Making Of...

[sybenwurz]

Also, los gehts...
Ich mach erstmal das Thema mit den Zügen fertig.
Wie die am Lenker verlegt und fixiert werden, haben wir gesehen;- das Ganze natürlich auf beiden Seiten.
An den Zuganschlägen der Schaltung am Steuerohr werden die Schaltzugaussenhüllen abgezwickt, der Bremszug für die vordere Bremse ebenfalls, aber natürlich an der Bremszange.
Normalerweise haben alle Fahrräder die Betätigung für vorne auf der linken seite, aber früher war das anders, nämlich rechts, und so auch in der DIN festgeschrieben.
Da ich mich solch liebgewonnenen Traditionen verpflichtet fühle, nie Lust hatte, mich extra umzugewöhnen und wie ein vom Jenseits geschickter Motorrad fahre, wo die Bremse für vorne ebenfalls rechts ist, hat sich mir nie die Frage gestellt, wo welche Zange betätigt wird.
Die Kundschaft frage ich, wie sie es hatten oder haben wollen;- es ist mein voller ernst, wenn ich sage, dass viele gar nicht wissen, wo sie welche Bremse betätigen.
Auch wenn Motorradfahrer vorne Links haben wollen, diskutiere ich nicht lang herum, kriegense.
Miss X, zukünftige Pilotin des Flyin´ V. hat nur noch ne steinalte Stadtschlampe, die ebenfalls die vordere Bremse rechts zwickt, also wirds hier genauso.

Der hintere Zug wird dann durch den Rahmen geführt.
Davor haben viele selberschrauber ordentlichen Horror, weil sie offensichtlich befürchten, dass sie den Zug in die vordere Öffnung schieben und der hinten nie mehr rauskommt.
Offensichtlich haben die nie überlegt, wie der Hersteller im Werk da beim allererstesten Mal den Zug rienbekommen haben will.
Ich könnte es ihnen sagen: die stecken die Aussenzughülle vorne rein und pofeln die hinten wieder raus.
Und ich machs genauso.
In der Werkstatt liebe ich das entsetzte Gesicht eines Kunden, wenn ich ohne Nachdenken nen alten Zug mit einem Handgriff ausm Rahmenrohr ziehe.
Nen neuen da reinzufädeln geht ca 3,7x schneller, als an die alte Aussenzughülle irgendwas dranzubinden, was dann mit durchgezogen wird, oder, was ich auch schon als Superspitzengeheimtip gesehen oder gehört habe, vom alten Bowdenzug den Nippel abzuknipsen, dann die Aussenzughülle ausm Rahmen zu ziehen, während der Innenzug festgehalten wird, um darüber dann ne neue Aussenzughülle durchs Oberrohr zu fädeln.
Nee, also beim besten Willen: spitzt euch ne alte Speiche oder nen Schweissdraht an einem Ende an, steckt die Aussenzughülle auf der einen Seite ins Rohr und fischt die auf der andern mit diesem "Werkzeug" wieder raus.
Ich hab dafür ne Reissnadel, und die ist hier dann auch zu sehen:



Mit dieser Wunderwaffe wird dann auch das Plastikröhrchen im Innern der Aussenzughülle, in welchem der Zug verläuft, aufgeweitet, damit da nix reibt. Besonders bei Schaltzügen isses ja wichtig und gut, wenn da der Zug wie n geölter Blitz durchflutscht.

Bei manchen Bremszangen sind die Zugnachstellschrauben so klein, dass wirklich nur die 5mm dicke Aussenzughülle reinpasst, bei Cannondale, die mir die Bremsen freundlicherweise gesponsort haben, passt noch eine Endhülse drüber bzw. rein.



Der Zug wurde so lang/kurz abgeschnippelt, dass er in nem leichtn Bogen verläuft.
An sich könnte er in ner Direttisima von der Austrittsöffnung zur Bremszangenaufnahme verlaufen, aber wir wollen mal nicht vergessen, dass die Bremszange im Moment sperrangelweit offen steht und sich auch beim Bremsen noch leicht bewegt.
Da spendiert der Bogen letztlich doch einen Hauch Bewegungsfreiheit.



