Passend zum Saisonende habe ich mir ein neues TT aufgebaut. Mein erstes und einziges TT war bis dahin ein Hong-Fu Avenger TM6 in Größe 56. Jetzt habe ich mir ein Giant Trinity in Größe M zugelegt. Letzten Sonntag hatten wir hier gutes Wetter, so dass ich die beiden Räder in einem Industriegebiet gegeneinander testen konnte. Meine Teststrecke war eine 2K lange Grade. Ich bin diese Grade zuerst mit dem Avenger 3x raus und wieder zurück gefahren. Dann habe ich Vorderrad, Hinterrad und die Kurbel mit Powermeter vom Avenger ins Trinity getauscht und das gleiche Spiel begann von vorn.
In der Nachbearbeitung habe ich für Sensordrift und Sensorlatenzen korrigiert und dann ein recht eindeutiges Ergebnis erhalten. Die Sitzposition auf beiden Rädern war nicht identisch aber jeweils die Position, die ich im Wettkampf fahren würde. Vielleicht kann ich bald noch ein paar Bilder hierzu einstellen. Da es mittlerweile recht kalt ist, war ich auch etwas dicker als für einen Wettkampf angezogen.
In der angefügten Grafik sind alle sechs Fahrten für beide Räder dargestellt. Run 1, 3 und 5 laufen leicht bergauf (3 Meter auf 2 Kilometer) und Run 2, 4 und 6 laufen leicht bergab. Punkte zeigen den jeweiligen CdA Mittelwert für die Einzelfahrt. Die Fehlerbalken zeigen das 95% Konfidenzintervall für den Mittelwert. Die gestrichelten Linien zeigen den Mittelwert aller sechs Fahrten mit einem Rad.
Geändert von hein (17.11.2019 um 23:55 Uhr).
Grund: Reihenfolge war unklar beschrieben
Das Ergebnis ist ja ziemlich eindeutig, Wesentlich eindeutiger, als es der kleine Aero-Unterschied zwischen den beiden TTs eigentlich erwarten ließe, so dass zu vermuten ist, dass du auf dem Trinity deutlich aerodynamischer sitzt.
Hast du für jedes TT einen kompletten Kalibrierungszyklus durchlaufen? Mit der Durchführung eine sauberen Out-and-Back-Kalibrierungsfahrt (ohne Bremsvorgänge, ohne überholende Autos mit deren temporärem Slipstream und mit möglichst identischen Windverhältnissen) habe ich eigentlich immer in der Praxis die meisten Probleme, weil ja anschließend alle nachfolgend erhobenen Daten davon abhängen.
Es betrifft zwar hauptsächlich die Absolutwerte (also hier den CdA) und nicht so sehr die relativen Werte verschiedener Fahrten zueinander, aber ist halt doch ein praxisrelevantes Problem.
Das Ergebnis ist ja ziemlich eindeutig, Wesentlich eindeutiger, als es der kleine Aero-Unterschied zwischen den beiden TTs eigentlich erwarten ließe, so dass zu vermuten ist, dass du auf dem Trinity deutlich aerodynamischer sitzt.
Hast du für jedes TT einen kompletten Kalibrierungszyklus durchlaufen? Mit der Durchführung eine sauberen Out-and-Back-Kalibrierungsfahrt (ohne Bremsvorgänge, ohne überholende Autos mit deren temporärem Slipstream und mit möglichst identischen Windverhältnissen) habe ich eigentlich immer in der Praxis die meisten Probleme, weil ja anschließend alle nachfolgend erhobenen Daten davon abhängen.
Es betrifft zwar hauptsächlich die Absolutwerte (also hier den CdA) und nicht so sehr die relativen Werte verschiedener Fahrten zueinander, aber ist halt doch ein praxisrelevantes Problem.
Hein nimmt ja nicht (nur) die reinen Daten vom Aeropod. Er hat da ja ein paar Monate programmiert, so dass die Daten wesentlich weniger störanfällig werden und diverse Fehlerquellen des Originals ausgemerzt werden.
Der Unterschied bewegt sich in dem Bereich, den meine Freundin zwischen dem Avenger alias Emwee, Shark, Lambda o.Ä. und meinem Shiv seinerzeit herausgefahren hat. Der Unterschied liegt im Bereich von ca. 0,01, was auf dem Powermeter je nach Geschwindigkeit so um die 10W ausmachen kann. Das ist im Übrigen auch das, was man im Windkanal häufiger zwischen guten und nicht so guten Rädern findet.
