Ist es mit Sicherheit nicht, solange bei der der Dimensionierung der DAU respektive Worst Case nicht berücksichtigt wird.
Lass dir mal von deinem Autoverkäufer erklären, wie du richtig bremst, damit die Karre sicher unter allen Bedingungen zum Stehen kommt.
Würde das _irgendjemand_ akzeptieren?
Ich bin sicher, nicht.
Im historischen Vergleich sind die hydraulischen Scheibenbremsen am Bike gewiss ziemlich weit vorne, was die Leistung angeht, aber wie man hier sieht, keinesfalls ausfallsicher.
Per se offensichtlich nicht, schon gar nicht, wenn man den Werbeversprechen der Hersteller glaubt, dass die Brühe nie gewechselt werden müsse.
Ich erinnere mich an dieser Stelle gerne an einen Ex-Chef, der sich einst mit der funkelnagelneuen Topbremse Maguras bei nem Bremsversagen am MTB nur durch nen Sprung in nen Baum vor schlimmerem retten konnte: sie haben ihn ausgelacht und, obwohl MTBer der ersten Stunde, erklärt, dass er falsch bremse.
Wochen später passierte nem Schreiberling irgendner MTB-Zeitung das gleiche;- erst da und mit dem Nachdruck und der Reichweite einer Zeitschrift kamen die Pfeifen in die Puschen.
Mach dir so ne Ignoranz und Unzuverlässigkeit mal in nem anderen Teilbereich der Technik oder des täglichen Lebens zueigen;- so nen Bären, dass Bremsen versagen, weilse zu blöd sind zu bremsen, kannste echt nur Radfahrern aufbinden.
Funktioniert bei nem Auto mit Anhänger im Übrigen auch. Fahr mal ne lange Passstraße mit dauerhaft getretener Bremse runter, da ist auch sehr schnell Fading da. Die Bremsen im Auto sind aber noch stärker überdimensioniert als beim Rennrad.
Ich bleibe dabei. Unsachgemäße Handhabung ist der häufigste Ausfallgrund. Und Magura gilt nicht: Wer Dichtungen die eher Undichtung heißen sollten verbaut, ist bei mir eh unten durch. Das lasse ich nicht als Beispiel deutscher Ingenieurskunst zählen.
Im Prinzip das gleiche wie mit Felgenbremsen und Carbonfelgen. Wer da richtig bremst, hat kein Problem, auch auf den steilsten und längsten Passabfahrten nicht. Aber da ist der Sicherheitsfaktor gegen Versagen deutlich kleiner.
Eine Kupplung (Handschalter) im Auto ist auch auf Lebensdauer ausgelegt. Der DAU, der ständig mit schleifender Kupplung oder getretenen Ausrücklager rumjuckelt, darf sich aber auch nicht beschweren, wenn das Ding nach unter 100k KM die Biege macht.
Wenn ich jedes System für den schlimmsten DAU auslegen soll, wird es unwirtschaftlich und am Rennrad ist dann auch Leichtbau ade.
Ironie-Fazit: Ich plädiere für die 203mm Bremsscheibe am Rennrad Hinterrad :-D
Naja, nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.
Wenn die Kupplung per vorzeitigem Verschleiss verreckt, steht die Büchse halt, das würd ich nu hinsichtlich Sicherheitsrelevanz nicht ernstlich mit ner Bremse gleichsetzen.
Auch 'richtiges Bremsen' lass ich nicht gelten.
Obwohl;- würde ich sicherlich, wenn ichs nicht mal mitm MTB auf ner sacksteilen Bergabstrasse, sicher so 15-20% selbst erlebt hätte.
Tonnenweise Fussgänger kreuz und quer auf der Piste, alle paar Meter ne Kehre oder Ecke. Ecke, nicht Kurve. Und nicht den Hauch einer Chance, nicht beide Bremsen gemeinsam und durchgehend an der Maximalverzögerung gezogen zu halten.
Wahrscheinlich auch mein Glück, so war erst unten im Auslauf, als ich zum ersten Mal loslassen konnte, die Bremswirkung komplett weg.
Da hätte ich mir vorher nie was dabei gedacht, war ja gradmal kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit.
__________________
Erinnerst du dich an die Zeit vorm Internet, als wir dachten, die Ursache für Dummheit wäre der fehlende Zugang zu Informationen? DAS war es jedenfalls nicht!
Okay, das ist aber dann sicherlich der absolute Extremfall, den du beschreibst. Wobei ich jetzt mal kühn behaupte, dass du bei etwas mehr als Schrittgeschwindigkeit die Fuhre mit der Fred-Feuerstein-Gedächtnis-Fersenbremse auch zum Stehen bringst. Dann kannst ja immer noch warten, bis die Temperatur wieder normaler wird.
Nochmal: Wenn du jedes System so auslegst, dass es jeden Missbrauchsfall auch dauerhaft aushält, ist das nicht mehr wirtschaftlich herstellbar, bzw. im Rennradbereich so schwer, dass es selbst der Angstbremser nicht mehr will.
Und wie ich schon schrieb: Fading gibt es im Extremfall auch beim Auto bzw. LKW, alles schon passiert und da würde auch niemand pauschal sagen, dass das System unterdimensioniert ist.
Eine 140mm Bremsscheibe (bzw. 160mm Scheibe bei schweren Fahrern) ist ausreichend dimensioniert für ein Rennrad, selbst bei hartem Alpeneinsatz, wenn man angemessen damit umgeht.
Verursacht denn das Dauerbremsen tatsächlich eine höhere Spitzentemperatur an den Bremsen als eine intervallartige Betätigung? Mir ist das physikalisch nicht klar.
1.