Da die Aussenzughülle nie und nimmer freiwillig so bleiben würde, sondern nach hinten oder nach vorne rutschen würde, bin ich so frei, sie mit nem Tropfen Sekundenkleber an den Blenden der Ein- bzw Austrittsöffnungen am Oberrohr zu fixieren, um die Bögen vorne und hinten dauerhaft zu erhalten.



Damit erleichtert man auch die Entscheidung, wo letztlich die Rahmenschutzaufkleber platziert werden.
Was nutzts, wenn ich die weltmeisterlich und spitzenmässig aufs Geröhr pappe, aber nach der ersten Bremsung der Zug wo ganz woanders scheuert???



Handelt es sich um transparente Aufkleber, sollte man tunlichst die Pfoten davon lassen und ne Pinzette nehmen.
Einmal mit nem Finger auf die Klebeseite getatscht, und der Fingerabdruck schmückt das Ding für ewig.

Wenn also die Verlegung und die Dauerhaftigkeit selbiger geklärt ist, kommt der Grund zum Tragen, wieso erstmal alte Züge verwendet werden: bündig am Ende der Aussenzughülle wird der Zug mit einer Zange gepackt, und, in diesem Fall, der Bremshebel kräftig gezogen.
Dadurch wird die Aussenzughülle in die Zuganschläge der Ergopower (oder STIs oder Double Tabs) gezogen.
Macht man das nicht, wird die Welt nicht untergehen, aber der Druckpunkt der Bremse oder die Präzision der Schaltung kann leiden, weil quasi Spiel in der Aussenzughülle ist, das jedesmal beim Bremsen (oder Schalten) erstmal "herausgezogen" werden muss;-eine Unzulänglichkeit, die ich nur Kunden von Tschibbo und sonst nichtmal Käufern von 600-Euro-Rennrädern gönne.



Wenn das alles erledigt oder vorsätzlich ignoriert wurde, wirds dann Zeit für eine Angelegenheit, die Knaben zu Männern macht...

[Thorsten]

Zitat von glaurung

Ich hab genau DAS beim Wechsel des Aero-Aufsatzes nicht bedacht und musste nun feststellen, dass ich nicht mal mehr die Spacer rauskrieg, ohne die Schaltzüge wieder zu lösen...........

Wenn man vorher die Klemmschraube des Vorbaus für den Lenker löst, und den Lenker locker übers Vorderrad herunterbaumeln lässt, hat man wieder die komplette Beweglichkeit im Vorbau und kann die Spacer entfernen. Alternativ kann man auch die Gabel nach unten rausschieben und ebenfalls die Spacer entfernen.

Züge lösen ist also nicht wirklich nötig. Trotzdem würde ich es bei einer vernünftigen Zuglänge belassen.

[sybenwurz]

Hurra, hurra!
Da trennen sich Hardliner von Weicheiern und gestandene Mannsbilder verkommen zu nem Häufchen elend, nachdem sie den fünften Wickel Lenkerband zerrissen haben.
Ich muss gestehen: ich bilde mir ein, dass ichs auch nicht gescheit kann;- dafür sehen die Ergebnisse aber trotzdem recht brauchbar aus.
Vorallem isses mir trotz aller angewandten Anarchie (wie zB. von oben nach unten wickeln, was den Supercracks zufolge mal gar nicht gehen dürfte...) bisher noch nicht gelungen, dass sich das Zeug auflöst.

Zuerst muss ich aber besser die Hosen mal runterlassen, denn mit diesem Schnipsel



kann ich absolut gar nix anfangen. Irgendwo bleiben da immer Löcher, aus denen der Lenker rausblinzelt.
Dafür hab ich schon vor Jahrzehnten ne Technik entwickelt (hähähä: Wortspiel! Wer hats gemerkt?), die den kurzen Streifen unnötig macht.

