Ich gehöre auch zu den Frühbestellern des AeroPods und konnte im letzten Jahr ein paar Erfahrungen sammeln. Die Idealvorstellung: einfach den AeroPod aufschrauben, Kalibrieren und dann immer richtige Werte haben, funktioniert nicht. Es gibt haufenweise Störgrößen, die einem eine gute Messung versauen können. Wenn es z. B. nass ist und ein Wassertropfen ins Staurohr kommt, dann kommt auch weniger Wind am Sensor an. Der Unterschied aus gemessener Windgeschwindigkeit und gemessener Rollgeschwindigkeit sorgt dann für die Annahme von massivem Rückenwind. Die Verbindung aus Rückenwind und gemessener Wattzahl führt dann zur Annahme eines sehr hohen CdA Wertes.
Wenn man das Systemgewicht falsch angibt, wird man bei jeder Beschleunigung, bei jeder Steigung und bei jedem Gefälle einen falschen CdA Wert erhalten.
Überholende Autos können auch Luftverwirbelungen erzeugen, die vom AeroPod nicht richtig interpretiert werden können. Und man ist auch nicht bei jeder Position in der Lage, sie für längere Zeit durchzuhalten.
Trotzdem kann man mit dem AeroPod ganz anständig messen. In der angefügten Grafik habe ich eine Testfahrt aufbereitet. Ich bin in zwei unterschiedlichen Positionen gefahren. Entspannt auf dem Auflieger oder Kopf runter und Schultern eindrehen. Eine Strecke dauerte ungefähr fünf Minuten. Ich bin jede Strecke in jeder Position, in jede Richtung zwei mal gefahren. Rote Linien zeigen die entspannte Aero Haltung, blaue Linien die Haltung, bei der ich mich klein gemacht habe. Gestrichelte Linien zeigen den Hinweg, durchgezogene Linien zeigen den Rückweg. Zwei Linien der gleichen Farbe und des gleichen Strichtyps sollten möglichst aufeinander liegen, weil ich in der gleichen Position, auf der gleichen strecke gewesen bin. Die X-Achse wurde reskaliert, so dass jede Fahrt bei 0 beginnt und bei 1 endet.
Die Firmware auf dem AeroPod hat den Bug (das Feature), dass zu Beginn einer Runde immer der CdA Referenzwert angenommen wird. Innerhalb von 90 Sekunden sollte er komplett von den aktuellen Messwerten überschrieben werden. Ich habe bei allen Runden zu Beginn beschleunigt. Dabei bin ich mit ca. 30 Kmh über die Startlinie gefahren und habe dann bis auf 42-45 Kmh beschleunigt.
Wenn ich das richtig verstanden habe, sollte man bei unverändert durchgehaltener Sitzposition annähernd gerade, waagrechte Linien erhalten. Sie stehen für den CdA-Wert der Sitzpoition bzw. des Setups.
Die kurvigen Linien, die Du aufgezeichnet hast, stehen hingegen für stark schwankende CdA-Werte. Was hältst Du davon, bzw. kannst Du mit den Daten etwas anfangen, zum Beispiel eine bestimmte Armhaltung gegen eine andere testen, oder einen Helm gegen einen anderen?
Ja, man sollte bei unveränderter Sitzposition annähernd waagerechte Linien erhalten.
Allerdings nur, wenn sich auch sonst nichts verändert. Sollte sich z. B. der Asphalt ändern, dann würde der AeroPod einen geänderten CdA Wert annehmen.
Wenn man um eine leichte Kurve fährt und damit andere Anströmwinkel erhält, dann ändert sich auch der gemessene CdA Wert. Insbesondere bei Hochprofil und Scheibe sollten hier recht dramatische Unterschiede gemessen werden.
In der Konsequenz bedeutet das, dass ich bei Tests in freier Wildbahn keine waagerechten Linien erwarte. Trotzdem sollte man mit dem AeroPod auch recht kleine CdA Unterschiede messen können. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass Unterschiede von 5 Watt mit vertretbarem Aufwand auf der Straße messbar sein sollten. Auf der Bahn könnte noch mehr gehen.
