Full-Custom-Cockpit P5
 

Hallo zusammen,

ich spiele mit dem Gedanken, mein Setup zu optimieren und bin auf ein full-custom Aero Cockpit aus Carbon gestoßen – konkret das von TRI-C Sports. Das wäre komplett individuell gefertigt, leicht und soll stabil sein – laut Hersteller ab etwa 1 900 € und mit rund 6 Wochen Lieferzeit (tric-sports.com).

Ich fahre aktuell ein Cervélo P5 und frage mich:
• Hat hier jemand bereits ein komplett individuelles Cockpit umgebaut oder in Auftrag gegeben, z. B. über TRI-C?
• Wie hat sich der Komfort auf längeren Strecken verändert – war der Sitzpunkt spürbar angenehmer, aerodynamischer?
• Lohnt sich der Aufwand tatsächlich in puncto Performance, oder bleibt’s mehr „nice to have“?
• Wie habt ihr das abgestimmt – Vorlaufzeit, Abstimmung, Sitzposition – und gibt’s Fallstricke, auf die man achten sollte?

Als Alternative schaue ich mir gerade auch die Lösungen von FastTT an – hat jemand damit schon Erfahrungen gemacht? Oder gibt es vielleicht noch ganz andere Hersteller, die man ins Rennen bringen sollte und die ihr empfehlen könnt?

Für mich wäre spannend zu sehen, ob der aerodynamische Zugewinn so spürbar ist, dass es den Aufwand rechtfertigt. Aber natürlich ist mir auch klar, dass jeder Körper anders anpackt – daher bin ich super neugierig auf eure persönlichen Erfahrungen, gerne auch über Fehlschläge oder Kosten-Nutzen-Überlegungen.

Ich freue mich wirklich auf eure Insights – vielleicht hilft’s uns ja allen, bessere Entscheidungen zu treffen.

Ich hader an der Stelle noch mit mir und meinem Bankkonto. Geil sind die Custom-Cockpits auf jeden Fall und aerodynamisch sicher merklich besser als dieser "wilde" Verhau den man da sonst so mit Armpads, Tachohalter, BTA usw. hat. Ist halt das erste auf das der Wind trifft, geschlossen und schön glatt unter den Armen ist garantiert ein Vorteil.

Was ich am verlinkten Cockpit auch gut finde ist der Mono-Grip. Ich hab den seit ein 2 Monaten an meinem Canyon und frage mich warum ich die letzten 25 Jahre immer so unbequeme Doppelgriffe vorne hatte, da ist so viel bequemer, nie wieder zurück. :)

Am Ende bleibt für mich der Haken wie fix und endgültig ist deine Sitzposition, die Custom-Cockpits werden zwar genau auf dich angepasst, aber dann ist auch nicht mehr viel mit Einstellen. Komfort hängt dann eben auch davon ab wie gut die Position passt. Größere Auflagefläche für die Arme ist jedenfalls kein Nachteil, mein Canyon bekommt definitiv noch die großen Armschalen nachgerüstet.

Andererseits, wenn ich gucke was die großen Armauflagen und der Mono-Grip schon gekostet haben relativiert sich der Preis von Tri-C etwas.

Verdammt, bring mich doch nicht immer auf neue Ideen, das wird nur wieder teuer :dresche :Lachanfall:

Die Anschaffung des Cockpits ist vielleicht mal eine sinnvollere Investition, als schon wieder die üblichen Verdächtigen – also neue Laufräder, ein weiteres Trainingslager oder gar ein komplett neues Rad.

Was mich wirklich interessiert:
Hat jemand von euch Erfahrungen gemacht, ob es aerodynamisch tatsächlich etwas bringt, wenn das Cockpit unten geschlossen ist (z. B. von TRI-C)? Oder ist vielleicht die Alternative von Fast TT spannender, weil man da noch etwas mehr einstellen und anpassen kann und es nicht ganz so starr ist, dafür aber nicht komplett geschlossen?

