Man sollte auch die Kirche im Dorf lassen: der Laden ist der grösste (Fahrrad-)Bremsenhersteller der Welt und es ist nicht so, dass die keine Bremsen bauen könnten.
Das viele (markengelabelte) Bremsen von denen nicht so das Gelbe vom Ei sind, liegt gewiss nicht daran, dass sie es nicht könnten sondern im Einzelfall an den Vorgaben der Radmarken und dem Preis, den sie zu zahlen bereit sind.
You get what you pay for und auch aufm Nebengleis gibts keine DuraAce-Bremse zum Preis von unter ner Sora.
Glaube ich dir schon, allerdings liest man zu oft schlechtes und die 3 "grossen" Bremsen funktionieren halt...
Und genau das erwarte ich von einer Bremse.
Diese müssten doch auch überall dort hinter der Gabel passen, wo auch die TRP TTV passen, oder? Kennt die jemand schon? Erfahrungen? Kenne die Marke nicht.
Ein Schnäppchen sind die allerdings nicht. Sollte ich auf Dauer mit der TTV nicht zurechtkommen (muss sie jetzt erstmal noch schleiffrei kriegen) und sollte die obige Bremse deutlich besser sein, könnte ich mich aber eventuellst dazu hinreissen lassen.
Meine Meinung hat sich seitdem nicht geändert. ich würde immer noch die von Felt empfohlenen TRP R925 verbauen, die ja dieselbe Bauart/ Machart hat, wie normale SRAM oder Dura Ace-Bremsen.
Von den Zeitfahrbremsen von TRP (z.B. T925R) (U-Bremsen) würde ich die Finger lassen. Diese bremsen als Vorderradbremse zwar noch erträglich, hinten ist es aber eine Katastrophe, wenn man mal gute Seitenbremsen gefahren ist und einen entsprechenden Vergleich hat.
Solche Bremsen verbaut man nur bei solchen Rahmen, bei denen Dual pivot-Bremsen grundsätzlich nicht hinpassen. Zum Glück erlaubt die B-Serie von Felt noch den Einbau (bestimter relativ schmaler) Dual-Pivot-Bremsen.
Hab am b10 auch die trp und mit den gelben Swiss stop bremsen die ordentlich. Mehr als blockieren beim voll durchziehen geht ja dann auch nicht. Wechsel und einstellen zwischen verschiedenen LRS kann n Moment feinjustierung in Anspruch nehmen.
Würde ich klar widersprechen. Bei 'ner Bremse geht es nicht nur darum, ob die blockieren können, sondern v.a. auch, welche Bedienkräfte diese für eine Vollbremsung erfordern. Mit je weniger Kraft man eine Vollbremsung durchführen kan, desto gefühlvoller kann man die Bremse auch bei schwierigen Straßenbedingungen bedienen.
Wenn Schotter auf der Straße liegt, wenn es nass ist usw. kommt es beim Fahren darauf an, genau den Punkt zu finden bei dem eine Bremse zwar verzögert, aber eben das Rad gerade eben noch nicht blockiert (gerade beim Vorderrad) und dieses Gefühl hat man bei geringen Bedienkräften viel besser, als wenn man mit aller Kraft den Hebel durchzieht.
Ich habe die TRP T925 an einem älteren Zeitfahrrad und sie bremsen auch bei optimaler Einstellung deutlich schlechter als Dual-Pivot-Bremsen.
@hafu
Das ist mir schon klar, dass es in meinen Augen ordentlich bremst habe ich ja geschrieben, dass es logischerweise irgendwann blockiert auch.
Wie es für jeden einzelnen funktioniert steht auf dem dritten Blatt.
Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 21:54 Uhr.
19:00 Uhr live!
Wo ist das Limit: Die Wettkampfernährung der Profis
Die Wissenschaft erklärt eine Aufnahme von Kohlenhydraten oberhalb einer Menge von 120 Gramm pro Stunde als höchstwahrscheinlich nutzlos -- mit guten Argumenten. Doch immer mehr Triathlonprofis haben Erfolg mit größeren Mengen, allen voran der Weltmeister. Wie kann das sein? Von Arne Dyck
Durchbruch: Was wirklich schneller macht
Persönliche Tipps aus dem Training der Triathlon-Langstreckler Peter Weiss und Arne DyckWettkampfpacing Rad
gemeinsam zwiften |
youtube |
forum heute
Rechner