Es geht am unteren Lenkerende los (früher haben wir oben angefangen und beim Crosser mach ich das auch heute noch so). Man muss nicht unbedingt haargenau wie hier in der Mitte anfangen, ich machs aber so, weil dann das Ende unten ist, wo man nix davon sieht, wenns im Lenker-Endstopfen ne Falte schlägt.



Das Lenkerband zeigt mit dem Anfang von einem weg, so stimmt automatisch die Wickelrichtung, die vorallem für Lenkerwürger wichtig ist, damit sich das Lenkerband nicht abringelt.
Dann wird einmal rumgewickelt, während das Ende festgehalten wird (auch wenns klebt), bis die erste Umdrehung den Anfang überdeckt. So "bekneift" das weitere Gewickel den Anfang und sichert ihn neben dem Kleber und dem Stopfen zusätzlich.
Nach dieser ersten Umdrehung wird spiralförmig weitergewickel.
Auf den drei-vier Umdrehungen bis zur ersten Biegung kann man gemütlich den Wickelabstand etablieren und sich darauf konzentrieren, dass die lagen exakt parallel liegen. Es gibt optisch fast nix Schlimmeres, als hier oder am Oberlenker ungleichmässig gewickeltes Lenkerband.



Die Spreu trennt sich vom Weizen, wenn die Biegungen kommen, denn hier wird es noch schwieriger, den unterschiedlichen und variierenden Radien mit gleichmässigen Winkeln zwischen den Wicklungen zu folgen...



Man sollte darauf achten, dass sich zwei Wickel immer mindestens zu einem Drittel überdecken, jedoch auch nicht dauerhaft wesentlich mehr, da sonst die Klebebandlagen auf der Unterseite auf dem Lenkerband und somit nicht auf dem Lenker, wo sie das Lenkerband ja halten sollen, kleben.
Wer mit dem extra Streifen für die Bremshebelbandage zurechtkommt, kann munter weiterwickeln und gucken, dass er alles rund um den Bremsschalthebel ordentlich zugedeckt bekommt, wer meiner Methode folgen will, muss gucken, dass vor der Unterkante des Bremshebels etwa ne halbe Lenkerbandbreite frei bleibt.
Wenn man dies einreguliert hat, ohne das Lenkerband durch mehrmaliges auf- und abwickeln zu zerreissen, führt man es auf der Innenseite des Bremshebels senkrecht nach oben, möglichst weit auf den Griffkörper, wickelt es um diesen oben rüber nach aussen und führt es aussenherum hinten um die Bremshebelbandage herum.



Auf der Lenkerinnenseite gehts dann weiter, wieder unterhalb des Bremsgriffkörpers nach aussen.



Alles noch im grünen Bereich? Super;- gleich ist die erste Hürde genommen.
Es geht, die Wickelrichtung natürlich locker weiter beibehaltend, wieder hinten über die Bremshebelbandage nach innen/oben, wo schliesslich wieder die 1/3-Überdeckungsmaxime an der Lage des ersten Turns hier oben rüber anwendend, weiter am Oberlenker gewickelt wird.
Ich würde trocken empfehlen, diesen Zauber erstmal mit irgendnem alten oder nichtklebenden Band auszuprobieren, kann mir aber kaum vorstellen, dass euch diese Idee nicht auch schon gekommen ist.
Ich nehme zwar, wenn ich nicht zu was anderem gezwungen werde, Cinelli-Korkband, für diesen lustigen Spass hier ist aber zB. das teure BBB-Lenkerband ziemlich klasse, weil es keinen Klebestreifen sondern ne Silikonraupe auf der Rückseite hat, die man nahezu beliebig oft ablösen kann, um zu korrigieren.
Dieses Band hat dann allerdings gerade wegen dieser Silikonraupe andere Tücken...

[sybenwurz]

Ich schreibe hier nicht wegen jedem Mist nen neuen Beitrag, um heute noch die Zwotausendfünfhundert vollzukriegen, sondern weil man nicht mehr als sechs Bilderchen in einen Beitrag laden darf. Inklusive Smilies.
Damit dürfte dann einiges erklärt sein...