Dafür wären dann tatsächliche Mesungen vorher/nachher unter gleichen Bedingungen nötig. Würde mich wundern, wenn das jemand hier liefern könnte.
Ich selbst hab zig Lenkervarianten getestet und dann irgendwann im Laufe dieser verschiedenen Änderungen zunächst mal eine gute Position gefunden, die ich auch 180km fahren kann. Ich fahre dann im Training auf dem TT auch annähernd 100 % in dieser Aeroposition.

Dafür ist es meiner Meinung nach erstmal egal ob Du ein TRI_C oder Fast TT Lenker etc. hast.
Wenn Du allerdings Deine perfekte Position bereits gefunden hast, solltest Du überlegen, mit welchem Custom Cockpit Du Deine jetzige Position übertragen kannst.
Erst dann dürfte sich auch ein Aerovorteil aufgrund der Bauform ergeben, denn sobald jemand mit dem Anbau eines Custom Cockpit gleichzeitzig auch seine grundsätzliche Position aerodynamisch verbessert hat, ist der Gewinn ja nicht mehr allein auf das Material zurückzuführen.

Danke für die Antwort, ich hab meine optimale Position gefunden und bin damit sehr zufrieden. Mir geht es wirklich darum durch das Material noch schneller zu werden.

Also ich hatte bisher an meinem P5 den Sync Aerobar One drauf, was den Vorteil hatte, dass ich etwas über 15° Neigung gehen konnte. Das war auch suuuper bequem und toll zu fahren.
Aber letztlich habe ich es gewagt, mich nach einem unten geschlossenen System umzuschauen und bin letztlich auf Grund des Budgets bei Ron gelandet: Ron Aeron Cockpit Bundle

Leider spart Ron an der falschen Stelle (was ich aber vorher schon wusste) und verwendet normale Stahlschrauben, die mit der Zeit Rost ansetzen, so dass ich direkt alle Schrauben durch welche aus Edelstahl ausgetauscht habe. Für den P5 bietet Ron auch einen Adapter an, der wunderbar funktioniert und damit die Anbringung des Aeron problemlos ermöglicht.

Das Aeron ist sicherlich qualitativ nicht ganz auf einem Level mit FastTT oder gar Aerocoach o.ä., kostet dafür aber eben auch nur einen Bruchteil davon und ist sowohl in der Länge als auch in der Breite ganz gut einstellbar. Damit konnte ich dann auch genau die Position abbilden, die ich zuvor beim Sync gehabt hatte.

So, und jetzt zur Aerodynamik, was ja die Frage war:
Ich persönlich sehe ganz klar einen Aero-Vorteil mit dem Aeron Cockpit.
Bei allen Trainings und auch beim letzten Rennen war ich mit den üblichen Wattwerten immer ein wenig schneller als zuvor mit dem alten Cockpit. Das liegt sicher nicht daran, dass seitdem quasi jedes mal bessere Bedingungen herrschen als jemals zuvor ;)
Funktioniert also zumindest für mich tatsächlich erkennbar besser mit dem unten geschlossenen Cockpit als mit offenen Extensions zuvor.

Ich bin da ja so ein bisschen Bastler, kriegt man dein Cockpit nicht irgendwie mit Pappe, Panzertape und Kabelbindern provisorisch verkleidet um da auf der Hausrunde mit Wattemessgerät mal zu testen? Wenn das deutlich was bringt müsste man das auch im Freifeld rausmessen können.

Ansonsten hadere ich bei ähnlicher Investitionssumme noch mit mir ob ich das Weihnachtsgeld und eine ähnliche Summe wie das Cockpit mal in eine Windkanalsession investiere. Vielleicht dann auch mal mit einer gebastelten Pappverkleidung für das Cockpit um zu gucken ob das was bringt. Zumal indiviudell verschieden ja auch die Wahl des Helmes deutlich Unterschiede machen kann.

