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dr_big 21.01.2022 08:05

Zitat:

Zitat von Benni1983 (Beitrag 1642594)
Hat sich jemand schonmal die Mühe gemacht den CO² Rucksack (Herstellung) vom i3 mit einem vergleichbaren Otto oder Diesel zu vergleichen?

Ich nicht, dürfte auch schwierig sein da echte Zahlen zu bekommen. Ich lasse jetzt einfach öfter das Fahrrad stehen und fahre mit grünem Atomstrom, dann ist der CO2 Rucksack schneller aufgebraucht und ich kann wirklich was für die Umwelt tun.

TriVet 21.01.2022 08:39

Oder altes Fritteusenfett verstromen, wie der Australier hier:
https://www.auto-motor-und-sport.de/...-fuer-e-autos/

mamoarmin 21.01.2022 08:46

ganz kurz:
wichtigster Wert in der E-Mobilität ist der Innenwiderstand einer Zelle
Dieser ist letztlich der Faktor, der die Spannung beeinflusst die bei einer Entladung anliegt.
Diese Entladerate verrät viel über die güte einer Zelle in
Relation zum gewünschten Einsatz.

Diese Entladerate wird in u.a. in "C" angegeben.
Standardbaugrösse einer Zelle ist im Lion Bereich 18650 , also 18 mm Durchmesser, 65 mm Länge. Entladeraten hier um die 5 - 13...
Diese Zellen sind leider eher nicht hochstromfest, sprich je höher der entnommene Strom (a) desto niedriger die Zellenspannung, da Innenwiderstand steigt.
Gehen wir mal konservativ von 6 C aus, das wären dann bei einer Kapazität von 2 Ah eine mögliche entladerate von 12 Amp....das reicht in keinster Weise aus um die Ströme zu liefern, die benötigt werden, deswegen geht man her und verschaltet die Zellen parrallel, was zur Folge hat, das die Kapazität (nicht die Spannung) der Zelle sich dann verdoppelt, somit auch die Stromfestigkeit...
Deswegen werden zur Zeit auch wahnsinnig viele Zellen seriell (zur Spannungserhöhung) und parrallel verschaltet (Kapazitätserhöhung bei gleichzeitiger C-Ratenerhöhung)

Und da ist auch schon das Problem...ein Akku der 10s10p (10S= 10 x nennspannung, 10p= 10 mal Kapazität) verschaltet ist verursacht einen hohen Aufwand jede einzelne Zelle über ein BMS zu überwachen und ggf. Spannungstechnisch anzupassen, da eine parralel verschaltete Zelle mehr oder minder nicht sichtbar ist.

Ziel ist es also, große Einzelzellen mit höherer Kapazität herzustellen, die aber gleichzeitig gleich gute oder bessere Entladeraten haben, da kommt dann wieder der Innenwiderstand zu tragen :-)
Tesla plant für die Zukunft unter anderem 4680er Zellen.
wir auch Zeit, denn die 18650er Zellen sind nirgends zu bekommen und die Hersteller auf Jahre ausverkauft...
Wenn ich mir überlege, auf wieviel Zellen man da sitzt und letztlich das wichtigste, das BMS die Sicherheit des Packs regelt..eieieie...

sorry für den Exkurs..

Hafu 21.01.2022 08:52

Zitat:

Zitat von Benni1983 (Beitrag 1642594)
Eine Frage zum i3 habe ich mal :Huhu:

Hat sich jemand schonmal die Mühe gemacht den CO² Rucksack (Herstellung) vom i3 mit einem vergleichbaren Otto oder Diesel zu vergleichen?

Und wenn ja, ab wann ist welcher CO² günstiger?

Gemäß einer neueren Studie der Yale-Universität, die im Gegensatz zu vielen früheren Studien die Co2-Produktion in der gesamten Produktionskette von E-Autos und herkömmlichen Verbrennern und auch die Co2-Emissionen bilanziert, die bei der Förderung, dem Transport und der Raffinierung von Erdöl anfallen, ist ein E-Auto immer Autos mit Verbrennermotor hinsichtlich der Co2-Bilanz überlegen. Der Unterschied wird nur je nach Fahrleistung, genutztem Strommix und in Abhängigkeit von der Batteriegröße immer größer zugunsten der E-mobilität.