Ich möchte aber noch kurz etwas zu dem Plot sagen: dort habe ich keine gute Messung durchgeführt. Dadurch kann man aber recht viel über die Messung und ein paar Einflussgrößen lernen.
Zuerst fällt auf, dass ich ein falsches Systemgewicht eingegeben habe. Insbesondere bei der Beschleunigung zu Beginn einer jeden Fahrt spielt der CdA Wert verrückt.
Der gleiche Fehler führt auch bei leichten Wellen im Boden zu Änderungen im CdA Wert.
Die einzelnen Messzeitpunkte sind stark autokorreliert. Das heißt, dass eine Messung zum Zeitpunkt t+1 ganz stark von der Messung zum Zeitpunkt t beeinflusst ist. Laut Handbuch liegt über den angezeigten Werten ein Fliter, der die letzten 90 Sekunden in eine aktuelle Messung einfließen lässt.
Ich habe daraus gelernt, dass ich meine Teststrecke so wählen sollte, dass ich bereits zu Beginn der Strecke meine Endgeschwindigkeit erreicht haben kann, dass sie lang genug sein sollte, dass ich die ersten 90 Sekunden einer jeden Fahrt wegschmeißen kann und dass ich mich vor jeder Testfahrt mit Rad auf die Waage stelle.
Hab hier noch einmal die selben Rohdaten in anderer Form aufbereitet.
In beiden Varianten sind alle Fahrten mit derselben Position zusammengefasst. Sie unterscheiden sich in der Skalierung der X-Achse. Bei der ersten Version ist sie Streckenbezogen. Das heißt, dass links immer der Anfang der Fahrt gezeigt wird und rechts immer das Ende. In der zweiten Version habe ich die X-Achse der Rückfahrt umgedreht. Das heißt, dass sich ein Punkt auf der X-Achse immer auf eine geographische Koordinate bezieht. Wenn dieser Punkt auf dem Hinweg auf einem Bergaufstück liegt, dann ist dieser Punkt auf dem Rückweg auf einem Bergabstück.
Zusätzlich ist die Y-Achse bis zum Nullpunkt erweitert, so dass man auch ein Gefühl für die relativen Schwankungen in den Daten bekommt.
Man sollte in Zusammenhang mit der Aeropod.Bewertung auch nicht vergessen, dass man grundsätzlich auch über reine Testfahrten mit genauem Powermeter und nachfolgende Chung-Analyse z.B. in Golden Cheetah oft eine ziemlich genaue Bestimmung des CdA-Wertes erreichen kann.
Die Schwäche des reinen Powermeter/Geschwindigkeits-Verfahren bei der Chung-Analyse ist dass sie von gleichen Windbedingungen bei jeder Testfahrt als Grundvoraussetzung ausgeht. Sobald der Wind sich bei den Testdurchgängen ändert bekommt man einen systematischen Fehler in die Auswertung.
Mit dem Aeropod nutzt man für die CdA-Bestimmung weiterhin dieselben Parameter wie für die Chung-Analyse, nämlich Watt, Geschwindigkeit, Höhenprofil und nimmt den Rollwiderstand auch wieder als abgeschätzte konstante Größe an, berücksichtigt aber zusätzlich eine weitere Variable in der Berechnung nämlich die frontale Anströmung, so dass man im unmittelbaren Vergleich etwas genauere Ergebnisse v.a. bei wechselnden Windbedingungen erhält.
Die zum Aeropod dazugehörige Auswertesoftware namens Isaac ist im übrigen ein faszinierendes Tool auch zur Analyse von Trainings- und Wettkampffahrten. Durch die Menge an gesammelten Daten erkennt man in der Software faszinierend genau jeden einzelnen Bremsvorgang angezeigt, Phasen in denen man Oberlenker oder gar Wiegetritt gefahren ist, in welchen Abschnitten man aerodynamisch unterwegs, wo die Aerodynamik zu wünschen übrig gelassen hat usw.