Am Oberlenker mit den weiten Radien entlang, ist beim Lenkerbandwickeln so ähnlich wie gemütlich Ausrollen aufm Bike, bevor es nochmal nen Schlussanstieg gibt.
Schlussanstieg ist der Lenkerbandabschluss und ich bin schon gespannt, wieviele Beiträge man dazu braucht...



Zunächst klappt man aber wieder den Griffgummi zurück und kontrolliert, ob wirklich alles mit Lenkerband zugedeckt ist und nirgends der Lenker oder sonstiges Innenleben herausguckt.



Dann gehts mit konstantem Wickelabstand weiter, bis das verdickte Mittelstück erreicht ist.
Hier wird das Lenkerband genau in dem Winkel gehalten, in dem man sich zuletzt hierhergewickelt hat.
Das Cinelli-Band bleibt friedlich kleben, während sich das teure BBB-Lenkerband jetzt fröhlich wieder von selbst abwickeln würde, während man nach der Schere greift und versehentlich für nen Sekundenbruchteil loslässt...



Die Schere wird exakt in Fahrtrichtung angesetzt, damit der Abschluss genau gerade wird und nicht schief auf dem Lenker sitzt.




Mit dem letzten Zipfel packt man noch ne halbe Umdrehung, dann wird eine Lage Isolierband mit reingewickelt, und zwar bündig mit der Schnittkante des Lenkerbandes.

[sybenwurz]

Dann noch das Isolierband zwo- bis dreimal bündig um den Lenker wickeln, dabei ordentlich straffziehen, so abschneiden, dass das Ende auf der Lenkerunterseite ist und erstmal nen Kaffee trinken, bevor es an die andere Seite geht...



Hat man beide Seiten fertig, stopft man den Überstand ins Lenkerrohr und drückt die Stopfen dazu rein.

[sybenwurz]

Als nächstes werden neue Züge eingefädelt.
Beim Bremszug darauf achten, dass man die richtige Seite der Bohrung für den Birnenippel erwischt;- man erkennt sie an der Vertiefung für den dicken Teil des Nippels.



Der Schaltzug sitzt etwas versteckt am Ergopower und wird von unten eingefädelt, wenn man aber den Griffgummi zurückschiebt, gehts schon.



Die Züge werden dann unterm Tretlager über die Kunststoffführung verlegt (bzw. verschwinden bei Carbonrahmen irgendwo im Innern, um irgendwo anders wieder aufzutauchen).



Der vordere Zug wird am Umwerfer zunächst lose angeklemmt (weil er ja noch nicht eingestellt ist),



für den hinteren Zug fehlt uns noch das Stück vom hinteren Zuganschlag zum Schaltwerk.
Dieses wird nach altbewährter Methode mit dem Bowdenzugschneider zurechtgeschnitten, so dass ein harmonischer Bogen ensteht.
Hier hinten gibbet dann in Sachen Endhülse ne Kleinigkeit zu beachten:
An der Stelle muss ich mal mit Campagnolo hart ins Gericht gehen, denn die Jungs kennen seit Jahrzehnten gar keine vernünftigen Endhülsen. Die, die sie mit ihren Zugsätzen liefern, passen nicht ernsthaft und gedichtet sind sie für die Verwendung am Schaltzug auch nicht.
Hier führt eigentlich kein Weg an Shimano vorbei, denn deren gedichtete Endhülsen gehören zu den wenigen brauchbaren und sind darüber hinaus auch noch halbwegs erschwinglich. Zumindest in der Kunststoffversion und solange man rund 50Cent als erschwinglich für so ein Popelteil erachtet.
Man kann die gedichteten von den ungedichteten Endhülsen unterscheiden, denn die sind geringelt und die gedichteten haben vier Ringel, alle anderen weniger.
Ausserdem kann man sich drauf verlassen, dass sie passen, den es gibt Hersteller, die nehmen das nicht so genau. Schaltzugaussenhüllen haben normal 4mm Aussendurchmesser und es gibt Hülsen, die nur aufzuschieben gehen, wenn man die Kunststoffumhüllung der Aussenzughülle entfernt, was ziemlicher Pfusch ist.



