Arne hat recht. Das ist ein Strömungseffekt. Damit, dass der Wind ins Segel bläst hat das nix zu tun.
Zitat:
Zitat von Klugschnacker
Ich wollte es nicht so kompliziert machen. Beim Flugzeug wirkt diese Kraft als Drehmoment (Nickbewegung). Mit zunehmendem Anstellwinkel wird dieses Drehmoment größer, da sich der Auftrieb weiter nach vorne am Flügel verlagert. Anyway.
Das stimmt grundsätzlich, ist aber bei den Aerofelgen etwas anders, weil die symmetrisch sind und solche Profile sind druckpunktfest wie man sagt - es gibt keine Druckpunktwanderung bzgl. des Anstellwinkels. Es liegt der Druckpunkt im Neutralpunkt und der ist bei ca. 25% Profiltiefe. Das mit der Druckpunktwanderung und dem Nickmoment bzw der Richtung stimmt für gewölbte Profile. Für S-Schlagprofile ist Drehmomentrichtung ggf umgekehrt, dass nutzt man beim Flügel-Strak eines Nurflüglers (Nickmomente aussen am Flügel und solche innen am Flügel summieren sich am Ende des Tages zu Cm=0), denn die haben ja bekanntlich kein HLW
Ich habe mir noch keine größeren Gedanken darüber gemacht, warum dieser "Segeleffekt" existiert und zu messen ist. Ich bin aber recht sicher, dass dies mit segeln (ieS) nichts zu tun hat und ich vermute, dass hat eher was mit Strömungswiderstand der angeströmten Felge als mit dem Nickmoment zu tun. Evtl. kommt es zu ähnlichen Effekten wie die, die ein Turbulator auf/an einem Tragflügel erzeugt. D.h. normal würde bei solchen Anströmwinkeln an einem symetrischen Profil sofort die Strömung abreissen, insbesondere bei so niedrigen Reynoldszahlen. Es wird ggf "absichtlich" (bzw zufällig) eine turbulente Strömung am Profile erzeugt (bzw sie entsteht), es gibt keinen Abriss der laminaren Grenzschicht (falls so eine überhaupt existiert hat), es entsteht eine turbulente Grenzschicht, die Strömung liegt länger an und die Energie (Reibung), die das Laufrad durch die Drehung "verbrät" wird geringer. Dazu würde auch passen, dass dies nur bei bestimmten Anströmwinkel wirklich gut funktioniert: Der Arbeitsleistung eines Turbulators ist abhängig vom Anstellwinkel.
Es funktioniert halt bei fast allen in der Richtung die hein beschreibt. So gesehen kann ich den dezent negativen Unterton nicht ganz nachvollziehen.
Kein Unterton
Ich fahre die Dinger schon lange leicht angestellt (wie gesagt, Steif wie eine Bahnschwelle) aber schnell fahren geht auch wenn jemand flach sitzt.
Es ging mir halt um den ,,Normalo" und da wird immer das gemacht was grade in den Zeitungen u den Foren so der Zeitgeist ist, ohne wirklich etwas zu hinterfragen. Um schneller zu werden gehört, grade wenn die Position verändert wird, Testen, Testen und Testen und dann auswerten.Aber das machen ganz wenige. (Ich glaube du hast mehr Test-Km im Jahr wie manch einer trainiert )
Darum ging es mir bei dem Thema.
... Um schneller zu werden gehört, grade wenn die Position verändert wird, Testen, Testen und Testen und dann auswerten.Aber das machen ganz wenige. (Ich glaube du hast mehr Test-Km im Jahr wie manch einer trainiert )
Darum ging es mir bei dem Thema.
Gruß Rolli
Ich habe auch sehr viel getestet und Unterarme anstellen war bei mir deutlich schneller!
In welcher Hinsicht "verschlechtert"? So pauschalt beantwortet wie gefragt: nein.
Dass es nicht darum geht den Auflieger hochzudrehen und damit ist alles gut... darüber besteht Einigkeit, oder?
