Full-Custom-Cockpit P5

[Nole#01]

Ich hatte mal mein Cockpit getaped. Messen ist ja schwer, da man das nicht mal schnel umbauen kann. Gefühlt war es vielleicht minimal schneller. Aber mit Zahlen kann ich nicht dienen.

Getaptes Cockpit

[steinhardtass]

Sobald es umgebaut ist, werde ich auf meinen Strecke wieder 3 x 30 TT fahren, dann haben "wir" Referenzwerte.

Werde die gleichen Laufräder nehmen und auch Helm etc. so dass nur der Lenker die Veränderung ist.

[sabine-g]

Das schöne am P5 ist ja, dass man in 5min das komplette Cockpit gewechselt hat.
So kann man während einer Testung unterschiedliche Cockpits testen kann.
Sehr wahrscheinlich wird nur eines Schaltknöpfe an den Extensions haben aber schalten kann man ja am Basebar.
Bei SRAM geht vielleicht auch der schnelle Wechsel der Blips.

[tridinski]

Zitat von sabine-g

Das schöne am P5 ist ja, dass man in 5min das komplette Cockpit gewechselt hat.

Sofern du nicht einen BTA montiert hast, da überdecken dann dessen Schrauben die Schrauben vom eigentlichen Cockpit und auch die BTA-Schrauben sind erst lösbar wenn du die Flasche/die Winkelspacer obendrüber abgebaut hast ...

aber grundsätzlich das eigentliche Cockpit schnell umgebaut, das stimmt

[Klugschnacker]

Ich habe den Raum zwischen meinen Aero-Extensions geschlossen, indem ich einfach das abgeschnittene Hosenbein einer Winterradhose darüber gezogen habe.

Den BTA-Halter habe ich unter dem Hosenbein versteckt, wobei die BTA-Flasche natürlich über dem Stoff liegt. Ganz simpel. Durch den festen, aber elastischen Stoff bildet sich eine vollkommen glatte Oberfläche, die am hinteren Ende, bei den Armschalen, offen ist und zwei Gels aufnehmen kann.

Ich habe damit bisher 5 oder 6 Ironmans bestritten, darunter Hawaii. Hat beim Checkin nie jemanden interessiert, am allerwenigsten bei der WM.

Ich will das niemandem empfehlen. Doch für einen Aerotest zum Vergleich zwischen geschlossenen und offenen Extensions wäre so ein altes Hosenbein als Aero-Überzieher eine billige Möglichkeit. Falls es etwas bringt, wandert die Carbon-Variante in den Warenkorb.

(Oder gleich das Teil aus Titan von Pinarello für 22.000 Euro).

[mumuku]

Ich habe es ähnlich Arne wie gemacht. Einen aussortierten calfsleeve über die Extensions gezogen und um es glatt zu machen ein vorher zugeschnittenes Pappstück eingepasst. Damit habe ich zwei Runden auf meiner Teststrecke mit 200 Watt gemacht. Dann calfsleeve und Pappe abmontiert und wieder zwei Runden mit 200 Watt. Das Ergebnis war ernüchternd. Ich kann mich nicht genau erinnern. Auf 11km war ich mal 5sec. schneller und mal 2 sec. langsamer, also eher Messungenauigkeit. Habe dann meine Pläne zum Kauf eines geschlossenen Systems ad acta gelegt.

Wenn man sich bei den Profis umschaut findet man auch Beides ("offen" mit zwei Extensions und "Monokonstruktion"). Daher schließe ich für mich, dass die Aerotest diesbezüglich nicht eindeutig für ein geschlossenes Cockpit sprechen.

Kann es sein, dass es daran liegt, dass der anströmende Wind bei den offenen Systemen mittig durchströmen kann und bei geschlossenen der Vorteil wieder aufgehoben wird, weil vorn durch einen größeren Widerstand durch muss? Physiker hier? die das evtl. besser erklären können. Zudem ist hinter dem Cockpit auch nicht Schluss. Hier ist ja noch ein größerer Windstopper aka Fahrer im Weg.

[smar01]

Ich würde behaupten der aerodynamische Effekt ist einfach extrem von der Position abhängig.
Pauschal bringt ein geschlossenes Cockpit bei einer sehr kompakten Position mit steilen extension Winkel und/oder einer schmalen Armpad Anordnung vermutlich einen signifikanten Vorteil. Bei flachem Winkel, einer recht offenen Position oder wenn man die Arme weit auseinander hat vermutlich eher weniger und könnte sogar einen aerodynamischen Nachteil haben.
Das sind jetzt aber auf jeden Fall keine allgemeingültigen Regeln und ich habe es auch nicht getestet. Da sind nur Vermutungen.

[Klugschnacker]

Physikalisch geht es um die Frage, ob zwei Zylinder in einem Luftstrom den gleichen Luftwiderstand haben wie ein einzelner Zylinder doppelten Durchmessers.

Wenn die beiden Zylinder einen großen Abstand zueinander haben, ist ihr Luftwiderstand gleich dem eines einzelnen, aber doppelt so breiten Zylinders.

Wenn die beiden Zylinder einen kleinen Abstand zueinander haben, wird es kompliziert, da die Strömungen beider Zylinder miteinander interagieren. In der Regel erhöht das den Luftwiderstand der beiden Zylinder. Ein einzelner Zylinder doppelter Breite wäre aerodynamischer. Das spricht aus meiner Sicht für ein geschlossenes Cockpit.

Unübersichtlich wird es dann bei der abströmenden Luft hinter dem Cockpit. Der "Endsog" des Cockpits trifft auf den Staudruck vor der Hüfte des Fahrers. Ein extrem aerodynamisches Cockpit erhöht diesen Staudruck und bremst den Fahrer an dieser Stelle. Weil das sehr komplex ist, muss man das sehr aufwändig mit Computern simulieren oder messen.

(Nebenbei: Wegen dieser Effekte profitiert ein Radfahrer von einem direkt hinter ihm lutschenden zweiten Fahrer, weil sich der Endsog des Vorausfahrenden mit dem Staudruck des Hinterherfahrenden überlagert. Drafting macht also beide schneller. Umgekehrt steigt der Luftwiderstand eines Fahrers, wenn ein zweiter Fahrer direkt neben ihm fährt.)