Genau das wusste der Poster seinerzeit schon. Das Zitat ist von 2004 und wann kam die Firecrest auf den Markt? Zipp hat den Golfballeffekt verkauft und wusste schon, dass ein Profilwechsel mehr bringt. Das ist Marketing und das meine ich ohne jede Häme.
Ähm, Du willst denen nicht unterstellen, dass sie 2004 schon das Firecrest-Profil kannten, das im Modelljahr 2011 eingeführt wurde?
Zipp selbst spricht von einer 2-jährigen Entwicklungsphase für Firecrest.
Zitat:
Zitat von tomerswayler
Erst wenn die Form keine weitere Verbesserung zulässt und Ablösungen der Umströmung unvermeidlich sind, dann kann man sich anschaun, ob man mit Dimples/Rauigkeitserhöhung/Abrisskanten eben diese Ablösungen verhindert/verzögert werden können.
Da kann ich nicht folgen. Woher weiß man denn, ob man die Form noch optimieren kann? Auch die früheren Zipp-Profile unterschieden sich ja schon deutlich von denen anderer Hersteller und es gab auch vor Firecrest schon mehrere Evolutionsstufen. Dass sich die Aerodynamik durch eine breitere Felge verbessern ließ und wie die Form genau auszusehen hätte, war m.E. keineswegs trivial.
PS:
Sowohl bei der Felgenform als auch bei den Dimples geht es nicht nur um Luftwiderstandreduzierung sondern auch um die Reduzierung der Querkräfte bei Seitenwind.
Was bringt diese Erkenntniss für die Aerodynamik beim Radfahren?
Welche Hochprofil-Felgen nutzen diesen Effekt?
Gibt es bereits Rahmen?
Gibt es Erkenntnisse über die Ersparnis?
Das hätte man nicht testen müssen, das war klar. Der Widerstand des Autos wird nicht durch die Grenzschichten, sondern durch den Druckverlust hinter dem Wagen dominiert.
Die dicke turbulente Grenzschicht folgt der Kontur besser als eine weitgehend laminare, oder zumindest weniger turbulente. Wenn man das gezielt einsetzt hilft es noch besser.
Aber die Aerodynamik von Fahrzeugen wird durch die Optik bestimmt - denn darüber verkauft man Autos.
Bei einem Flugzeug wäre das Ergebnis übrigens anders, pflastert man das mit so dicken dimples zu wäre zu erwarten, dass der Widerstand deutlich höher ausfällt. Schaut man sich die Profile eine Flugzeugs an sieht man aber auch keine Ecken und Kanten denen die Strömung nicht folgen kann.
Daher glaube ich auch nicht, dass Dimples an einem langen Aerohelm helfen, an einem "runden" Moped Helm hingegen sicher. Alternativ kann man da aber auch kleine Spoiler dran machen, sieht cooler aus und hat richtig eingesetzt den gleichen Effekt. (sieht man heute auch öfter).
Dimples an einer Felge können hingegen helfen, da der Reifen wohl nicht perfekt umströmt werden kann. Allerdings habe ich meine Zweifel, ob das nötig ist. Die Speichen sollten schon für ausreichend dicke Grenzschichten sorgen, so ganz ohne Messungen ist das aber nur eine Vermutung. Die Unterschiede sind aber vermutlich vernachlässigbar.
Bei Motorradhelmen ist die Entwicklungsidee allerdings die Dinger leiser zu machen und natürlich auch dass die nicht so am Hals ziehen, also angenehmer zu tragen sind.
Es geht da nicht so sehr um die Geschw. des Gefährts insgesamt.
Ähm, Du willst denen nicht unterstellen, dass sie 2004 schon das Firecrest-Profil kannten, das im Modelljahr 2011 eingeführt wurde?
Zipp selbst spricht von einer 2-jährigen Entwicklungsphase für Firecrest.
Da kann ich nicht folgen. Woher weiß man denn, ob man die Form noch optimieren kann? Auch die früheren Zipp-Profile unterschieden sich ja schon deutlich von denen anderer Hersteller und es gab auch vor Firecrest schon mehrere Evolutionsstufen. Dass sich die Aerodynamik durch eine breitere Felge verbessern ließ und wie die Form genau auszusehen hätte, war m.E. keineswegs trivial.
PS:
Sowohl bei der Felgenform als auch bei den Dimples geht es nicht nur um Luftwiderstandreduzierung sondern auch um die Reduzierung der Querkräfte bei Seitenwind.
