Ich beziehe mich u.a. auf die Aussagen von Jea-Paul Ballard aus der letzten Sendung. Er meint, aerodynamisch ist Scheibe gleich Scheibe. Bezog sich das also nur auf den alleinigen Luftwiderstand der Scheibe wenn man sie ohne Reifen im Windkanal testet? Ich habe (vielleicht fälschlicherweise) die Aussagen so interpretiert, dass die Harmonie zwischen Reifen und Felge aus aerodynmaischer Sicht keine/wenig Bedeutung hat, da die Scheibe eine geschlossene Fläche darstellt. Sehe ich das falsch?
Ich weiß es nicht sicher.
Scheibenräder sind bei frontaler Anströmung nicht schneller als gute Aerowheels. Schneller sind sie erst bei seitlicher Anströmung. Deshalb müsste für mein Verständnis ein harmonischer Übergang zwischen Reifen und Felge schon eine Rolle spielen, damit die Strömung auf der windabgewandten Seite möglichst nicht abreißt. Dort, wo der laminare Luftstrom abreißt, weiß die anströmende Luft ja noch nicht, dass es sich um ein Scheibenrad handelt (statt einem Aerowheel).
Scheibenräder sind bei frontaler Anströmung nicht schneller als gute Aerowheels. Schneller sind sie erst bei seitlicher Anströmung. Deshalb müsste für mein Verständnis ein harmonischer Übergang zwischen Reifen und Felge schon eine Rolle spielen, damit die Strömung auf der windabgewandten Seite möglichst nicht abreißt. Dort, wo der laminare Luftstrom abreißt, weiß die anströmende Luft ja noch nicht, dass es sich um ein Scheibenrad handelt (statt einem Aerowheel).
Hmmm, schwierig. Da sind meine Kenntnisse leider erschöpft.
Warum kommt dann aber z.b. die Zipp nicht in Frage Arne? 27,x Außenmaß klingt doch hervorragend. Lediglich das Innenmaß ist mit (ich glaube) 17,x recht schmal.
Warum kommt dann aber z.b. die Zipp nicht in Frage Arne? 27,x Außenmaß klingt doch hervorragend. Lediglich das Innenmaß ist mit (ich glaube) 17,x recht schmal.
Ich würde die Zipp schon nehmen, bevor ich mich schlagen lasse.
Die Roval überzeugt mich beim Gewicht und der Felgenbreite jedoch mehr. Außerdem ist sie tubeless ready.
Hängt das aber nicht sehr vom Untergrund ab? Im Test wird doch eine Eben-Oberfläche genutzt und kein Asphalt mit all seinen kleinen Erschütterungen und stößen. So habe ich zumindest diese sehr ausführliche Blogreihe verstanden https://blog.silca.cc/part-4b-rollin...-and-impedance
Ich mag die Webseite und ihre Tests (die ich durch einen Link vom Captain vor ein paar Jahren gefunden habe ) ziemlich gerne, weil sie sehr transparent hinsichtlich ihres Testprocederes ist, unabhhängig von Anzeigenkunden zu sein scheint (im Ggs. zu den üblichen Rennradmagazinen) und die Ergebnisse, die sie bisher geliefert hat sich stets mit meinen eigenen Tests gedeckt hat.
Bei den unterschiedlichen Reifenbreiten kann ich allerdings keine eigenen Erfahrungen beisteuern, weil ich eigentlich -konservativ wie ich bin- auf allen Rennrädern und TTs 23mm-Schlappen fahre, bis auf zwei ältere TTs, die noch auf 26-Zoll-20mm-Schlappen stehen.
Lohnt der Aufpreis für die Ultra? Bietet sie abgesehen vom Gewicht weitere Vorteile?
Sind die Scheiben von Citec anfällig für Schläge?
Wie möchtest Du "lohnen" ermittelt haben? Und was erwartest Du pro € Aufpreis?
Ich fahre meine Scheiben ja auch im Training, weil das mit der Bremse an meinem Shiv ja so eine Sache ist und ich das Laufrad deshalb nur mit erheblichem Aufwand wechseln kann. Ich hatte mit allen 3 Citec Scheiben die ich jemals besessen habe nie ein Problem. Obwohl ich sie so viel fahre.
Das Fahrgefühl der Citec ist sensationell. Unglaublich leicht, schön steif, Sound vom feinsten.
Mein persönliches Gefühl, für das ich keine objektiven Belege habe, ist, dass auf mäßigem Asphalt ein 25er Reifen auf einer breiten Felge bei ca. 6 bar eher besser rollt als beispielsweise bei 7 bar, oder als ein 23er bei 7 oder 8 bar. Vielleicht liegt das auch daran, dass ich recht viel auf rauem französischem Asphalt trainiere.
ich denke Dein Gefühl täuscht Dich da nicht: Der ideale Luftdruck hängt auch von der Beschaffenheit des Asphaltes ab. Bei rauhem Untergrund/Aspahlt und (dafür) zu hohem Luftdruck macht man an den ganzen Unebenheiten wie ein Flummi Mikrosprunge, die natürlich Energie kosten. Die Reifen sind dann (für den jeweiligen Untergrund) überpumpt.
Scheibenräder sind bei frontaler Anströmung nicht schneller als gute Aerowheels. Schneller sind sie erst bei seitlicher Anströmung. Deshalb müsste für mein Verständnis ein harmonischer Übergang zwischen Reifen und Felge schon eine Rolle spielen, damit die Strömung auf der windabgewandten Seite möglichst nicht abreißt. Dort, wo der laminare Luftstrom abreißt, weiß die anströmende Luft ja noch nicht, dass es sich um ein Scheibenrad handelt (statt einem Aerowheel).
Bei Enve gibt es folgende Darstellung zum Strömunbgsabriss:
sieht für mich so aus als wäre auf der windabgewandten Seite es im oberen Teil egal ob Scheibe oder nicht, weil der Abriss ja schon auf Höhe des Reifens passiert. Die Wirbel "von unten" sind bei der Scheibe dann allerdings nicht da, so dass sich da definitiv ein Unterschied ergibt.
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