Naja, mal gucken, ich würde dir empfehlen das Cockpit einfach zu kaufen, dann zu messen und hier im Forum zu berichten mit den Messergebnissen. Natürlich völlig uneigennützig :cool: :Huhu:

Dein Wunsch sei mir Befehl :Huhu: gestern bestellt :cool:

Ich hatte mal mein Cockpit getaped. Messen ist ja schwer, da man das nicht mal schnel umbauen kann. Gefühlt war es vielleicht minimal schneller. Aber mit Zahlen kann ich nicht dienen.

Getaptes Cockpit

Sobald es umgebaut ist, werde ich auf meinen Strecke wieder 3 x 30 TT fahren, dann haben "wir" Referenzwerte.

Werde die gleichen Laufräder nehmen und auch Helm etc. so dass nur der Lenker die Veränderung ist.

Das schöne am P5 ist ja, dass man in 5min das komplette Cockpit gewechselt hat.
So kann man während einer Testung unterschiedliche Cockpits testen kann.
Sehr wahrscheinlich wird nur eines Schaltknöpfe an den Extensions haben aber schalten kann man ja am Basebar.
Bei SRAM geht vielleicht auch der schnelle Wechsel der Blips.

Sofern du nicht einen BTA montiert hast, da überdecken dann dessen Schrauben die Schrauben vom eigentlichen Cockpit und auch die BTA-Schrauben sind erst lösbar wenn du die Flasche/die Winkelspacer obendrüber abgebaut hast ...

aber grundsätzlich das eigentliche Cockpit schnell umgebaut, das stimmt :Blumen:

Ich habe den Raum zwischen meinen Aero-Extensions geschlossen, indem ich einfach das abgeschnittene Hosenbein einer Winterradhose darüber gezogen habe.

Den BTA-Halter habe ich unter dem Hosenbein versteckt, wobei die BTA-Flasche natürlich über dem Stoff liegt. Ganz simpel. Durch den festen, aber elastischen Stoff bildet sich eine vollkommen glatte Oberfläche, die am hinteren Ende, bei den Armschalen, offen ist und zwei Gels aufnehmen kann.

Ich habe damit bisher 5 oder 6 Ironmans bestritten, darunter Hawaii. Hat beim Checkin nie jemanden interessiert, am allerwenigsten bei der WM.

Ich will das niemandem empfehlen. Doch für einen Aerotest zum Vergleich zwischen geschlossenen und offenen Extensions wäre so ein altes Hosenbein als Aero-Überzieher eine billige Möglichkeit. Falls es etwas bringt, wandert die Carbon-Variante in den Warenkorb.

(Oder gleich das Teil aus Titan von Pinarello für 22.000 Euro). :Prost:

Ich habe es ähnlich Arne wie gemacht. Einen aussortierten calfsleeve über die Extensions gezogen und um es glatt zu machen ein vorher zugeschnittenes Pappstück eingepasst. Damit habe ich zwei Runden auf meiner Teststrecke mit 200 Watt gemacht. Dann calfsleeve und Pappe abmontiert und wieder zwei Runden mit 200 Watt. Das Ergebnis war ernüchternd. Ich kann mich nicht genau erinnern. Auf 11km war ich mal 5sec. schneller und mal 2 sec. langsamer, also eher Messungenauigkeit. Habe dann meine Pläne zum Kauf eines geschlossenen Systems ad acta gelegt.

Wenn man sich bei den Profis umschaut findet man auch Beides ("offen" mit zwei Extensions und "Monokonstruktion"). Daher schließe ich für mich, dass die Aerotest diesbezüglich nicht eindeutig für ein geschlossenes Cockpit sprechen.