Wie die Grundeinstellung des Schaltwerks erfolgt, kommt im nächsten Beitrag, wenn die erledigt ist, wird der Schaltzug im RD geklemmt.

[sybenwurz]

Thorsten stellt jetzt sicher mit Genugtuung fest, dass auch hier der Schaltzug fürn FD durch den Rahmen läuft und ebenfalls haarscharf an der Feder des Umwerfers vorbei. Oder, je nach Einstellung,
darüber...

Was die Einstellung zunächst des Schaltwerks angeht, liegt ja die Kette seit ihrer Montage auf dem kleinsten Ritzel und das obere Schaltwerkröllchen steht irgendwo mehr oder weniger genau darunter.
Dies müssen wir nu aber genau hinkriegen, daher wird von hinten mal drübergepeilt:



Die Kette muss vom Ritzel zum Schaltwerkröllchen weder nach aussen noch nach innen verlaufen, sondern genau gerade.
Muss das eingestellt werden, geschieht dies mit der Schraube für den äusseren Endanschlag:



Drehen der Schraube im Uhrzeigersinn bewirkt, dass sich das Schaltwerk in Ruhestellung weiter innen befindet, dreht man die Schraube im Gegenuhrzeigersinn, wandert das schaltwerk weiter nach aussen.
So lässt sich das Schaltwerksröllchen exakt unterm kleinen Ritzel platzieren.
Stimmt die Einstellung, vergewissert man sich, dass am Ergopower das kleinste Ritzel eingestellt ist (durch Drücken auf den Daumenhebel, bis es nicht mehr geht, bei STIs durch Drücken des kleinen Hebels und bei den Double Tabs durch Drücken jeweils einer Raste des Hebels und ebenfalls, bis es nicht mehr geht. Das Schalten lässt sich durch leichtes Ziehen am Schaltzug unterstützen), und klemmt den Schaltzug am RD, wie oben im letzten Bild.

Als nächstes schaltet man aufs zweitkleinste Ritzel, bzw drückt den betreffenden Schalthebel, als würde man schalten.
Wird die Kette dabei trotz Drehen der Kurbeln nicht aufs zweitkleinste Ritzel befördert, wird auch dies eingestellt.
Dazu wird die Schaltzuganschlagschraube bemüht:



Dreht man sie im Gegenuhrzeigersinn (heraus), sitzt das Schaltwerkröllchen nach dem Schalten weiter innen und dies ist im Normalfall die notwendige Prozedur.
Sollte es passieren, dass das schaltwerk nach dem schaltvorgang zu weit innen sitz, also weiter nach aussen muss, hat man entweder mehr als einen Gang hochgeschaltet, das Schaltauge ist schief, oder man hat beim Klemmen den Schaltzug zu straff gespannt.
Peilt man nun wiederum von hinten aufs Ritzelpaket, muss die Kette haargenau gerade vom Ritzel zum Schaltwerkröllchen verlaufen, das Röllchen also genau senkrecht unterm Ritzel stehen.



Zur Kontrolle dreht man die Kurbel, horcht, ob die Kette leise läuft, und schaltet zur Probe nochmal aufs kleinste Ritzel und von dort nochmal aufs zweitkleinste.
Funktionieren die schaltvorgänge, ists gut, logo, funktionierts nicht, gibts folgende Möglichkeiten:

• Schaltet nicht aufs kleinste Ritzel (Endanschlag nicht richtig eingestellt, Zuganschlagschraube zu weit herausgedreht
• Schaltet nicht mehr aufs zweite Ritzel, Kette läuft laut (Zuganschlagschraube etwas weiter herausdrehen)
• Schaltet weiter als aufs zweite Ritzel bzw. Kette kommt schon ans dritte Ritzel und/oder läuft laut (Zuganschlagschraube zu weit herausgedreht)

Hat man die Einstellung geschafft, sollten alle weiteren Gangsprünge ebenfalls problemlos klappen.
Tun sie es nicht, ist das Schaltauge schief oder der Zug falsch ans Schaltwerk geklemmt.

