ich kenn' mich da nicht aus, dachte aber, dass es bei solch grossen maschinen immer recht weit noch reichen muss. zumindest bis berlin allemal (bei dem rueckenwind!).
kein argument.
die wetterlage war in deutschland überall ähnlich. das risiko in berlin oder frankfurt oder woauchimmer war nicht wesentlich anders als das in hamburg zu landen. man sieht ja auch ganz gut, daß er mit dem crosswind gut reinkommt. ohne die böe wäre das ne geschmeidige landung geworden.
in gewisser weise hast du mit deiner frage natürlich trotzdem einen wunden punkt getroffen. die fluggesellschaft und die piloten wußten schon vor dem start, was sie in etwa erwartet. die entscheidung den flug wie geplant durchzuführen, lag schlußendlich bei den piloten (inwieweit die beeinflußt wurden, läßt sich schwer beurteilen).
sie werden sicher firmenintern rede und antwort stehen müssen, was die einschätzung der situation angeht.
trotzdem sind schwere stürme solange kein besonderes problem, solange sie halbwegs konstant sind. crosswind landungen werden bis zum erbrechen geübt - auch die variante mit böen oder strömungsabrissen. der a320 war an dem tag nicht der einzige, der in hamburg gelandet ist. ich denke deshalb, daß man mehrheitlich von einer kontrollierbaren wetterlage ausging.
auf youtube und liveleak findet man videos von crosswindlandungen, da war die in fuhlsbüttel eher kindergarten. sowas passiert wahrscheinlich häufiger als man denkt - es is nur nich immer jemand mit ner kamera zur hand
PS: is übrigens ein ausgesprochen seltsames gefühl, beim anflug einen blick aus dem fenster zu werfen und die landebahn zu sehen, quasi mit dem fenster auf sie zuzufliegen.
Wenn die Böe nur ein bischen stärker, der Pilot nur ein bischen zu heftig oder zu wenig gegengesteuert hätte, würde man diese Fragestellung wahrscheinlich längst mit ganz anderer Schärfe diskutieren... zwischen Held und Hassardeur sind die Übergänge in Grenzsituationen fleßend!
Sicherlich ein gutes Argument, aber wegen einer Gewitterzelle in Hamburg wird im Sommer in München auch kein Flug gestrichen und die Gefahren sind die gleichen. Scherwinde, wie sie in Hamburg aufgetreten sind, können genauso bei einem Sommergewitter auftreten, desshalb ist auch in München selten ein Flug gestrichen worden. Das hat mit Hazardeur IMHO nix zu tun, das war professionelles handeln...klar wenn er abgeschmiert wäre, dann
mir ist halt schleierhaft, wie die das durchziehen konnten. war bestimmt nicht annaehrend absehbar.
ich fliege recht haeufig und hab' in dublin auch schonmal drei versuche erlebt. der dritte war der letzte, sonst haetten sies woanders probiert.
weiss jemand wie europaeische maschinen im innereuropaeischen betrieb betankt sein muessen (reichweite uber ziel)?
weiss jemand wie europaeische maschinen im innereuropaeischen betrieb betankt sein muessen (reichweite uber ziel)?
soweit ich weiß hat die JAA keine verbindliche regel dafür.
verantwortlich für die zu betankende menge treibstoff ist immer der pilot, der das vom startgewicht abhängig macht. man unterstellt, daß die nicht so doof sind, ihr leben durch falsche sparsamkeit aufs spiel zu setzen.
je nach flugroute und -höhe wird ein streckenprofil erstellt, das dann mit dem startgewicht und dem verbrauchsprofil des fliegers zusammengewürfelt wird und das "trip fuel" ergibt. dann gibts obendrauf 5% contingency für den "alternate" + halbe stunde warteschleifenzuschlag. das ergibt dann das minimum takeoff fuel.