Es gibt natürlich Beispiele wie Tony, wo das ganze schon rein optisch in einer Katastrophe endete und dann auch nicht funktioniert hat.
Wenn die UCI Beschränkung eingehalten werden muss verstehe ich ehrlich gesagt den Unterschied zwischen den beiden (hochgestellten) Varianten nicht:
die teure sync ergo Lösung: 15° Keile unter den Armschalen und Spezialextensions
oder
einfach den Baselenker einschl. Armschalen um 15° an der Vorbauklemmung nach oben drehen. Mit S-Bend Extensions erreiche ich dann vermutlich auch die von UCI erlaubte Überhöhung von 100mm.
Die Position der Armschalen und das Ende der Extensions müssten doch bei beiden Lösungen identisch sein. Oder habe ich einen Denkfehler??
Damit könnte das Segelboot bestenfalls rechtwinklig zum Wind segeln. Außer es gibt eine Kraftkomponente, die gegen den Wind gerichtet ist. Um die geht es mir hier. Sie entsteht nicht durch ein Umlenken des Staudruckes des Windes durch Schwert und Kiel, sondern es ist ein dynamischer, durch das Vorbeiströmen der Luft am gekrümmten Segel verursachter Effekt. Er wirkt direkt auf das Segel selbst.
Ich wollte es nicht so kompliziert machen. Beim Flugzeug wirkt diese Kraft als Drehmoment (Nickbewegung). Mit zunehmendem Anstellwinkel wird dieses Drehmoment größer, da sich der Auftrieb weiter nach vorne am Flügel verlagert. Anyway.
Mir kam es nur darauf an, dass es sich um dynamische Effekt durch die Form des Aeroprofils handelt, und nicht um simples "Einfangen" des Rückenwindes, wie sich z.B. Kinder auf Rollschuhen von einem Regenschirm nach vorne ziehen lassen. Der Segeleffekt am Laufrad bewirkt einen Vortrieb im Sinne einer Verringerung des Luftwiderstandes. Er ist real und wird entsprechend am Windkanal gemessen.
Die dynamische Auftriebskraft wirkt per Definition senkrecht zur Anströmrichtung, dazu kommt eine Widerstandskomponente in Anströmrichtung. Die resultierende Kraft wirkt nach schräg hinten. Je nach Anströmwinkel und eben durch Aufnahme der Querkräfte entsteht dadurch dann gegebenenfalls Vortrieb in Fahrtrichtung (ungleich Anströmrichtung).
s. hier schön dargestellt: Kräfte beim Kreuzen
@Helmut: 80% der Zeit funktioniert Segeln genau durch diese Strömungseffekte Das man sich wirklich nur vom Wind schieben lässt ist eher die Ausnahme und selbst mit dem Wind fährt man eher leicht im Zickzack, weil das dann schneller ist.
Sorry fürs Offtopic, aber ihr schmeißt hier grad einfach ein Haufen Kram durcheinander, auch mit dem Nickmoment
Auf jeden Fall gibts Vortrieb am Rad, wenn der Wind günstig steht
Wenn die UCI Beschränkung eingehalten werden muss verstehe ich ehrlich gesagt den Unterschied zwischen den beiden (hochgestellten) Varianten nicht:
die teure sync ergo Lösung: 15° Keile unter den Armschalen und Spezialextensions
oder
einfach den Baselenker einschl. Armschalen um 15° an der Vorbauklemmung nach oben drehen. Mit S-Bend Extensions erreiche ich dann vermutlich auch die von UCI erlaubte Überhöhung von 100mm.
Die Position der Armschalen und das Ende der Extensions müssten doch bei beiden Lösungen identisch sein. Oder habe ich einen Denkfehler??
Auf welchen Teil deines Zitates bezieht sich dein Text bzw was genau möchtest du wissen?
Bei welchem modernen Topbike kann man den Lenker im Vorbau hoch drehen? Wer möchte seinen Basislenker in den Wind drehen?
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