Kann es sein, dass es daran liegt, dass der anströmende Wind bei den offenen Systemen mittig durchströmen kann und bei geschlossenen der Vorteil wieder aufgehoben wird, weil vorn durch einen größeren Widerstand durch muss? Physiker hier? die das evtl. besser erklären können. Zudem ist hinter dem Cockpit auch nicht Schluss. Hier ist ja noch ein größerer Windstopper aka Fahrer im Weg.

Ich würde behaupten der aerodynamische Effekt ist einfach extrem von der Position abhängig.
Pauschal bringt ein geschlossenes Cockpit bei einer sehr kompakten Position mit steilen extension Winkel und/oder einer schmalen Armpad Anordnung vermutlich einen signifikanten Vorteil. Bei flachem Winkel, einer recht offenen Position oder wenn man die Arme weit auseinander hat vermutlich eher weniger und könnte sogar einen aerodynamischen Nachteil haben.
Das sind jetzt aber auf jeden Fall keine allgemeingültigen Regeln und ich habe es auch nicht getestet. Da sind nur Vermutungen.

Physikalisch geht es um die Frage, ob zwei Zylinder in einem Luftstrom den gleichen Luftwiderstand haben wie ein einzelner Zylinder doppelten Durchmessers.

Wenn die beiden Zylinder einen großen Abstand zueinander haben, ist ihr Luftwiderstand gleich dem eines einzelnen, aber doppelt so breiten Zylinders.

Wenn die beiden Zylinder einen kleinen Abstand zueinander haben, wird es kompliziert, da die Strömungen beider Zylinder miteinander interagieren. In der Regel erhöht das den Luftwiderstand der beiden Zylinder. Ein einzelner Zylinder doppelter Breite wäre aerodynamischer. Das spricht aus meiner Sicht für ein geschlossenes Cockpit.

Unübersichtlich wird es dann bei der abströmenden Luft hinter dem Cockpit. Der "Endsog" des Cockpits trifft auf den Staudruck vor der Hüfte des Fahrers. Ein extrem aerodynamisches Cockpit erhöht diesen Staudruck und bremst den Fahrer an dieser Stelle. Weil das sehr komplex ist, muss man das sehr aufwändig mit Computern simulieren oder messen.

(Nebenbei: Wegen dieser Effekte profitiert ein Radfahrer von einem direkt hinter ihm lutschenden zweiten Fahrer, weil sich der Endsog des Vorausfahrenden mit dem Staudruck des Hinterherfahrenden überlagert. Drafting macht also beide schneller. Umgekehrt steigt der Luftwiderstand eines Fahrers, wenn ein zweiter Fahrer direkt neben ihm fährt.)

Habt ihr vielleicht Fotos von der "Strumpf-Variante"? :Blumen:

Falscher Thread, das gehört doch in den "wovon träumt ihr nachts" ... :Cheese:

Die "Zylinderhtese" passt IMHO nicht so ganz, wir haben ja jetzt keine senkrecht im Wind stehenden sondern je nach Winkel eine recht komplexe Situation. Bei flachen Extensions sind nahezu nur die Hände erstmal vorne im Wind, alles andere kommt schon im Windschatten danach. Eine nahezu waagerechte geschlossene Fläche wird da IMHO wenig Unterschied machen.

Spannend wird es bei angestellteren Extensions, da trifft der Wind ja schon mit nicht unerheblicher Fläche auf die dann geschlossene Fläche. Die darf dann aber auch nicht isoliert betrachtet werden, sie bietet ja wieder Windschatten für den Fleischklops dahinter. Da wäre jetzt aerodynamisch die Frage warum die meistens glatt von der Unterseite sind oder ob da nicht kleine Flaps, eine Biegung oder was auch immer sinnvoller wäre um den Luftstrom um den Fahrer herumzuleiten. Vor allem im komplexen Bereich wo sich noch Tacho, Bentobox, BTA etc.. rumtummeln.

Sprich IMHO ist der relevante Teil wie die Strömung von dem geschlossenen Cockpit mit allem dahinter zusammenspielt.