was der pilot darüber hinaus noch als extra tankt, bleibt ihm überlassen. da schlagen dann zwei herzen in der brust des piloten. die airlines wollen kostengünstig fliegen - also nur soviel extra wie nötig - die piloten haben aber gern etwas mehr luft. kann mir vorstellen, daß bei der wetterlage vom wochenende mehr extra fuel betankt wurde - damits im zweifel noch bis belfast reicht
Auch andere fangen an (unabhängig vom Lob des technisch anspruchsvollen Manövers des Piloten), kritische Fragen zu stellen, ob das im Video erkennbare Risiko wirklich schicksalhaft und unvermeidlich gewesen war (gerade bei Spiegel online gelesen):
"Gleichwohl ermittelt nun die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Es werde geprüft, warum der gesamte Flugbetrieb auf dem Hamburg Airport bis zum Zeitpunkt der Havarie auf der Landebahn 2-3 und nicht auf der günstigeren Rollbahn 3-3 abgewickelt worden sei, sagte BFU-Experte Lothar Müller.
Über die Rollbahn 2-3 seien zum Zeitpunkt des Anflugs der Maschine schwere Sturmböen mit Geschwindigkeiten von bis zu 90 Stundenkilometern gefegt. Bei einem Winkel von 70 Grad zum landenden Flugzeug hätten damit schon fast sogenannte Cross-Winde geherrscht. "Die 3-3 wäre unter solchen Bedingungen schon besser gewesen", sagte Müller....
Axel Raab, Sprecher der Deutschen Flugsicherung (DFS), sagte SPIEGEL ONLINE: "Das ist extrem, so etwas habe ich auf einem deutschen Flughafen noch nicht gesehen."
Das Gegensteuern erledigt in solchen Situationen (übrigens auch bei ausgeschaltetem Autopiloten bei der Landung) ein Computer. Das Durchstarten wird vom Piloten vorgenommen.
Das Gegensteuern erledigt in solchen Situationen (übrigens auch bei ausgeschaltetem Autopiloten bei der Landung) ein Computer. Das Durchstarten wird vom Piloten vorgenommen.
Heinrich
das ist nicht richtig. im a320 gibts die envelope protection. entweder fliegt der pilot oder der autopilot. wenn der pilot in den autopiloten eingreift, schaltet der sich aus. eine lehre aus gescheiterten manövern mit dem a310, bei dem der autopilot das eingreifen des piloten als fehler interpretiert und zu korrigieren versucht hat.
mit ausschalten des autopiloten verliert der pilot auch die automatische kurskorrektur.
ich wette, daß der AP sich ohnehin schon lang vor der landung automatisch abgeschaltet hatte.
Der Ton, zumindest auf Spiegel online, wird schärfer und jetzt hat sich ein ehemaliger Pilot der Bundeswehrflugbereitschaft zu Wort gemeldet, der nach Studium des Videos sich immerhin die Aussage zutraut, dass der Pilot wegen Fehlern im Anflug ("nicht ausreichender Vorhaltewinkel") schon früher hätte durchstarten sollen.
Interessanterweise war beim Ausweichflughafen in Bremen die Hauptsturmfront zum besagten Zeitpunkt schon durchgezogen!
Im Nachhinein ist es natürlich leicht, Recht zu haben, aber ich bin ganz froh, dass ich gerade erst zwei Flüge (davon ein äußerst unruhiger nach Lanzarote) hinter mir und nicht mehr in nächster Zeit vor mir habe. Ins Trainingslager nächste Woche geht es mit dem Auto. Da ist zwar das Unfallrisiko statistisch gesehen höher, aber dafür ist dieses Risiko durch eigenes Zutun (Fahrstil, gewähltes Tempo, Wartung des Fahrzeugs) immerhin z.T. kontrollierbar im Ggs. zu der Situation des Ausgeliefertseins an das Können und die subjektive Riskoeinschätzung eines anonymen Piloten beim Fliegen.
gemeinsam zwiften |
youtube |
forum heute
Rechner