Vernachlässigt man den Luftwiderstand, muss in beiden Fällen die gleiche Energiemenge in Wärme umgewandelt werden. Sie ergibt sich aus der Höhendifferenz bei der Abfahrt und der Masse des Fahrers.
2.
Die Bremse erhitzt sich beim Bremsen und gibt dabei Wärme an die Umgebung ab. Bei einem einminütigen Dauerbremsen hat sie eine Minute lang Zeit, Wärme abzugeben. Beim Intervallbremsen ist es vielleicht die halbe Zeit. Folglich führt Intervallbremsen zu einer höheren Höchsttemperatur der Bremse.
3.
Die Luftreibung des Fahrers nimmt ebenfalls Energie auf und entlastet damit die Bremse. Je schneller der Fahrer, desto größer wird dieser Betrag. Dieser Aspekt spricht für das Intervallbremsen beim Rennrad (hohe Fahrergeschwindigkeit), aber kaum beim Mountainbike.
4.
Ob Punkt 2 oder 3 überwiegt, weiß ich nicht. Kann das jemand physikalisch plausibel machen?
5.
Bremsfading scheint mir am Überschreiten einer Maximaltemperatur der Bremse zu liegen. Entscheidend wäre dann nicht die insgesamt während einer Abfahrt aufgenommene Energiemenge, sondern die kurzzeitig erreichte Spitzentemperatur. Ist das so? Dann wäre Intervallbremsen falsch.
3.
Die Luftreibung des Fahrers nimmt ebenfalls Energie auf und entlastet damit die Bremse. Je schneller der Fahrer, desto größer wird dieser Betrag. Dieser Aspekt spricht für das Intervallbremsen beim Rennrad (hohe Fahrergeschwindigkeit), aber kaum beim Mountainbike.
Das ist der Punkt, wo man dann aber letztlich gar nichts sagen kann.
Nehmen wir mal eine Abfahrt, gerade runter oder mit wenig langen Kurven.
Ein gute Abfahrer lässt es einfach rollen, bzw. durch den genannten höheren Luftwiderstand hat er irgendwann ne Geschw. erreicht (vielleicht 80) die er noch zu kontrollieren glaubt. Temperaturerhöhung: Null
Ein "Schisser" bremst auf 40 runter: Temperaturerhöhung: größer Null, je nachdem, sau heiß.
Jetzt baust du langsam immer mehr Kurven ein, wo auch der Schnellfahrer mal bremsen musst. Die Temp. steigt langsam an. Kommt sie jemals an die des "Schissers"? Oder vielleicht sogar drüber? Wer weiß
Luftwiderstand wurde ja schon genannt, der geht quadratisch mit der Geschwindigkeit nach oben. Zwischendurch mal schneller und dann wieder runterbremsen hat bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit den höheren Luftwiderstand.
Dann der Punkt wie die Bremse kühlt. Letztlich geht da ja Temperaturdifferenz und Oberfläche ein. Mit gelöster Bremse hat man unterm Strich mehr Kühlfläche, durch die Rotation hat es durch den Spalt zwischen Scheibe und Belag ja einen gewissen Luftstrom. Liegt der Belag an ist die Fläche ja quasi "doppelt" weg, die Scheibe kann an der Stelle nicht kühlen und der Belag ja auch nicht.
Bei der Temperatur kommt dann auch die Temperaturverteilung. Bei Intervallbremsen wird es an der Reibstelle definitiv auch sehr warm. Wenn man aber immer wieder mit dem Bremsen pausiert und die Bremse kühlen lässt ist weiter von der Reibstelle - z.B. da wo die Flüssigkeit sitzt - die Temperatur niedriger.
Dazu hat beim Intervallbremsen die zwischenzeitlich höhere Geschwindigkeit auch eine höhere Kühlung zur Folge.
Bei sehr langsamem Tempo dürfte das aber eigentlich weniger kritisch sein, die Leistung die die Bremse umsetzt ist niedrig und die Zeitdauer zum Abführen der Wärme höher.
Das Thema Material des Bremsbelags darf man bei Fahrrädern nicht unterschlagen. Für gute Dosierbarkeit und Nassbremsverhalten sind meist Kunstharzbeläge verbaut, die sind aber weit weniger temperaturstabil als Sinter/Metallbeläge wie sie im PKW verbaut sind.
Im PKW löst man das schlechtere Nassbremsverhalten dadurch dass fast alle aktuellen Fahrzeuge Trockenbremsroutinen einprogrammiert haben.
Betrachten wir mal die Maximaltemperatur, welche die Bremsscheibe erreicht.
Sind wir uns einig darüber, dass bei einem kurzen, harten Bremsmanöver die maximal erreichte Temperatur der Bremsscheiben höher ist als bei einem langen, gleichmäßigen Bremsmanöver?
Sind wir uns einig darüber, dass bei einem kurzen, harten Bremsmanöver die maximal erreichte Temperatur der Bremsscheiben höher ist als bei einem langen, gleichmäßigen Bremsmanöver?
Jein. Ich drücke es mal so aus, der Temperaturanstieg während der kurzen harten Bremsung ist logischerweise höher. Kann ja physikalisch nicht anders, da wird ja eine höhere Bremsleistung in Wärme umgesetzt als beim schleifen lassen.
Die Starttemperatur ist aber eine andere, nach einer Bremspause fängt die harte Bremsung ja bei einer deutlich niedrigeren Temperatur an, in der Pause kann die Bremse ja abkühlen. Lässt du permament schleifen ist die Bremse dauerhaft schon auf hoher Temperatur und hat dann einfach weniger/kaum Reserve um dann noch mal vor einer Kurve nachzulegen.
gemeinsam zwiften |
youtube |
forum heute
Rechner
