[hein]

Die Erstellung von Grafiken dauert immer recht lange, deshalb gibt es diesmal nur Text.

Heute habe ich vier unterschiedliche Sitzpositionen bei gleichem Setup getestet. Dabei habe ich fast alles aufgefahren, was meine aero-Trickkiste hergibt.
Giro-Aerohead, Endura Drag2Zero Road Einteiler, Castelli FastFeet Überschuhe (so weit hochgezogen wie es geht), vorne 88mm Hochprofil (Lambda von 2016, GP5000 Mantel, dicker Butyl Schlauch) und hinten eine Scheibe von Corima (22mm Schlauchreifen Conti Podium TT).

Die Haltungen waren:
1. entspannt
2. head-down, Schultern schmal, Rücken lang
3. head-low, Schultern schmal, Rücken lang
4. head-low, Schultern schmal, Rücken kurz

Unter "entspannt" verstehe ich eine langstreckentaugliche Haltung. Der Kopf ist nicht extrem weit nach oben geschoben aber er ist deutlich über der Rückenlinie. Ich achte dabei nicht auf die Position meiner Schultern.

Unter "head-down" verstehe ich, dass der Kopf so weit unten ist, dass es nicht mehr verkehrssicher ist. Man kann nur noch wenige Meter nach vorne sehen. Wenn irgendwo ein parkendes Auto steht, würde die Reaktionszeit nicht mehr reichen, um auszuweichen. So eine Position kann man nur fahren, wenn man eine Sprechverbindung zu einem Begleitfahrzeug hat. Manchmal kann es auf Landstraßen auch kurze Abschnitte geben, auf denen man so fahren kann. Ich habe bei dieser Haltung jeden Gullideckel erwischt, der auf meinem Weg war. Sobald man den Deckel sieht, ist man auch schon drüber gefahren...

Unter "head-low" verstehe ich die verkehrssichere Variante der tiefen Kopfhaltung. Der Kopf ist so weit unten, dass ich den Straßenbelag in ausreichender Entfernung sehen kann. Die Sicht reicht aus, um Hindernisse so früh zu erkennen, dass ausgewichen werden kann. Bei entgegenkommenden Radfahrern konnte ich erkennen, wo sie sind, aber nicht wer sie sind...

"Rücken-kurz" bezieht sich auf den Buckel, den man in der TT Haltung machen kann. Ich habe gemerkt, dass ich ca. 10 Watt mehr drücken kann, wenn ich einen Buckel mache. Wenn ich meinen Rücken dagegen so flach wie möglich mache, wird der Winkel in der Hüfte spitzer und diese 10 Watt fehlen.

Wie üblich hatte ich wieder den Effekt, dass ich bei Rückenwind kleinere CdA Werte gefunden habe als bei Gegenwind. Eine Erklärung für diesen Effekt könnte in Ausgleichsbewegungen zu finden sein. Mein 88mm Vorderrad ist zwar sehr schnell, aber es lenkt sich bei Wind auch sehr bescheiden. Im Moment halte ich es für einigermaßen wahrscheinlich, dass ich bei Gegenwind mehr Watt in Ausgleichsbewegungen stecke als bei Rückenwind. Das heißt, dass ich bei Gegenwind mehr Leistung verschenke.

Hier die gemittelten CdA Werte der Testfahrten:
1. entspannt: 0,217
2. head-down, Rücken lang: 0,199
3. head-low, Rücken lang: 0,201
4. head-low, Rücken kurz: 0,208

Die entspannte Haltung entspricht der Haltung, die ich bei den meisten Leuten auf dem TT sehe. Wenn meine Auswertungen auch nur annähernd brauchbar sind, dann kann man mit dieser Haltung gerne 20 Watt bei 40 Kmh verschenken. Bei höheren Geschwindigkeiten auch mehr.

Position 2 und 3 sind bei mir sehr nahe zusammen. Der Unterschied von 0,002 CdA Punkten muss nicht real sein. Falls es einen Unterschied zwischen diesen Haltungen gibt, dann ist er bei mir so klein, dass er das Risiko der head-down Haltung nicht rechtfertigt. Ich muss meinen Kopf also nicht ganz nach unten nehmen, nur weil es schneller aussieht.

Der Unterschied zwischen Position 3 und 4 ist dagegen in einer recht nervigen Größenordnung. Es sieht so aus, dass ich die Watt, die ich in Position 4 mehr treten kann, 1 zu 1 in Luftwiderstand umsetze. Mit genaueren Daten zum Leistungsverlust könnte man berechnen, bei welcher Geschwindigkeit welche Position besser ist.