Making Of...

[sybenwurz]

Zitat von Thorsten

Und - wie wird bei dir der Umwerferzug verlaufen (fragt ein leidgeplagter P3 SL-Fahrer, der bislang von Tridynamic noch gar keine Antwort auf diese Frage erhalten hat)?

Nachdem das Ding ziemlich oldfashioned ist, führt der Zug über nen Anschlag am Steuerrohr mit Einsteller, dann nackend unters BB und da hintenrum an den FD.
Da fällt mir ein: ich wollte messen, Schande über mich und Asche und Steine!
Ich schreib mirs gleich mal auf zu den Bildern, die ich noch schiessen muss!

Ich weiss übrigens nicht,was dude nu genau (oder der Knabe Holczer) unter ner ordentlichen Rahmenpumpe versteht, ich meine damit einen der Prügel, der zur Hundeabwehr ebenso wie zum Pumpen gebraucht werden kann und entlang des Sitz- oder Oberrohres im Rahmen klemmt.


EVK 8,25€

[sybenwurz]

@thorsten: hab grad mal gemessen: zwei Umwerfer der gleichen Generation (Mitte Neunziger), einmal Veloce, einmal Record haben jeweils gut 25mm, würde sagen 26mm.
Den vom Tri-Bike zu messen bringt nix, da Spezialanfertigung (geht bei Campi ja, da nicht alles vernietet ist) und dann steht noch n altes stahlrad da, da iss der FD aber aus den frühen 80ern...

[dude]

ja, genau sowas, idealerweise aber ne echte silka.
ich haette mir einen pumpenhalter ans kocmo funzen lassen sollen.

[sybenwurz]

So, heute dann die Sache mit der Kette.
Campagnolo macht da nen riesen Hype ums Vernieten und kassiert so richtig ordentlich Kohle fürs Verschlussstück, wenn man die Kette mal wieder öffnen will. Einfach aufnieten und einen neuen Bolzen reinjubeln iss nich. Es gibt ne handvoll Kettenglieder UND nen neuen Bolzen dazu und seitenweise Warnungen und Hinweise, wo die Kette zu trennen und wie sie zu vernieten ist. Wer da ein Vorhaben in dieser Angelegenheit vorantreiben will, beziehe sich bitte auf die umfangreiche und bebilderte Informationsbeilage.
Bei Shimano isses etwas einfacher, allerdings nicht deutlich billiger, Rohloff ist gegen 10fach-Ketten (und Schaltungen) immun, bietet aber den verhältnismässig teuren "Rohloff Revolver"-Kettennieter an, der die Bolzen beim Vernieten aufpilzt und somit für alle Ketten geeignet ist (oder sein soll), ohne dass man spezielle Niete, Bolzen oder Kettenstücke dazu benötigt.
Für mich ist der Revolver ein tolles Werkzeug, trotzdem verwende ich meines besseren Nachtschlafes wegen für die Italiener und die Japaner die von denen vorgesehenen Möglichkeiten, die Ketten zu schliessen.
Alle anderen Hersteller wie Sram, Wippermann oder KMC bieten Kettenschlösser an, von denen die allermeisten ohne Werkzeug wieder zu öffnen und darüber hinaus auch wiederverschliessbar sind (Ausnahme: das 10fach-Kettenschloss von Sram. Dieses ist dafür dann aber wieder um ein Vielfaches teurer... ).

Wichtigster Punkt bei der neuen Kette ist die Länge:
ist die Kette zu kurz, kann sich, wenn man versehentlich gross-gross schalten will, das Schaltwerk so ins Hinterrad wickeln, dass ein Unfall nicht ausgeschlossen und das Hinterrad Schrott ist,
ist die Kette zu lang, kann sie beim versehentlichen Schalten von klein-klein vom Kettenrad oder Ritzel fallen, worauf man ins Leere tritt und sich ebenfalls ordentlich weh tun kann.
Natürlich behauptet jede/r, dasses ausgeschlossen sei, diese "verbotenen" Konstellationen (gross-gross oder klein-klein) zu fahren, die Erfahrung in der Werkstatt zeigt aber, dasses wohl doch so einige Male vorzukommen scheint...