Noch etwas zur Genauigkeit vom AeroPod: Normalerweise bekommt man nur Punktschätzer vorgesetzt, wenn überhaupt Daten zur Genauigkeit von Aero Tests gezeigt werden. In dem von mir gezeigten Fall liegen vier unterschiedliche Messungen vor, die jeweils zwei mal durchgeführt wurden. Die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Messung waren in CdA:
0,010;
-0,014;
0,006 und
0,003.
Das heißt, der mittlere absolute Fehler zwischen zwei gleichen Messungen lag bei 0,008.
Der Mittlere CdA Wert für die lockere Aero Position lag bei mir bei 0,272. Wenn ich mich klein gemacht habe, dann kam ich auf einen Wert von 0,246. Das heißt, dass der Unterschied zwischen beiden Positionen 0,026 betragen hat.
Aus den ersten Plots wissen wir, dass ich nicht sauber gemessen habe. Trotzdem ist der Unterschied zwischen den Positionen deutlich größer als der Messfehler.
Geändert von hein (26.02.2019 um 08:03 Uhr).
Grund: [[Edit: hatte bei einem Wert ein falsches Vorzeichen übertragen.]
Zeit, mal wieder diesen Thread aus der Versenkung zu holen, nachdem ich in den letzten Wochen einiges an zusätzlichen Erfahrungen im Zusammenhang mit der Aeropodbenutzung gesammelt habe.
Der Aeropod erinnert mich ein wenig an den Wattmesser. Es ist ein nettes Tool, zusätzliches Spielzeug, aber es macht natürlich nicht von selber schnell, sondern man muss sich die Zeit nehmen, um die Daten zu verstehen und zu analysieren lernen.
Der Wattmesser hat mich in den ersten zwei Jahren der Benutzung (ungefähr) ab 2007 sogar langsamer gemacht im Wettkampf, weil ich beim Blick auf die Watt im Vergleich zum früheren Geschwindigkeits-orientiertem Pacing zu gleichmäßig gefahren bin, weshalb ich seinerzeit daraufhin einige Jahre auf den Watmesser im Wettkampf verzichtet habe, und ihn nur noch im Training nutzte.
So einen ähnlichen Lernprozess gibt es auch, wenn man den cdA-Wert in Echtzeit beim Fahren ermittelt und mit diesen zusätzlichen Daten was Sinnvolles anfangen will.
Grundsätzlich hat der Aeropod zwei Funktionalitäten:
Erstens kann man (nach Kalibrierung) sich den aktuellen cdA-Wert aufs Display holen und damit eine Rückkopplung erhalten, wie aerodynamisch man gerade auf dem Fahrrad sitzt.
Man muss sich dabei natürlich bewusst machen, dass der angezeigt cdA-Wert ein gleitender ca. 90s-Durchschnittswert ist, was nötig ist, um nichtsystematische Messfehler und wechselnde Umwelteinflüsse (Windböen, Lenkerwackler, die die Windrichtung ändern etc.) rauszumitteln.
Wenn man sich daran gewöhnt hat, kann man gut z.B. mit unterschiedlichen Kopfhaltungen experimentieren: den geänderten cdA-WErt einer Position mit "shoulder shrug" kann man somit erst nach eineinhalb Minuten in vollem Umfang am cdA-WErt ablesen.
Zweitens bietet der Aeropod mit seiner mächtigen Analysesoftware namens Isaac, die Möglichkeit, jede Einheit im Detail im Nachgang zu analysieren. Und hier sind die Möglichkeiten nahezu grenzenlos.
Mithilfe des zusätzlichen Sensors hat man nach einer Einheit nicht nur die gewohnten Herzfrequenz, Leistungs-, Geschwindigkeits- und Höhendatenkurven, sondern man bekommt jetzt auch über die gesamte Einheit jeden einzelnen Bremsvorgang, jeden Abschnitt, in dem man die Beine hat hängen lassen, jeden Abschnitt, in dem man hinter irgendwem im Windschatten hing und natürlich auch Veränderungen des cdA-Wertes sowie Abschnitte mit Rücken- oder auch Gegenwind angezeigt.
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