Ein Ergebnis mit geschlossener Variante ist auch vom Anstellwinkel abhängig. Ich hab vor einigen Monaten Versuche mit einer Verkleidung aus Styrodor gemacht und es hat eine Weile gedauert, zu verstehen was da passiert. Mit Anstellwinkel, gemessen an der Fläche der Verkleidung, wurde es ab 25 Grad dramatisch schlechter, man schiebt die Luft wohl eher vor sich her als sie sauber zu leiten. Mehrere Versuche mit ca. 20 Grad zeigten dann einen klaren Vorteil, unter 15 Grad wurde es wieder schlechter. Und ohne Cube-Trinksystem auf dem Oberrohr noch besser, die Luft wird anscheinend sauber nach unten abgeleitet.

Bilder erspare ich Euch, Schnitzerei aus rosa Styrodor :Huhu:

Für alle die das stinknormale suchen, hier ist eins zu haben:


https://www.kleinanzeigen.de/s-anzei...ontent=app_ios

AeroGain hat auch ein neues Cockpit gelaunched.

Am P5 six ist das alles nicht ganz so einfach. Aktueller Stand ist Monogrip und Winkelspacer , aber noch einige 3D Druckteile und einzelne Armschalen.
Nächster Schritt wäre also so weit es geht durch ein Carbonmonoteil zu ersetzten.
Das Ganze ist aktuell wirklich bequem in dem Rahmen der die Schulterproblematik zulässt, Watteinsparung vorhanden, aber noch nicht ganz bezifferbar. Bevors aber weiter geht , wollte ich doch mal unsere Fittingprofis zur Meinung fragen :Blumen:

https://www.triathlon-szene.de/forum...d=17595907 44

Ich sehe dort die Materialwahl maximal kritisch. das ist immer faserverstärktes PC zeugs..nicht wegen der Festigkeit (wird immer behauptet) sonder damit es einigermassen druckbar ist.. .Die Faservestärkten sachen sehen halt immer auch schön aus...Ich würde nachfragen welches Filament genutzt wird, dann sollte man auf Youtube Werte finden, wieviel Belastung das aushält.....bevor es snapped.

Ich würde diesen Materialien nicht wirklich vertrauen, da bei mir die Teile die ich gedruckt habe zwar fest waren, aber total einfach zu zerbrechen...ohne verherige Vorwarnung...
Ich würde eher ein Material wählen, was einfach schwer bricht (PA/Nylon) es kündigt auch das Materialversagen mit Weissbruch an, das ist halt nur maximal kompliziert zu drucken und bedarf einiger Tests...gerade umso grösser die Bauteile werden.Verstärken würde ich so ein Full-Cockpit mit Carbonrohren oder was aus Metall...

Das denke ich mir bei den reinen 3D Druck Lösung auch immer mit mehrjähriger Erfahrung, daher ist bei mit zentrales Element ein Carbonrohr . (Aka alte Sattelstütze)

Ich gehe davon aus, dass das ein PA CF ist, ist auch nicht unmöglich zu drucken. Würde das trotzdem nicht fahren wollen und sehe das durchaus kritisch ein reines gedrucktes Cockpit zu haben.
Ich bin aber vor ein paar Tagen auf Insta über ein interessantes Cockpit gestoßen: Opensource Carbon Cockpit.

