Wie gut passen denn die errechneten 450W zu deiner realen maximalen 4 Minuten Leistung?
Ziemlich gut. Den genauen Wert müsste ich daheim nachschauen. Die Eingefahrene Datenmenge ist ja ziemlich riesig. die Kalkulation auf dieser Basis erscheint mir einigermaßen zuverlässig.
Warum könnte das interessant sein: Ich bin ja von den Zeitfahrern eher einer von den Leichten und einige Bergfahrer mögen es ja nicht so gerne hart überschwellig.
Würde man also denen, die nur kurbeln können mit relativ hoher Last den Nerv rauben, wird es gleichzeitig für die schwereren mit höherer Dauerleistung schwierig. Meine w´ist ja im Rennsport nicht so außergewöhnlich. Da gibt es auch welche die das noch ein bisschen besser können. Deshalb ist es halt gefährlich, wenn man jemanden, der ggf 2mal richtig hart da rüber fahren kann bis zum Ende mitnimmt, wenn man ihn vorher über die hohe Anzahl an Wiederholungen ein bisschen mürbe machen kann.
Abfahren... wenn es trocken ist würde ich mal sagen, dass ich schon ziemlich gut zurecht komme. Besonders verglichen mit manchen, die nur bergauf können und wollen und runter eher nicht so mögen. Deshalb ist es für mich ja ganz gut, dass es kein BZF ist, sondern ein Rundkurs mit Hügel.
War bei so Berechnungen nicht das Problem, dass man die Zeit zur Wiederauffüllung von W', also Erholungszeit, nur schwer ermitteln kann, sogar wenn man den W' Wert einigermaßen akkurat ist?
Ich nehme mal an, dass du noch nicht so viele Rennen mit so einem Profil gefahren bist, oder?
Stimmt, allerdings muss man nicht alles selber gemacht haben, um sich bestimmte Dinge vorstellen zu können.
Zitat:
Zitat von Adept
Denn es kann gerade dann sinnvoll sein, schneller hochzufahren, wenn du nicht so gut abfahren kannst. Erstens bist du alleine bei einer (anspruchsvollen) Abfahrt schneller als in einer Gruppe, da du die Kurven ideal nehmen kannst.
Es kann einem "schlechten" Abfahrer gerade auf unbekannter Strecke aber auch sehr helfen, sich hinter einen guten Abfahrer zu hängen und die Linie "einfach" nachzufahren. Dafür muss man allerdings auch der Typ sein. Wird ja nun im Motorradrennsport zumindest so gehandhabt. Zumal man auf den Zwischenstücken im Windschatten immer wieder ans HR ranrollen kann, wenn man die Kurven unmerklich langsamer nimmt. Dabei sollte man sich den Vorfahrer aber gut aussuchen
Zitat:
Zitat von Adept
Und zweitens, kannst du noch die Gruppe halten, wenn sie dich einholen. Das kann rennentscheidend sein! Denn wenn du in der Abfahrt abgehängt wirst, kann es gut sein, dass du sie nicht mehr bekommst.
Ich glaube nicht, dass des Captains Intention "Gruppe halten" ist, sondern eher wie komme ich nach vorne von der Gruppe weg.
Eine taktische Überlegung ist, die Anstiege in den ersten Runden schon hart fahren und gucken wer es mitgeht. Kann aber natürlich auch voll ins Auge gehen. Dass am Berg die leichten Berg-Jungs "locker" mitgehen und im anschließenden Flachstück die Arbeit verweigern und dich malochen lassen oder die Lücke geht im Flachen wieder zu weil die Dicken Stampfer den Vorsprung wieder wegfahren. Ist dann halt ein Hase und Igel Spiel, wer wo am meisten Kraft lässt und in Runde 10 noch einen raushauen kann.
Wenn man in der Lage ist das Rennen zu diktieren, könnte man auch versuchen die Anstiege in der ersten Rennhälfte nicht selektiv zu fahren, dafür auf der Abfahrt richtig gehen und es den Bergfahrern im Flachen richtig schwer machen und dann die Anstiege progressiv immer härter fahren um die Dicken loszuwerden. Ist dann das umgekehrte Hase und Igel.
Am besten fürs Team wäre es, wenn man einen saustarken Hasen und einen saustarken Igel hätte.
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Auf dem Weg vom “steifen Stück” zum geschmeidigen Leopard
War bei so Berechnungen nicht das Problem, dass man die Zeit zur Wiederauffüllung von W', also Erholungszeit, nur schwer ermitteln kann, sogar wenn man den W' Wert einigermaßen akkurat ist?
Ja. Allerdings. Deshalb könnte es ja durchaus auch ne Frage von % FTP sein oder so. Oder was ganz anderes. Ich bin da nicht s festgelegt. Manchmal ergeben sich ja aus der Diskussion die besten Erkenntnisse.
Es kann einem "schlechten" Abfahrer gerade auf unbekannter Strecke aber auch sehr helfen, sich hinter einen guten Abfahrer zu hängen und die Linie "einfach" nachzufahren. Dafür muss man allerdings auch der Typ sein. Wird ja nun im Motorradrennsport zumindest so gehandhabt..
Nicht nur im Rennsport, auch in der freien Prärie. Einen richtig guten Fahrer vor dir zu haben spart viel Konzentration, die man für die Wahl der optimalen Geschwindigkeit und die perfekte Linie braucht. Man wird geführt und kann sich voll darauf konzentrieren das Vorgemachte möglichst gut nachzufahren. Hab das in meiner Zeit als wilder Junge immer gern gemacht.
P.S.: Das gilt beim Motorradfahren natürlich nur bergauf, bergab macht es wenig Sinn, sich an einen echten Könner zu klemmen....
Ja. Allerdings. Deshalb könnte es ja durchaus auch ne Frage von % FTP sein oder so. Oder was ganz anderes. Ich bin da nicht s festgelegt. Manchmal ergeben sich ja aus der Diskussion die besten Erkenntnisse.
Ihr habt doch mal über den komischen Tauwert geschrieben oder wie der da heißt.
Ist das nicht ein Maß dafür wie schnell man in der Lage ist die anaerobe Kapazität wieder "aufzufüllen"?
In dem Tauwert dürfte dann irgendwie die Erholungsleistung enthalten sein, denn je lockerer man nach der hohen Belastung fährt, desto mehr Sauerstoff steht zur Verfügung die Rückstande der unvollständig verbrannten Brennstoffe zu beseitigen, was wahrscheinlich sozusagen gleichbedeutend ist mit dem Bild "die anaerobe Kapazität wieder auffüllen".
Im Juni bin ich mal ein Rennen gefahren, da war auch ein 4min Anstieg, aber dann rd. 9min zwischen den Anstiegen. Da bin ich in der zweiten Runde abgefahren und mein Mitfahrer konnte nur anfangs ein bisschen mitführen. Die neun Minuten waren anfangs 230W und zum Ende dann 270W. Anstiege zwischen 370 und 380W, je nachdem wie der Mitfahrer gebeten hat langsamer zu machen. Der Berg bei dem betreffenden Rennen ist aber deutlich steiler. 10 statt 5% im Mittel.
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