Hier werden sogar 42kWh Energie Aufwand für 6 Liter Diesel angegeben:

https://e-engine.de/unfassbar-42-kwh...gefahren%20ist

Dann muss man bei der Stromerzeugung aber auch sämtliche Energieaufwendungen vom Sand bis zur Solarzelle und vom Bergwerk bis zum Uranbrennstab mit einbeziehen.

Zum Thema Batterien: da wachen gerade einige auf, z.B. Hybridfahrer die jetzt bei den hohen Kraftstoffpreisen ihre Minibatterien mehrmals am Tag von 0 auf 100% laden und damit die Akkus grillen. Bei manchen Fahrzeugen liest man auch schon von reihenweisen Batterieschäden die kurz vor oder nach Ende der Garantie auftreten. Für einige Fahrer wird das ein böses Erwachen, Ersatzbatterien werden zum wirtschaftlichen Totalschaden.

Nicht falsch verstehen, ich fahre jetzt selbst elektrisch, aber man muss schon ehrlich sein und die Probleme nicht schönreden.

Autoakkus halten länger als erwartet, weswegen aktuell kaum welche für Second life Einsatz oder Recycling zur Verfügung stehen.

Super-„Fast alle Elektroauto-Batterien, die wir je hergestellt haben, sind immer noch in Autos“ [Nissan]-pimpf

Willst du damit sagen, dass der Nissan Leaf repräsentativ für die Gesamtheit aller E-Autos ist? Lies mal in Kia oder Renault Foren nach, da gibt es ganz andere Geschichten. Bei Kia kannst du die defekte 27kWh Batterie übrigens für 20tEuro tauschen lassen, meinst du das lohnt sich?

Die Lebensdauer von Batterien hängt im wesentlichen von 2 Dingen ab, erstens von der Auslegung im Fahrzeug (Lade-/Entladeschlusspannung, Temperaturmanagement) und zweitens von Betriebsfaktoren (tatsächliche Lade-/Entladeströme, Temperaturen, Standzeiten mit hohem SOC). Interessant wird das Thema nach 7-10 Jahren Fahrzeugalter, das haben noch die wenigsten Fahrzeuge.

Meine Entscheidung für den i3 war auch basiert auf der langjährigen Erfahrung die bereits mit diesem Modell vorliegt. Das ganze ist sehr fahrzeug- und anwendungsspezifisch und lässt sich nicht verallgemeinern.

Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass es heutzutage noch BMS gibt, die es erlauben, einen Akku auf echte 0% zu entladen bzw. auf echte 100% vollzuladen. Bei E-Autos, die vor 10 Jahren gebaut worden sind, mag das eventuell noch etwas anders gewesen sein, weil eine hohe Gesamtkapazität und damit Reichweite natürlich auch ein wichtiges Verkaufsargument ist (aber langfristig eben nur, wenn die hohe Kapazität nicht mit Tricks und kürzerer Lebensdauer der Batterien erkauft worden ist.

Im Lademanagement gibt man softwareseitig bei jedem BMS eine Untergrenze für die Entladespannung an, die man mit 0% in der Software definiert und eine Ladeschlusspannung (Obergrenze beim Laden), die 100% Füllstand entspricht. Beide Grenzwerte werden aber im Hinblick auf die Haltbarkeit der Akkus mit hohen Sicherheitsabständen gewählt, um den Akku langfristig zu schonen. Das was die Fahrzeugsoftware dem Fahrer als 100% vollgeladen vorgaukelt ist meist nur 80% und 0% entspricht meist realen 20% Restkapazität der theoretischen Akkukapazität.

Von welchen Herstellern sind denn aktuell "gegrillte Akkus" bekannt und woher stammt die von dir zitierte Meldung?

Absolutwerte für 0 und 100% gibt es nicht. Das ist immer bezogen auf die Spannungsgrenzen, die im BMS gesetzt sind. Wir sprechen hier über chemische Prozesse die keine harten Anschläge haben, sondern fliessende Übergänge. Die Ladeschlusspannung ist ein Kompromiss zwischen Kapazität (höhere Spannung=höhere Kapazität) und Degeneration (höhere Spannung=höhere Degeneration). Eine Degeneration findet dabei zwangsläufig immer statt, mit jedem Tag Lebensalter und mit jedem Ladezyklus.

Da gibt es aber durchaus unterschiede zwischen den Herstellern und Modellen. Bei einem wird bis 4,1V geladen, beim anderen bis 4,18V. Das macht bereits große Unterschiede. Manche Hersteller sind da konservativer, andere eben nicht. Sogenannte Puffer gibt es (siehe Angaben von Brutto-/Nettokapazität), die werden durch das BMS aber mit der Zeit reduziert, um dem Eigentümer eine höhere Kapazität vorzugaukeln. Wenn die Batterie z.B. um 20% degeneriert und der Puffer um 10% reduziert wird (durch Anpassung der Spannungsschwellen), dann meldet das Fahrzeug einen SOH von 90%. In Wirklichkeit hat die Batterie aber schon 20% verloren. Das Aufbrauchen der Puffer ist dabei natürlich begrenzt, hilft aber dem Hersteller die Garantiezeit zu überbrücken. Das führt dann dazu, dass die Batteriekapazität die ersten Jahre nur langsam sinkt, aber wenn der Puffer aufgebraucht ist deutlich abstürzt.

Man muss die Thematik schon objektiv betrachten. Die Degeneration von Batterien kann man nicht verhindern. Bei manchen ist nach nach 7 Jahren 50% SOH erreicht, bei anderen vielleicht erst nach 15 Jahren. Die zunehmend höheren Kapazitäten sind dabei hilfreich, weil man bei höherer Reichweite den Ladehub stärker einschränken kann und auch die Anzahl der Ladezyklen reduziert wird. Das kann helfen, setzt aber auch voraus, dass der Fahrer batterieschonend lädt. Manche hängen das Auto jede Nacht an die Wallbox und laden immer auf 100%, das ist natürlich das schlechteste was es gibt. Leasingnehmern ist das wiederum egal, weil die sowieso alle paar Jahre ein neues Auto nehmen, in der längerfristigen Betrachtung wird das aber höchst relevant.

Die Aussage von Nissan ist übrigens auch mit Vorsicht zu geniessen. „Fast alle Elektroauto-Batterien, die wir je hergestellt haben, sind immer noch in Autos“. Logisch, bei Defekten werden nur die defekten Zellen ersetzt, aber nicht die ganze Batterie getauscht. Das Statement von Nissan ist eindeutig zweideutig :Gruebeln:

Du sprichst hier von Degeneration, mir ist bisher Degradation als Bezeichnung der batterieschwächung begegnet (zB bei ABRP kann man das vorgeben).
Ist das gleichzusetzen? Etwas anderes?

Du kannst hüpfen oder springen. Für mich sind beide Begriffe passend.