Genau das ist ja das Problem, das verwenden von Fasern in dem Filament macht die Sache druckbar, aber nicht stabiler als ein Teil aus Nylon...ich möchte an meinem Fahrrad kein Material, dass ohne Ankündigung bricht, so verhält sich jedes Faserverstärkte Filament. Da man da ganz schwer messen kann wieviel Belastung bei nem harten Einschlag auf die Vorderachse kommt, wäre mir das bei den momentan erhältlichen MAterialien zu heiss am Bike.... Gleichzeitig ist die Triathlongemeinde maximal anfällig für Carbonvestärkte Marketingaussagen...3d Druck mit dem richtigen Material ist superior zu den meisten anderen Materialien...Alu bricht ja auch schnell und einfach...wenn falsch designed...
Ein PA ist zwar höllenschwer zu drucken (grosse Teile) aber das bleibt leicht , sehr leicht biegsam und kündigt das totalmaterialversagen in der Regel mit weissbruch an...das möchte ich.
Problem, sowas zu drucken, gerade grössere Bauteile, ist recht schwer....
Anmerkung: Es gibt noch ein neueres PAHT-CF Filament, welches Taiwanesen für nen Sattel verwenden, also das basisgerüst...kostet aber auch 100 Euro pro Kg ...vielleicht wäre das etwas?

Ich verstehe jetzt nicht ganz was du sagst. PA/Nylon ist im FDM Verfahren genauso gut wenn nicht sogar einfacher druckbar als PA CF also Faserverstärktes Nylon. Hat aber eine höhere Festigkeit (Kuzfaserverstärkter Kunststoff). PAHT bedeutet einfach nur Poylamid High Temperature also Temperaturbeständig was in diesem Anwendungsmöglichkeiten keinen unterschied macht.
Ich bin der gleichen Meinung 3d Druck aus Kunststoff(PA) oder Faserverstärktem Kunststoff (PA-CF). Ist für den Anwendunsfall Cockpit nicht Ideal vorallem im FDM Verfahren (Layerhaftung). SLS und SLA sind da sicher besser, ob das den Belastungen stand hält und sicher ist weiß ich trotzdem nicht.

Auf einem Bild von aerogain sieht es aber fast so aus als ob innen Stützrohre verwendet wurden wie bei Prints4watts und Microsash.
Jeder der es mit reinem 3d Druck am Cockpit versucht hat hat es denke ich auch gelassen. Ich hatte einen BTA Halter FDM gedruckt aus PA12 der bei einem Sturz aber direkt gebrochen ist.

Ok, dann haben wir da komplett unterschiedliche Ansichten. Gerade was Layerhaftung anbelangt ist in der Regel die Faserverstärkte Version einer nicht faserverstärkten Version unterlegen. Bei Aerogain arbeitet man wohl auch zweiteilig...wahrscheinlich wegen zu kleinem Bauraum des Druckers oder dem nicht lösbaren einteiligen Druck...(warping)
Wenn Du "gewerblich" PA drucken möchtest, das ganze auch noch in grossen Teilen, ist es eben nicht so einfach...PA12 sollten eine Sturz überleben, es sei denn konstruktiv war es nicht optimal möglich oder die Drucktemperatur war zu niedrig und die Layerhaftung nicht vorhanden(kommt von nicht optimaler Druckgeschwindigkeit)...Eigentlich kann, wenn es sauber gedruckt ist mit entsprechender Layerhaftung, nicht einfach so brechen.....um dies zu erreichen, muss entsprechend die Druckeinstellung angepasst werden und wenn LAyerhaftung das Ziel ist, wirds eben schwierig zu drucken...aber das führt zu weit.
Es gibt 3d Druckmaterialien die unzerstörbar sind, leider ist mein BTA - Teil von dem Hersteller "anonym" was Materialbezeichnung angeht...aber das Ding KANN ich nicht kaputtbrechen! Seither versuche ich das Material herauszukommen, da der Verkäufer mir es nicht nennen möchte.., deswegen bin ich da so tief eingestiegen...
https://www.youtube.com/@MyTechFun
wens interessiert, der nette Herr tested ziemlich viel...

Ok kann sein, ich habe auch nur begrenzt viel Ahnung von 3d Druck.
Den BTA Halter hatte ich online Drucken lassen von daher weiß ich nicht ob die Einstellungen perfekt waren. Wenn ich mir das Bruchverhalten anschaue kann es aber auch was mit meiner Montage zu tun gehabt haben, da er genau im Festgeschraubten Bereich gebrochen ist.