Es gibt mehrere Wege, die richtige Kettenlänge zu bestimmen.
Natürlich gibt es die Möglichkeit, sie anhand der Zähnezahlen von Ritzeln und Kettenrädern in Verbindung mit der Kettenstrebenlänge zu errechnen, der Praktikus probiert aber lieber was mit Hand und Auge.
Ich habe mich nach langen Überlegungen für die Campagnolo-Methode zur Kettenlängenbestimmung entschieden.
Dazu wird die Kette aufs kleine Kettenrad und aufs kleine Ritzel gelegt, durch das Schaltwerk gefädelt, und dann soll der Abstand zwischen unterem Kettentrum und dem oberen (hier im Bild eher vorderen) Schaltwerksröllchen maximal 15mm betragen:



Um die richtige Länge zu ermitteln und die Ketten in Ruhe und mit nur zwei Händen (also ohne Helfer...) zu kürzen, empfiehlt es sich, aus einer alten Speiche einen Drahthaken zu biegen, mit dem man die Kettenenden unten probehalber zusammenhängen kann:



An den nun lose herabhängenden Enden kann man problemlos hantieren, überflüssige Glieder heraustrennen und die Enden miteinander vernieten bzw. mit einem Kettenschloss verbinden.

Natürlich ist es wichtig, vor der ersten Fahrt zu prüfen, ob die Kettenlänge ausreichend ist, auch gross-gross zu fahren.
An dieser Stelle könnte man dann Kritik an dieser Methode zur Kettenlängenbestimmung üben, denn wenn die Kette gekürzt ist, ist ein nachträgliches Verlängern wie oben dargestellt entweder teuer oder nervenaufreibend.
Und ich würde hinzufügen: "...wenn das richtige Schaltwerk (=Rear Derailleur/RD) montiert ist, auch nicht notwendig!"

Es ist so: die RDs gibts normalerweise mit unterschiedlich langen Schaltwerkskäfigen (das sind die Dinger am RD, durch die die Kette S-förmig hindurchläuft), um die Kette je nach Übersetzung optimal spannen zu können.
Man spricht hier von "Kapazität" und meint damit die Differenz der Zähnezahl zwischen Gross-Gross und Klein-Klein:
angenommen, es ist eine Kurbel mit 50/34 Zähnen montiert und eine Kassette mit 11/25Zähnen, dann beträgt die Differenz (50-34 plus 25-11) 30 Zähne, bei 53/39 vorne und 13/26 hinten 27 Zähne.
Normalerweise werden die RDs mit drei verschiedenen (Schaltwerkskäfig-)Grössen angeboten und somit ist für jede Übersetzung ein passender RD erhältlich, um alle benötigten Kapazitäten abzudecken.
Will nun jemand tricksen, ist er bei mir an der falschen Adresse, denn ich will nicht seine Probleme zu meinen machen: fliegt er auf die Nase, bin ich der Depp, also kriegt er entweder ne Übersetzung, die sein Schaltwerk verkraftet, ein Schaltwerk, das die Übersetzung verkraftet oder gar nix.

[sybenwurz]

So, hier noch ein mieses Bild (hab ca 35 Versuche hinter mir, das besser darzustellen, aber es ist entweder zu dunkel, falsche Perspektive, der Schatten hintendran zu gewaltig oder sonstirgendwas. Die steinalte IXUS iss zwar ein Juwel, aber stellenweise halt doch überfordert...), auf dem man mal sehen kann, wie die Kette überhaupt verlaufen muss.
Klingt jetzt erstmal banal für all jene, die ne neue Kette blind einfädeln, aber irgendwo im Tour-Forum geisterte mal n super Fred herum, wo ein Rookie hilflos fast nen Knoten reingemacht hätte...

[Danksta]

Sehr schön, sehr interessant... Find ich nen coolen Thread mit tollen Bildern.

Machst Du an der Sattelstütze noch was? Runde Sattelstützen auf nem Aerorohr sehen aus wie der Kopf von Alain Bernard

[glaurung]

Zitat von Danksta

.......Runde Sattelstützen auf nem Aerorohr sehen aus wie der Kopf von Alain Bernard

Wow. Der war jetzt aber echt gut. Diese Feststellung kann ich ausserdem bedenkenlos unterstreichen!!