Frühere Bilanzierungsversuche haben oft nur das Co2-berücksichtigt, dass unmittelbar bei der Verbrennung entsteht und ausgeklammert, dass je nach Fördermethode von Erdöl schon erhebliche Co2-Mengen zuvor, insbesondere bei Fracking und Erdölgewinnung aus Schiefersänden, beim Transport und bei der Raffinierung von Erdöl zu Dieselkraftstoff oder Benzin anfallen, die teilweise aufaddiert höher sind, als beim eigentlichen Verbrennungsvorgang des Endprodukts.

Nepumuk 21.01.2022 14:10

Zitat:

Zitat von pepusalt (Beitrag 1642572)
Energiemenge pro Zeiteinheit sollten kWh / h sein?

Tatsächlich, :Gruebeln: ... ergibt kW :Lachen2:

jetzt reicht aber mit der e-Arbeitsleistung ;)

Ich sag ja, dass physikalischen Größen und deren Einheiten was Tolles sind. :) :cool:

sybenwurz 01.02.2022 12:25

Tesla reisst die 1.500.000-Kilometermarke.

Da hab ich natürlich erstmal aufgemerkt.
Im Text werden dann so unerfreuliche Nebeneffekte erwähnt wie

Zitat:

Auch dank schonender Behandlung mit mäßigen Geschwindigkeiten beim Fahren wie beim Laden hält sich das Model S von Gemmingen-Hornberg gut. Ganz ohne Reparaturen ist er aber nicht so weit gekommen. Auf Garantie tauschte Tesla nach seinen Angaben bislang unter anderem dreimal den Akku und (vor allem in der Anfangszeit) achtmal den Motor. Die neueste Batterie hat inzwischen allerdings 280.000 Kilometer hinter sich und nur 2 Prozent Kapazität verloren. Der Vielfahrer selbst gab 26.000 Euro für Reparaturen wie neue Achsen und Bremsen aus.
Das relativiert die Euphorie dann doch ein wenig. Im Schnitt knappe 400.000km mit nem Akku, gradmal gut 150.000km mit einem Motor.
Ist wohl doch nicht gar so weit her mit der Haltbarkeit der elektrischen Bauteile.
Berücksichtigt man, dass das nicht mehr am wirtschaftlichen Totalschaden vorbeischrammt, sollte man dafür das eigene Portemonnaie öffnen müssen, braucht man sich offensichtlich keine Sorgen übers Überleben von Werkstätten in Zeiten von Elektromobilität zu machen.

pepusalt 01.02.2022 12:54

Dafür das das eine neue Technologie (vor allem in der Anfangszeit), ein Tesla und ein Langstreckentest 1,5Mkm eines Tesla-Dauerfahrer ist, finde ich das nicht soo schlecht.
Die meisten der Verbrennerautos die auf der Strasse tatsächlich sind haben/hätten doch deutlich mehr massive Probleme mit Motor, Turbolader, Getriebe, Bremsen, hydraulischem Kühlsystem, Auspuff, Abgasreinigung (ädequat zu den überschaubaren Einheiten E-Motor & Akku eines Stromers) bei diesen Fahrleistungen.

die neueste Batterie mit 280tkm und lediglich 2% Schwund klingt sogar sehr gut.

Matthias75 01.02.2022 12:59

Zitat:

Zitat von pepusalt (Beitrag 1644139)
Dafür das das eine neue Technologie, ein Tesla und ein Langstreckentest 1,5Mkm eines Tesla-Dauerfahrer ist, finde ich das nicht soo schlecht.
Die meisten der Verbrennerautos die auf der Strasse tatsächlich sind haben/hätten doch deutlich mehr massive Probleme mit Motor, Turbolader, Getriebe, Bremsen, hydraulischem Kühlsystem, Auspuff, Abgasreinigung (ädequat zur Einheit E-Motor & Akku eines Stromers) bei diesen Fahrleistungen.

Naja, zu den Garantiefällen an Motor und Batterie kommen ja laut Bericht nochmal 26.000€ für sonstige Reparaturen.

Zudem fährt der Herr, wenn ich mich richtig erinnere, sehr materialschonend und mit - soweit es geht - konstanter Geschwindigkeit. Das dürfte das normale Alltags-Fahrverhalten auch nur unzureichend abbilden.

M.


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