Ron hat ein neues Ultron Cockpit rausgebracht. Am Black Friday geht da vielleicht preislich noch etwas. Mit dem Aeron Cockpit sind einige aus meinem Bekanntenkreis zufrieden. Also auf jeden Fall eine Option zu den Full custom Lösungen die es sonst so gibt und sich eher im Bereich von 2k Euro bewegen.

Ich hatte was von Ron.
Ich fand das unterirdisch und habe es entsorgt.
Zu verkaufen war es nicht.
Ich würde da nicht mehr kaufen.

AeroGain bittet aktuell 15% Rabatt auf ihr Aero Cockpit an so wie es Kristian Hoegenhaug fährt. Kostet dann rund 1000€.

Ich sichte gerade den Markt und überlege in ein Custom Cockpit zu investieren, will aber keine 2k hinlegen. Falls sonst jemand Erfahrungsberichte von diversen Herstellern hat gerne her damit.

Ich habe ähnliche Überlegungen.

Aktuell schwanke ich noch zwischen FastTT und Drag2Zero. Der Hinweis mit Aerogain ist aber auch interessant, da ich das aus preislichen Gründen eher aussortiert hatte.

Ich hatte mich im letzten Jahr nach längerer Recherche für ein System von carbon wasp entschieden.

https://carbonwasp.com/products/carb...53593443729782

Neben der freien Winkeleinstellung wollte ich etwas mehr reach. Beide Punkte ließen sich sehr gut umsetzen. Um mehr reach zu bekommen, wurde eine neue Carbonplatte entwickelt bzw. produziert. Der dortige Ansprechpartner, Adrian, hat mit mir in unzähligen Mails sehr ausdauernd alle Wünsche mit mir umgesetzt. Im Rahmen der ersten Probefahrt im Frühjahr habe ich gemerkt, dass ich mit den kurzen Armrests (die nicht wie von mir gewohnt im Ellenbodenbereich enden) nicht klarkomme. Leider hat die Produktion längerer Armrests länger gedauert. Dafür war es kostenlos.

Aber ich hatte das Problem, dass ich für die Wettkämpfe etwas Anderes brauchte. Ich habe mir dann über aliexpress die Kopien von FastTT inkl. der Winkel (Winow o.s.ä.) gekauft und diese für die Saison gefahren. Invest war ca. 250 €. Ich finde die Okay, gefühlt haben sie etwas mehr Flex beim fahren. Ich denke, dass ich die deutlich teurere Variante von Carbon Wasp nicht bestellt hätte, wenn ich die FastTT Kopien vorher entdeckt hätte. Vermutlich werde ich die FastTT Kopien aber verkaufen, also falls jemand Interesse hat, gern melden.

Jetzt ist aber von carbon wasp alles vollständig und ich werde demnächst mal eine Runde damit fahren. Es ist alles gut durchdacht. In den Bars kann man Blipboxen und Di2 Ladebuchsen verstauen. Es wirkt alles sehr stabil. Mal sehen wie es sich draußen anfühlt. Bin gespannt.

Das klingt auch spannend. Von der Firma hatte ich bisher nichts gehört. Tatsächlich bin ich auch noch auf der Suche nach mehr reach ohne den Vorbau zu verlängern. Irgendwie sieht das blöd aus finde ich. Bzw. es sieht einfach cleaner aus, wenn der Lenker direkt am Rahmen beginnt. Hast du zufällig ein Foto von dieser Carbonplatte?

Bezüglich der Winow-Extensions bin ich etwas skeptisch was die Sicherheit angeht. Immerhin legt man sich da bei teils hohen Geschwindigkeiten mit dem kompletten Oberkörper drauf.

Die Winow fahre ich seit einem Jahr. Deutlich steifer als meine alten Deda Jet, deutlich bequemer. Absolute Empfehlung, noch dazu bei dem Preis.