Ja, ich habe vor jeder Fahrt eine komplette Out-and-Back Kalibrierungsfahrt durchgeführt, die in beiden Fällen ohne Probleme abgeschlossen wurden.
Bei den Fahrten mit dem Avenger war es praktisch windstill und bei den Fahrten mit dem Trinity ist ganz leichter Wind in Fahrtrichtung aufgekommen. Dabei hatte ich bei den Runs 1, 3 und 5 leichten Gegenwind und bei den anderen leichten Rückenwind. Ich bin alle Testfahrten bei 270-275 Watt gefahren. Beim Avenger waren die Rundenzeiten parktisch identisch (2:48,2:50,2:50,2:50,2:50,2:51) während es beim Trinity etwas größere Unterschiede gab (2:45,2:42,2:46,2:42,2:49,2:41).
Da die errechneten CdA Werte des jeweiligen Rades einen anderen Verlauf zeigen als die bloßen Rundenzeiten, gehe ich davon aus, dass die Windmessung einigermaßen erfolgreich war und der AeroPod seinen Job erledigt hat.
Die Position auf dem Avenger ist übrigens gar nicht mal so schlecht. Im Sommer bin ich mit diesem Setup unter idealen Bedingungen bei einem 17K TT mit 335 Watt einen 47er Schnitt gefahren. Allerdings bin ich auch der Meinung, dass der gemessene Unterschied zwischen beiden Rädern so groß ist, dass es eine Kombination aus Rad und Sitzposition sein muss.
Geändert von hein (18.11.2019 um 07:38 Uhr).
Grund: typo
Hier habe ich die mittleren CdA Werte, wie sie vom AeroPod ausgespuckt werden, über meine eigenen Berechnungen gelegt. Manchmal trifft der vom AP berechnete Wert den von mir berechneten Wert recht gut. Manchmal liegt er aber auch gewaltig daneben.
Da die CdA Werte des AP für das Trinity so dermaßen daneben sind, habe ich sie noch mal im Detail angesehen. Als Hintergrundinformation ist es vielleicht noch hilfreich zu wissen, dass es im ANT+ Protokoll keinen CdA Kanal gibt. Also wird beim AP der Kanal für die Herzfrequenz zweckentfremdet und als CdA Kanal verwendet. Leider können dort nur ganze Zahlen übertragen werden und wenn ich mich richtig erinnere, darf die 100er Stelle nicht größer als 2 sein. Deshalb wird eine Fake Herzfrequenz übermittelt, die durch 1000 geteilt und mit 4 multipliziert werden muss.
Im angefügten Bild sind die "out" Fahrten in blau und die "back" Fahrten in rot. Immer wenn ich raus gefahren bin, hatte ich eine kurze Bergab Rampe zum Beschleunigen. Auf dem Rückweg hatte ich ein etwas längeres, flaches Stück zum Beschleunigen. Immer wenn ich beschleunige, fällt der CdA Wert des AP. Wenn ich meine Geschwindigkeit halte, dann bleibt er auch einigermaßen konstant.
Der Unterschied liegt im Bereich von ca. 0,01, was auf dem Powermeter je nach Geschwindigkeit so um die 10W ausmachen kann. Das ist im Übrigen auch das, was man im Windkanal häufiger zwischen guten und nicht so guten Rädern findet.
Allerdings bei 45 km/h und bei Berücksichtigung erheblicher Seitenwindanteile. Bei heins Messfahrten war es jedoch annähernd windstill.
Die gemessenen Unterschiede dürften daher durchaus auch mit den verschiedenen Sitzpositionen zusammenhängen.
Da Sitzposition und Rad geändert wurden, ist das Ergebnis mit Sicherheit auch eine Kombination aus Sitzposition und Rad. CdA Unterschiede von 0.01 bei ähnlichen TTs werden bei der Tour grade bei frontalen Anströmungen gemessen, wie man z. B. in diesem Artikel nachlesen kann: https://www.tour-magazin.de/raeder/z...7/3571130.html
Ich interpretiere den verlinkten Bericht so, dass ein Unterschied von 0.01 zwischen verschiedenen guten TTs gemessen wird. Zu nicht so guten TTs sollte ein noch größerer Unterschied bestehen.
Rechnerisch kam bei mir ein Unterschied von 0.014 raus. Mit dem Wissen aus anderen Quellen könnte man jetzt raten, dass ca. 0.01 auf das Rad geschoben werden könnten und 0.005 auf die Sitzposition. Genauer wird es mit den vorhandenen Daten nicht.
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