Kann man bis aufs zweitgrösste Ritzel hochschalten, ist Vorsicht geboten: weil die innere Anschlagschraube noch nicht eingestellt ist, kann die Kette zwischen Ritzel und Speichen fallen und Schaden anrichten, wenn man jetzt zu vehement aufs Grösste schaltet.
Daher macht man dies während man kurbelt entweder durch Drücken am Schaltwerk selbst oder durch Ziehen des Zuges irgendwo an der Kettenstrebe, wo er offen läuft.
Kann man gar nicht bis aufs grosse Ritzel schalten, muss die Anschlagschraube weiter herausgedreht (Gegenuhrzeigersinn) werden, bis die Kette aufs Grösste klettern kann:



Klappt das Oder ging es schon ohne an der anschlagschraube zu drehen), peilt man auch übers grösste Ritzel und vergewissert sich, dass das Schaltwerksröllchen wieder genau senkrecht unterm Ritzel steht, sich aber nicht weiter in Richtung der Speichen drücken lässt.
Kann man weiter drücken, muss die Anschlagschraube soweit hineingeschraubt werden, bis die Beweglichkeit unterm grössten Ritzel endet.
Dann schaltet man nochmals runter und wieder hoch und nimmt ggf. die letzte Feineistellung mit der Zuganschlagschraube vor.

Zuletzt wird die Zugklemmung nochmals kontrolliert, der Zug abgeknipst und eine Zugendkappe aufgepresst (das kommt bei den Bremszügen noch dran).

So, ich glaube, ich hab aber grad wieder genug für heute, daher gleich noch fix die Einstellung des Umwerfers.

[sybenwurz]

Jepp, FD:
Da war der Zug ja nur lose geklemmt, weil für die Einstellung zuerst das Schaltwerk funktionieren muss.
Voraussetzung für die Einstellungi st weiterhin, dass der Umwerfer beim Anbau parallel zu den Kettenrädern und vom grossen Kettenrad rund 1mm entfernt steht.

Hinten schaltet man nu aufs grosse Ritzel, sofern das nicht schon so ist.
Der Umwerferschlitten soll nun so stehen, dass das innere Blech einen Hauch Luft zur Kette hat.
Zur Einstellung gibts auch hier Anschlagschrauben und wieder reguliert man mit der für den inneren Anschlag, bis der Luftspalt zwischen Umwerferschlitten und Kette stimmt und die Kette beim Kurbeln nicht mehr schleift.



Die Bilder hier sind jetzt natürlich Fakes, denn erstens muss man bei der Aktion nu halt wirklich Hinterrad und Kurbel drehen können, und zwotens erkennt das geschulte Auge des Beobachters, dass bei der Einstellung des äusseren Anschlags die Kette gar nicht auf dem grossen Kettenrad liegt, was sie eigentlich müsste...
Zuvor muss natürlich der Zug richtig geklemmt werden, wenn der innere Anschlag stimmt.
Dazu wird wiederum geprüft, dass am Ergopower (,STI oder DoubleTab) aufs kleine Kettenrad geschaltet ist, dann die Klemmschraube wieder gelöst, der Zug stramm gezogen und die Klemmschraube angezogen.
Zug abknipsen, Zugendkappe drauf und hinten auf ein mittleres Ritzel schalten.
Dann vorne vorsichtig aufs grosse Kettenrad schalten, da ja auch hier der Anschlag noch nicht justiert ist und die Kette übers Kettenrad und runterfallen kann.
Läuft die Kette aufm grossen Blatt, schaltet man hinten aufs kleinste Ritzel und stellt wiederum mit der (äusseren) Anschlagschraube die Wegbegrenzung des Umwerferschlittens so ein, dass das äussere Blech einen Hauch Luft zur Kette hat.
Anschlagschraube im Gegenuhrzeigersinn drehen: Schlitten kann weiter nach aussen wandern, Anschlagschraube im Uhrzeigersinn hineindrehen: Schlitten wird weiter innen schon gestoppt.



