Klar, Werkzeug muss mit, aber Wasser gibt's unterwegs und Gels ebenso. Ne Banane ist auch mal nicht schlecht zwischendurch. Alles muss man meiner Erfahrung nach nicht zwingend mitschleppen, ein Grundproviant von 6 bis 8 Gels auf der LD reichen, den Rest lässt man sich reichen,...
Erinnert sich jemand an DickerMichel?
LD in Nizza mit zwo Datteln...
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Erinnerst du dich an die Zeit vorm Internet, als wir dachten, die Ursache für Dummheit wäre der fehlende Zugang zu Informationen? DAS war es jedenfalls nicht!
Das Thema wird bei den verbauten Komponenten zusätzlich relevant, gerade bei den Laufrädern.
Ein Satz DT1100/Swissside Hadron 60/80er wiegt ca. 1700 Gramm. Dazu Reifen, alles für tubeless, Shimano Scheiben, Ultegra Kassette.
Alternativ dazu Newmen Vonoa oder auch AX-Lightness, Reifen mit TPU Schlauch und z.B. Galfer Scheiben, Dura Ace Kassette.
Da kommen etwa 500 Gramm zusammen. Die Newmen wären sogar günstiger als die DT/Swissside.
In Roth wären das dann 3 Minuten schneller. Ob die DT dann aerodynamisch das aufholen können? - Keine Ahnung
Die (sehr teuren) AX-Lightness Laufräder waren im Tour-Test schneller als der verwendete Referenzlaufradsatz (Zipp 404).
Das Thema Gewicht ist nach wie vor absolut überbewertet. War vor 20 Jahren so, ist immer noch so:
Der Grund ist einfach. Gewicht ist leicht und vor allem von jedem messbar. Aerodynamik nicht. Und selbst wenn ich Aerodynamik messe (im Windkanal, auf der Bahn, im Feldtest), sind die schnellsten Lösungen je Athlet unterschiedlich. Somit ist die Vergleichbarkeit nicht möglich. Ein Kilogramm ist auf meiner Waage ein Kilogramm und auf jeder anderen Waage auch. Hier ist die Vergleichbarkeit gegeben.
Es ist ein absoluter Irrglaube, dass ein Athlet mit ner 6h Radzeit von einem leichten Rad mehr profitiert, als von einem aerodynamischen. Außer auf den 180km sind 5000hm drin und dann ist der 6h Radfahrer alles andere als durchschnittlich.
Hier täuscht aus meiner Sicht das Gefühl ganz gewaltig. Beim Beschleunigen fühlt sich das leichte Rad mega schnell an, aber wenn ich bei konstanter Geschwindigkeit 2km/h langsamer bin, merke ich davon nicht viel. Zeitlich bringt die Beschleunigung ein bis zwei Sekunden. Die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit kostet aber Minuten.
Bei meiner Aussage gehe ich natürlich davon aus, dass ich Rennrad und Triathlonrad beide fahrtechnisch gut beherrsche.
Das Thema Gewicht ist nach wie vor absolut überbewertet. […]
Das muss man meiner Meinung nach differenzieren.
Du gehst in Deinen Betrachtungen davon aus, dass ein leichteres Setup weniger aerodynamisch sei. Das muss aber nicht unbedingt der Fall sein.
Man kann bei vergleichbarer Aerodynamik ein leichteres oder ein schwereres Setup fahren. Manchmal sind Triathlonbikes, die 4 oder 5 Radflaschen mit sich führen, eine aerodynamische Katastrophe und schwer obendrein. Dasselbe Rad kann man sowohl leichter als auch aerodynamischer machen.
Dazu kommt ein weiterer Aspekt, beim dem sowohl die möglichst gute Aerodynamik als auch das Gewicht eine Rolle spielen. Viele Triathlonstrecken sind heute so voll, dass man nicht mehr ungestört von Start bis Ziel seine Wattzahl durchdrücken kann. Sondern man fährt in Gruppen, natürlich möglichst im legalen Rahmen (kein unerlaubtes Drafting!). Das taktische Ziel dabei ist, eine Gruppe zu finden, die etwas stärker ist als man selbst. Optimal wäre es, eine Gruppe zu haben, in der man dank guter Aerodynamik gerade so im Slipstream mitkommt, ohne sich zu übernehmen. Wenig Sinn hat es hingegen, in einer Gruppe zu bleiben, in der man der Stärkste ist (wie auch beim Schwimmen). Jeder Kilometer, auf dem man in einer Gruppe stärkerer Fahrer mitsegelt, ist ein taktischer Gewinn.