[sybenwurz]

Und dann gehts auch gleich weiter.
Wenn´s aus freudigem Anlass schon keine Sendung zum gucken gibt...
Thema heute: Bremsen
Da iss an sich aufn ersten Blick nicht viel dran, aber es ist halt ein ziemlich sicherheitsrelevantes Bauteil.

Gaaaanz gaaaaanz früher war das wiedermal einfacher: in der Mitte der Bremsen war ein Bolzen, der wurde durch eine Bohrung im Bremssteg oder der Gabel geschoben, Mutter drauf, fertig.

Dann gabs Hülsenmuttern wie im Bild zu sehen (allerdings reichte da noch eine Länge), und dazu in Gabel und dem Bremssteg eine vergrösserte Bohrung, die diese Hülsenmutter aufnahm, so dass sie diskret versenkt war.
Daran hat sich im Prinzip auch heute nix geändert, nur sind die Einbaumasse bedingt durch Alu- und Carbonrahmen, die nicht hundertpro der klassischen Diamantrahmenform folgen, etwas vielfältiger geworden.
Deswegen gibt es diese Hülsenmuttern heutzutage in ziemlich vielen Längen (im Bild oben):



Normalerweise ist bei den Bremsen irgendeine der gezeigten Längen dabei, die passt hinten relativ häufig auch, vorne muss man aber regelmässig hoffen, dass die passende Länge bei der Gabel mitgeliefert wurde.
Um dies zu prüfen, steckt man die Bremse mit dem Befestigungsbolzen (allermeistens von vorne) durch die Aufnahmebohrung in der Forke, von hinten die Hülsenmutter, und dreht diese dann mit nem 5er Inbus im Uhrzeigersinn auf das Gewinde am Befestigunsbolzen.
Dabei wird tüchtig mitgezählt: es sollten allermindestens 5 volle Umdrehungen möglich sein, bevor die Bremse fest wird, besser mehr.
Im Bild zeigt der Pfeil auf die versteckte Mutter:



Kriegt man keine 5 Umdrehungen zusammen, wird ne längere Hülsenmutter notwendig, das andere Extrem wäre, dass die Mutter bis Anschlag eingeschraubt ist, die Bremszange aber noch gar nicht fest ist.
Dann braucht man dementsprechend entweder ne kürzere Hülsenmutter oder eine Zahnscheibe, wie sie im ersten Bild unter den Muttern zu sehen sind.
Die kommt dann auf den Befestigungsbolzen der Bremse, bevor er in der Aufnahmebohrung der Gabel verschwindet:



Ich habe schon Räder aus Kisten aufgebaut, die zweie dieser Scheiben eingebaut hatten;- sollte also nicht das grosse Problem sein;- rein der Hebellänge wegen, um den die Bremszange dann aber da vorne "herausragt", sollte man sich aber wirklich um eine passende Hülsenmutter bemühen, wenn es dann immer noch nicht hinhaut.

Es gibt eine zweite Möglichkeit, aus der eine solche Scheibe notwendig wird: wenn die Bremsschuhe an der Gabel (oder hinten an den Streben) anstehen.
Wenn man diese Freigängigkeit kontrolliert, kann man direkt einen prüfenden Blick auf die Bremsschuhe selbst werfen: bei SRAM zB. liegen die Bremszangen mit falschherum eingebauten Bremsschuhen in der Verpackung, dh., die Öffnung, in die die Bremsgummis eingeschoben werden, zeigen in Drehrichtung nach vorne...
Hier im Bild ists richtig (wenngleich die Bremsschuhe noch nicht eingestellt sind):

• Finne zum Radeinfädeln nach unten
• Bremsgummieinschub/-befestigung hinten
• Ausreichender Abstand der Bremsschuhe zum Rahmen

Wenn dies dann also alles austariert ist, drückt man die Bremszange mit der einen Hand an die Felge, um sie halbwegs zu zentrieren, und schraubt mit der anderen Hand die Bremse fest.