Was heißt denn zweijährige Entwicklungsphase? 4 Praktikanten je 6 Monate? 4 Ingenieure 6 Monate? Oder 200 Ingenieure je 2 Jahre, also 400 Mannjahre?
Diese Zahl sagt doch rein gar nichts aus. Ich habe große Zweifel daran, dass die Untersuchungen bei so einer kleinen Klitsche sehr ausgreift sind.
Ich sage ja gar nicht, dass die nicht wissen was sie tun, im Gegenteil, die haben viel Erfahrung, machen sich viele Gedanken und ihnen fallen auch immer wieder Möglichkeiten für Verbesserungen ein, aber da geht es doch nur noch um Kleinigkeiten - die dann im Marketing auf weltbewegendes Niveau aufgeblasen werden.
Wenn die Jungs die heute mit Firecrest rumfahren stattdessen mit den gleichen Zipp Modellen aus der vor-Firecrest Zeit fahren würden, dann wären die beim IM vielleicht 10-20s langsamer. Wenn überhaupt soviel. Wäre der Unterschied größer, dann würde man das ja mal an den Zeiten sehen.
Die ganzen Räder von den großen Herstellern mit den neuesten Laufrädern sind jetzt in etwa so schnell wie das Walser mit dem die Telekomiker, Gerolsteiner und Bianchi vor etwa einem Jahrzehnt rumfuhren - und die erzählen jedes Jahr was von 30% hier und 25% da - die Fahrer früher müssen viel besser gewesen sein als heute, die waren mit so schlechten Rädern ja fast genau so schnell. Mit der Diamantrahmenform geht auch einfach nicht mehr - da ist langsam das Limit erreicht. Es spielt dabei kaum ne Rolle ob man Canyon, Cannondale, Scott, Focus oder sonstwas fährt, von der Aerodynamik tun die sich alle nichts mehr.
Wenn wirklich einer ein Rad bauen wollte, dass schneller ist als andere, dann müsste er weg vom UCI Reglement. Ich denke dann lassen sich nochmal 20W finden. Daran besteht aber kein Interesse, da das Geld wohl eher mit den aktuellen Rädern verdient werden kann - es gibt ja ausreichend Leute die alle 2 Jahre ein neues Rad kaufen um konkurrenzfähig zu bleiben - dabei müsste denen beim Blick auf die Radzeiten auch was auffallen (neue Räder zum Spaß kaufen kann ich hingegen nur unterstützen ).
Bei Motorradhelmen ist die Entwicklungsidee allerdings die Dinger leiser zu machen und natürlich auch dass die nicht so am Hals ziehen, also angenehmer zu tragen sind.
Es geht da nicht so sehr um die Geschw. des Gefährts insgesamt.
Wenn man instabile Ablösungen hast, dann wackelt der Kopf ganz ordentlich. Wenn die Ablösung hingegen stabil ist, dann wackelt der Kopf nicht. Es haben schon ne ganzen Menge Helme diese Spoiler, oder irgendwelche anderen Ecken und Kanten um die Ablösung zu fixieren.
Wenn man instabile Ablösungen hast, dann wackelt der Kopf ganz ordentlich. Wenn die Ablösung hingegen stabil ist, dann wackelt der Kopf nicht. Es haben schon ne ganzen Menge Helme diese Spoiler, oder irgendwelche anderen Ecken und Kanten um die Ablösung zu fixieren.
Ich hab ja nichts anderes behauptet, es geht dabei aber nicht um ein Geschw. Gewinn des Systems, sondern um Komfort.
Aerodynamische Effekte bei Rennwage z.b. sind auch nicht dafür da den Luftwiderstand zu senken, sondern den Anpressdruck zu erhöhen. Von daher ist ein Vergleich zum Rennrad immer schwierig. Auch wenn die Effekte natürlich grundsätzlich da sind.
Was heißt denn zweijährige Entwicklungsphase? 4 Praktikanten je 6 Monate? 4 Ingenieure 6 Monate? Oder 200 Ingenieure je 2 Jahre, also 400 Mannjahre?
Es ging (mir) nicht darum, wie viel Arbeit darin steckt, sondern einfach nur um die Zeit von 2 Jahren. Das erscheint mir realistisch und demnach hätten sie also ca. 2009 mit der Entwicklung angefangen, während Skunkworks den Eindruck erweckte, sie hätten die optimale Form auch 2004 schon gekannt, wenn ich ihn richtig verstanden habe ...
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