Schwierig sind die Anstiege. Weil die meisten Deiner Mitfahrer stärker sind als Du selbst, entsteht hier eine Lücke. Auf der Kuppe ist diese Lücke vielleicht gerade mal 50 Meter groß. Auf der Abfahrt verlierst Du dann aus aerodynamischen Gründen weitere 300 Meter gegen die Gruppe. Es ist harte Arbeit, diese Lücke wieder zu schließen. Ein paar mal schafft man das, bis schließlich der finale Hügel kommt, an dem Du es anschließend nicht mehr schaffst, die Lücke zuzufahren.
In diesem beispielhaften Szenario bleibt ein möglichst aerodynamisches Setup entscheidend, wie Du ganz richtig sagst. Aber das Gewicht ist nicht egal. Es bestimmt mit darüber, wie groß die Lücke wird, die Du anschließend wieder zufahren musst – und wie oft man das schafft.
Wie gesagt: Ich spreche hier nicht über unerlaubtes Draftig, sondern um taktische Spielräume in realen Rennen auf realen Strecken.
Simple Watt-Rechner im Internet gehen von stark vereinfachten Szenarien aus, nämlich einer vollkommen gleichmäßigen Fahrt mit soundsoviel Höhenmetern, fertig. Reale Wettkämpfe sind aber komplexer, wie ich oben versucht habe zu skizzieren.
Es ist ein absoluter Irrglaube, dass ein Athlet mit ner 6h Radzeit von einem leichten Rad mehr profitiert, als von einem aerodynamischen.
Hier täuscht aus meiner Sicht das Gefühl ganz gewaltig. Beim Beschleunigen fühlt sich das leichte Rad mega schnell an, aber wenn ich bei konstanter Geschwindigkeit 2km/h langsamer bin, merke ich davon nicht viel. Zeitlich bringt die Beschleunigung ein bis zwei Sekunden. Die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit kostet aber Minuten.
Aerodynamische Vorteile steigen drastisch mit der Geschwindikgeit. Wenn ich sehr oft unter 30 km/h unterwegs bin, ist der Nutzen viel geringer, als wenn ich dauerhaft 35 + fahren kann. Und der Nutzen der Beschleunigung hängt natürlich von der Strecke ab. Stundenlange geradeaus macht Gewicht weniger relevant, wie häufige Kreuzungen, scharfes Abbiegen, sonstige Gründe zum Abbremsen zwischendurch (letzteres ist auf meinen Trainingsfahrten auf jeden Fall ein großer Faktor mit normalem Verkehr, da lobe ich mir mein 7-kg Kalibur...).
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“If everything's under control, you're going too slow.” (Mario Andretti)
Aerodynamische Vorteile steigen drastisch mit der Geschwindikgeit. Wenn ich sehr oft unter 30 km/h unterwegs bin, ist der Nutzen viel geringer, als wenn ich dauerhaft 35 + fahren kann.
Nicht ganz. Wenn Du langsamer unterwegs bist, sind die aerodynamischen Gewinne zwar prozentual geringer, wirken dafür aber über längere Zeit (weil Du länger unterwegs bist). In der Summe spart der langsame Fahrer zeitlich mehr bei einer verbesserten Aerodynamik als der schnelle.
Simple Watt-Rechner im Internet gehen von stark vereinfachten Szenarien aus, nämlich einer vollkommen gleichmäßigen Fahrt mit soundsoviel Höhenmetern, fertig. Reale Wettkämpfe sind aber komplexer, wie ich oben versucht habe zu skizzieren.
ich hatte das Beispiel so gewählt das exemplarisch ein reiner Anstieg mit 5km und 200HM = 4% gleichmässiger Steigung berechnet wurde. Dort war das Ergebnis dass 1kg einen Unterschied von 2w ausmacht.
In der Ebene macht 1kg bei gleichbleibender Geschwindigkeit nichts aus, bergab ist es sogar ein kleiner Vorteil.
Wenn du dann die Nachteile der Unsicherheit gegenrechnest was du an der Station bekommst oder auch nicht und dort verlangsamen musst ...
Sich an Strategien abzuarbeiten wie man das Gewicht über 180km optimieren könnte ist sehr sehr tief im Bereich marginal gains, da bringt die gewachste Kette mehr oder der Reifendruck 5,5 vs 5,75bar. Wenn du einen richtig langen Anstieg hast wo es oben Verpflegung gibt macht es kaum Sinn dort 5 Liter hochzuschleppen, klar, aber bei allen anderen Streckenverläufen ist das verlorene Liebesmüh. Auch das Gruppenszenario, die Gruppe ist am Anstieg mMn nicht weg weil du Eigenverpflegung dabei hast.
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Grüße
Tri-K
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