Die Diskussion über die Zukunft der Logistik wird immer intensiver geführt. Die Fahrt eines E-Lkw von Leer (Ostfriesland) nach Mühldorf (Oberbayern) liefert dabei klare Antworten: Auf einer Strecke von 868 Kilometern zeigte sich, dass batterieelektrische Lkw wirtschaftlicher und umweltfreundlicher sind als ihre Diesel-Pendants. Doch was bedeutet das genau? Hier sind einige der wichtigsten Fakten und Gedanken, die den batterieelektrischen Antrieb in den Fokus rücken.
Tobias legte in einem voll beladenen Elektro-Lkw mit einem Gesamtgewicht von 28,5 Tonnen kürzlich eben jene Strecke von Leer nach Mühldorf zurück. Die Zuladung bestand aus 10 Tonnen Pflanzen und Bäumen. Während der Fahrt, die auch den Kasseler Bergen trotzte, hielt er das Tempolimit durchgehend ein, auch bei Steigungen. Zwei Ladepausen, von denen eine rein vorsorglich war, verursachten keine Verzögerung der Fahrzeit, da sie während der Lenkpausen stattfanden. Der gesamte Energieverbrauch belief sich auf gut 1090 kWh, inklusive Ladeverluste, die Kosten dafür lagen bei knapp 396 Euro. Das entspricht 0,46 Euro pro Kilometer.
Vergleich zum Diesel-Lkw
Ein herkömmlicher Diesel-Lkw verursacht deutlich höhere Kosten. Mit einem Verbrauch von 25 Litern pro 100 Kilometer bei einem Dieselpreis von 1,58 Euro pro Liter entstehen allein knapp 343 Euro Treibstoffkosten. Hinzu kommen Mautgebühren in Höhe von gut 281 Euro, was zu Gesamtkosten von 624 Euro führt – das entspricht 0,72 Euro pro Kilometer.
Auch bei den CO₂-Emissionen zeigt sich ein deutlicher Unterschied: Während der Elektro-Lkw unter Berücksichtigung des deutschen Strommixes von 2023 etwa 414 Kilogramm CO₂ ausstößt, emittiert ein Diesel-Lkw rund 575 Kilogramm CO₂. Somit spart der E-Lkw etwa 28 Prozent der CO₂-Emissionen ein.
Die Berechnungen basieren auf der Nutzung öffentlicher Ladeinfrastruktur. Bei einer Aufladung im Depot können die Kosten mindestens halbiert werden. Auch die Nutzung emissionsfreier Energie durch eine lokale Photovoltaikanlage wurde in der Rechnung nicht berücksichtigt. Es gibt also noch viel Potenzial für weitere Einsparungen. Zudem sind die Wartungskosten bei einem Elektro-Lkw wesentlich niedriger als bei einem Dieselfahrzeug, wie Tobias ausführt.
Tobias legte in einem voll beladenen Elektro-Lkw mit einem Gesamtgewicht von 28,5 Tonnen
Da fehlen irgendwie 11,5t Ladekapazität.
Aber durchaus spannend. Vor allem wie es bei der Maut aussieht. Warum sollte ein E LKW Maut befreit sein? Zweck der Maut ist doch die Übermittlung des Verkehrsnetzes durch Gewicht und Abrieb zu kompensieren.
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Auf dem Weg vom “steifen Stück” zum geschmeidigen Leopard
Was bei LKW und batterieelektrisch geht kann man seit Wochen beim Youtube Kanal "Elektrotrucker" sehen.
Fahrten völlig problemlos, Leistung ist gerade in Bergen und bei bremsligen Situationen im Überfluss vorhanden, Fahren ist super angenehm weil Dauerbrummen und -vibrieren wegfällt. Die reale Einschränkung der Reichweite sind die 4.5 Stunden Lenkzeit, die Reichweite ist quasi nie das Problem. Solange es ordentlich CCS Ladesäulen sind ist auch die Ladeleistung ausreichend --> Eigentlich braucht es den neuen Standard MCS auch nicht so richtig...
Und die Politik und die nicht-fakten Medien schwafeln immer noch von e-Fuels und Wasserstoff - wofür es 3-4 mal so viel Primäranergie bräuchte.
Er deckt auch schön die aktuell noch vorhandenen Schwachstellen auf. Diese sind quasi nie beim LKW zu suchen. Aber so Dinge wie Ladesäulen an den Warteschlagen beim Be- und Entladen, weil natürlich wie beim Auto gilt: Wenn es/er steht, dann lädt!
Und Ladesäulen mir vernünftigen Parkplätzen. Und 5-10 Minuten extra Lenkzeit in der Ruhepause um nach dem Laden noch auf den normalen Parkplatz zu fahren (so wie es bei Fahren auf Fähren auch erlaubt ist). Sobald das da ist wird keiner der ein Mal in einem e-LKW saß wieder leistungsschwachen Stinker fahren wollen.
Auf Langstrecke gehören die Güter auf die Schiene, das funktioniert schon seit 100 Jahren elektrisch. E-LkW haben den größten Vorteil auf der letzten Meile weil dort nicht nur die CO2 Einsparung wichtig ist, sondern auch die lokale Abgasfreiheit.
Funfact am Rande: als alljährlicher Ötztaler-Fahrer weiss man, dass die oberste Brücke der Brennerautobahn (Lueg-Brücke) erneuert werden muss. Mit Sanierungen geht es nicht weiter, die Brücke muss neu gebaut werden. Dazu soll der Verkehr ab 2025 in beiden Fahrtrichtungen einspurig werden. Ich kann mir gar nicht vorstellen was das für den Verkehr bedeutet, schon heute stauen sich die Lkw im Süden bis Bozen und im Norden bis Rosenheim, wenn da alles über eine Spur muss, inkl. Pkw und Holländer mit Wohnwagen, da geht doch gar nichts mehr. Österreich macht schon heute Blockabfertigung und lässt die LkW an der Grenze warten damit nicht die ganze Autobahn zugeparkt wird.
Nö, warum? Voll beladen heißt noch lange nicht dass das maximale Gewicht ausgenutzt wird. Es gibt massig leichte, nicht stapelbare oder nicht zusammenladbare Güter wodurch auf der Fahrt nicht mehr mitgenommen werden kann oder darf und der LKW damit für den Logistiker "voll beladen" ist. Lange nicht jeder volle LKW hat sein maximales Gewicht.
Das mit der Bahn ist immer wieder "witzig" weil es ja durchaus gemacht wird. In der Praxis sind die Transportwege aber gar nicht so lang und die Bahn mit mehrfach umladen da weder finanziell, terminlich noch ökologisch im Vorteil.
Zwei LKW, einen Zug, zwei Bahnhöfe, zweimal umladen statt LKW von A nach B. Da kommt die Bahn auch wenn es nicht in grüne Träume passt auch ökologisch so schnell nicht dran.
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