Zur Endkontrolle schalte ich zuerst hinten Ritzel um Ritzel nach oben und beobachte den Schaltwerkkäfig wegen der Kettenlänge, bis die Kette über grosses Kettenblatt und grosses Ritzel läuft.
Dann schalte ich vorne aufs Kleine, und hinten Schritt für Schritt ebenfalls auf die kleineren Ritzel, irgendwo auf nem mittleren Ritzel vorne aufs Grosse und hinten ganz runter aufs Kleinste.
Dann wieder hinten eins hoch, vorne aufs Kleine und wieder aufs Grosse.
Hinten wieder eins weiter hoch und vorne aufs Kleine und wieder aufs Grosse.
Das Spiel auf allen Ritzeln.
Nie darf die Kette beim Schalten vorne runterfallen, sonst stimmt irgendwas an der Einstellung des Umwerfers (oder an der Geometrie des Rahmens) nicht.
Wenn alles funktioniert, kann man etwas frecher hinten mehrere Gänge auf einmal schalten.
Normalerweise wars das jetzt und man kann Probefahren, dummerweise will ich nu zum immerhin ersten Mal im Leben den Gangsprung von 2 auf 3Uhr auf der Funkuhr sehen und dann ins Bett, während wir die Bremsen ja noch nicht eingestellt haben...
Das kommt dann halt heute abend.

Edith meint noch:
Ach ja: Campa hat ne Mikrorasterung fürn Umwerfer.
Das heisst, man kann den Umwerfer zwischen grossem und kleinem Kettenblatt in mehreren kleinen Schritten positionieren.
Das geht aber nicht bei allen Herstellern (ich weiss jetzt ehrlich gesagt gar nicht, obs am Rennrad nicht nur bei Campa geht, oder auch am MTB nur noch bei ganz altem Geraffel, weil ich da noch nie wirklich drauf geachtet hab), was das Prozedere für die Einstellung des Umwerfers leicht ändert.
An sich wird der innere Anschlag eingestellt, dann ebenfalls der Zug geklemmt und es sollte mit dem Hochschalten aufs grosse Blatt klappen, allerdings gibts es zwischen grossem und kleinen Blatt noch nen Zwischenschritt und damit der genau passt, muss man ggf. die Zugeinstellschraube am Rahmen bemühen, bevor man den äusseren Anschlag einstellt.
Das liefer ich mal nach, wenn ich so ne Kiste hier hab.

Worauf ich ebenfalls nicht eingegangen bin, ist der "Umschlingungswinkel". Der gibt an, wie viele Zähne die Kette am hinteren Ritzel jeweils umschliesst und ist mit der Schraube am Anschlagwinkel, der beim Schaltwerkanbau weiter oben markiert war, einstellbar.
Allerdings hat der ziemlich wenig Einfluss auf gar nix und die Einstellerei ist ab und an eh völlig wirkungslos, daher spar ich mir da jeden Kommentar dazu.

Übrigens tickt der bescheidene Aldi "Funkwecker" (dachte eigentlich, "Funkwecker" wären die Alarmgeräte von Feuerwehr, Klinikpersonal oder Sanität) fröhlich weiterhin mit Winterzeit, während der Rechner von 1:59Uhr auf 3:00Uhr umgeschaltet hat.
Totale Sauerei, das begeistert mich jetzt nicht unbedingt.
Immerhin stehen interessante 3:10Uhr am Rechner und ich denke, es wird wirklich Zeit, wenn ich dann noch Laufen gehen will.
Ihr seid ja eh erstmal ne Zeit lang beschäftig jetzt...