Unabhängig vom Reifen: Wer bremst verliert, ist doch keine neue Erkenntnis.
Gewicht ist da aber auch nur ein Faktor, Aerodynamik der andere. Haben wir vor ewigen Jahren hier schon mal durchgerechnet wie früh ein schwereres aerodynamischeres Laufrad schneller beschleunigt als ein leichtes mit schlechterer Aerodynamik. Jedes Watt weniger Luft- oder Rollwiderstand steht letztlich zum Beschleunigen zur Verfügung. Auch wenn sich ein leichtes Rad subjektiv schneller anfühlt, wenn der Kompromiss heißt für leichter schlechteren Roll- oder Luftwiderstand in Kauf zu nehmen ist leicht die schlechtere Wahl.
Wie groß ist der Radius der Laufrades, also der Abstand Nabenachse-Aufstandsfläche?
Auf jeden Fall ist der Radius bei breiteren Reifen grösser, da nicht nur die Breite, sondern auch die Reifenhöhe grösser ist.
Die Differenz, bezogen auf den Radius, ist also bei dickeren Reifen mit grösserem Durchmesser geringer.
Zitat:
Zitat von tridinski
... die angenommenen 5mm Veränderung im Radius findet ja nur im Reifen statt.
Auch diese Veränderung betrifft bei breiteren Reifen nen grösseren Radius.
Der (effektive) Durchmesser wird in der Regel ja gar nicht angegeben, nur der Nominaldurchmesser 622mm, der ja aber nur dafür interessant ist, dass der Puschen auf die entsprechende Felge passt.
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Erinnerst du dich an die Zeit vorm Internet, als wir dachten, die Ursache für Dummheit wäre der fehlende Zugang zu Informationen? DAS war es jedenfalls nicht!
Nein es ist die eine Seite der Betrachtung: Sehr guter glatter Untergrund.
Das geht dann über leicht rauen Asphalt, rauen Asphalt bis Schotter
Von daher ist es schon sinnvoll sich die Randbedingungen anzusehen und dass sich die Verhältnisse Reifenbreite zu Widerstand entsprechend über den Bereich ändern werden.
Aber: Beschleunigen tue ich immer mit eigener Leistung, (außer mal bergab), Auslaufenlassen, also vom Schwung profitieren tut man viel seltener, den meisten Beschleunigungen steht ein gewinnloses Abbremsen (Kreuzung, Fußgänger, Kurve, etc.) gegenüber. Darum ist es für die Gesamtbilanz nicht egal, ob die Räder leicht oder schwer sind.
Beim Bremsen geht Energie verloren, da hast Du recht.
Um die Relevanz von Bremsmanövern zu beurteilen, verwendet man bei den Computersimulationen Daten von echten Rennen. Dabei zeigt sich, dass das Gewicht der Laufräder praktisch keine Bedeutung für die Geschwindigkeit zwischen Start und Ziel hat.
Wenn jemand viel bremst, mag das anders sein. Doch auch hier wird der Effekt leichter Laufräder gerne überschätzt. Wenn Du innerhalb von 3 Sekunden von 35 auf 45 km/h beschleunigst, dann brauchst Du für 100 Gramm zusätzliches Gewicht an der Felge 1.5 Watt mehr.
zumindest beim E-bike meiner Frau kommt über Rekuperation am Berg nur ein Bruchteil dessen zurück, was sie in die Hochfahrt investiert hat. Irgendwie passt Deine Theorie nicht zu den Erfahrungen, finde ich.
Wenn sie mit der gleichen Geschwindigkeit runter fahren würde wie hoch, dann würde wesentlich mehr wieder durch Rekuperation zurückkommen. Der Luftwiderstand spielt hier eine nicht unerhebliche Rolle.
Rein interessehalber: Welchen Motor hat das E-Bike, Rekuperation ist dann doch eher selten bei E-Bikes?
Beim Bremsen geht Energie verloren, da hast Du recht.
Um die Relevanz von Bremsmanövern zu beurteilen, verwendet man bei den Computersimulationen Daten von echten Rennen. Dabei zeigt sich, dass das Gewicht der Laufräder praktisch keine Bedeutung für die Geschwindigkeit zwischen Start und Ziel hat.
Wenn jemand viel bremst, mag das anders sein. Doch auch hier wird der Effekt leichter Laufräder gerne überschätzt. Wenn Du innerhalb von 3 Sekunden von 35 auf 45 km/h beschleunigst, dann brauchst Du für 100 Gramm zusätzliches Gewicht an der Felge 1.5 Watt mehr.
Dein letztes Beispiel zeigt, daß wir von sehr unterschiedlichen Szenarien ausgehen. Dein Beispiel entspricht Rennen von Triathleten mit (m.M.n.) überdurchschnittlichem Leistungslevel, ich gehe vom Alltag (also 90 % Training im Verkehr) von Freizeitsportlern aus. Im letzteren Fall ist die Beschleunigung von 10 oder gar 0 auf 30 km/h deutlich häufiger als von 35 auf 45 (wenn letzteres überhaupt vorkommt), und man muß viel öfter bremsen, also Energie vernichten. Das ergibt vermutlich sehr unterschiedliche Bilanzen an Energiebedarf über die Fahrt. Mir persönlich sind die 90 % Trainingsfahrten wichtiger, daran will ich maximale Freude haben, zumal ich im Rennen bei aller Optimierung eh nur vom rosa zum lila Blumentopf kam. Wenn es einem um mehr geht, können andere Aspekte an Gewicht gewinnen.
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“If everything's under control, you're going too slow.” (Mario Andretti)
Wenn sie mit der gleichen Geschwindigkeit runter fahren würde wie hoch, dann würde wesentlich mehr wieder durch Rekuperation zurückkommen. Der Luftwiderstand spielt hier eine nicht unerhebliche Rolle.
Ihr Rad rekuperiert bis maximal 30 km/h, darüber setzt die Rekuperation aus, um einen Motorschaden zu verhindern. Es ist eine Abwägung: Spaß an der Abfahrt oder Energiegewinnung. Aber auch wenn sie, wie zuletzt, auf der Rückfahrt knausern muß weil der Akku fast leer ist, und langsam den Berg runterfährt, kommt beim gleichen Berg abwärts ca. 1 - 2 % Ladung dazu, wo sie aufwärts 3-4 verbraucht. Über längere Touren hat sie noch nie mehr als 10 % an Reichweite dazugewinnen können.
Zitat:
Zitat von TobiBi
Rein interessehalber: Welchen Motor hat das E-Bike, Rekuperation ist dann doch eher selten bei E-Bikes?
Panasonic Hinterradmotor. Seit die Mittelmotoren von Bosch dominieren, gibt es kaum rekuperierende Systeme, da es beim Tretlagermotor m.W. nicht geht. Dafür ist die Gewichtsverteilung günstiger., und Reifenwechsel am Hinterrad deutlich entspannter.
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