Demontage Cervélo P5
 

Ich muss für einen Versand mein P5 leider komplett demontieren (alle Anbauteile vom Rahmen entfernen). Gibt es da irgendwas, auf das ich im Speziellen achten sollte? Also grundsätzlich mache ich so ziemlich alles am Rad selbst und halte mich da auch nicht für unerfahren. Allerdings habe ich das Rad selbst nicht aufgebaut und daher ist mir unklar, ob man beim Rausziehen der Leitungen was beachten muss, damit man die später auch wieder in den Rahmen bekommt. Oder ist das alles komplett geführt und stressfrei? Und sollte man bei der hydraulischen Bremse irgendwas beachten? Da bin ich leider recht unerfahren und würde auch im Zweifelsfalle eher den Radhändler dran lassen.

du wirst für den späteren Zusammenbau deine Hydraulik entlüften müssen.
Es gibt von magura ein Kit für sowas und eine Anleitung auf youtube, ist kein Hexenwerk.

Wenn du das Innenlager entfernen musst, brauchst du u.U. auch noch ein Spezialwerkzeug. (ich hab das mit einem Rundholz hinbekommen)

Ansonsten ist auseinander bauen eher unkompliziert.


um die Leitungen später wieder reinzufummeln ist etwas Geduld und Geschick gefragt.

D.h. ich ziehe Brems- und Schaltzüge raus und bei der Wiedermontage schiebt man die einfach wieder rein? Oder muss ich da sowas wie ein Zugseil drin lassen?
Ja, Entlüftung ist mir klar. Innenlager kann ich zG drin lassen.

einfach reinschieben. Genau.
Wobei man da etwas fummeln muss, damit die Züge auch genau dan ankommen wo sie hin sollen.
Ich würde bei der Gelegenheit neue Innenzüge (Schaltung) verlegen.

Ja, die mach ich dann auf jeden Fall neu. Ist ja immer wieder ne Offenbahrung und man fragt sich danach: wie konnte ich das vorher nur so fahren? :-D

Ok, danke.

Mit den Bremsleitungen von Magura ist das nicht so einfach: du musst ein Stück abschneiden bei der Bremszange und da muss beim Montieren dann wieder eine neue "Olive" drauf (die gebrauchte Olive ist zu entsorgen). Wenn die Leitung dann zu kurz ist, brauchst du eine Neue. Das Montieren der neue Leitung an die Bremshebel ist auch irgendwo im Netz erklärt. Du brauchst da einen plastik Hammer (oder du benutzt etwas worauf du mit dem Hammer schlägst) und Einklemmteile womit du die Leitung in einem Schraubstock klemmst. Ist schon etwas kniffliger als das Anschließen an die Bremszange. Ist mir aber als Leie schon gelungen.

Hat mir mein Radladen um die Ecke für nen Kaffee schnell nebenbei gemacht. Schont extrem die Nerven.

Kleiner Tipp noch: Auch wenns blöd klingt, aber grade die Magura-Leitungen lassen sich wesentlich besser wieder verlegen wenn du die mit nem Spitzer leicht anspitzt, dann bleiben die nicht soviel hängen. Etwas länger lassen und danach einfach wieder grade Kappen und gut ist. (Klappt aber natürlich mit allen Hüllen/Leitungen.)
Würde mir die alten Leitungen auch aufheben um die Neuen vor dem verlegen schon leicht in Form zu biegen - grade beim Lenker.

ich musste bisher keine neuen Oliven installieren.
Die Leitung für die Bremse hinten kann man so rausziehen und auch wieder reinschieben.
Vorne ist eh unproblematisch.
Entlüften ist halt auf jeden Fall nötig.

Möglicherweise hast du recht und kann man eine Leitung wo die Olive schon drauf gepresst ist einfach wieder benutzen. -> Dann habe ich wohl mal zuviel Arbeit gemacht.
Die Frage ist natürlich aber, wenn man die Olive drauf lässt, ob man die Leitung samt Olive (und samt Überwurfmutter dahinten) durch den Rahmen durch raus kriegt und nachher wieder rein.

Ich brauche nochmal eure Hilfe :-)
Mir ist leider grad unklar, wie ich die Bremse überhaupt demontiere. Also wenn ich jetzt die Bremse fürs VR nehme, dann sehe ich drei Schrauben. Die in der Mitte wird fürs Befüllen/Entlüften genommen soweit ich weiß. Muss ich dann alle drei Schrauben aufmachen, kann die Bremszange dann entnehmen und öffne hinten die "Olive"? Oder muss man von hinten an der Gabel ran? Da sind ja auch irgendwelche Schrauben. Und wenn wir gerade dabei sind: wie geht das bei der HR-Bremse? :-)

Sorry für die dummen Fragen, hab iwie nur Angst, dass ich da was falsch mache. Finde das Manual von Magura auch irgendwie nicht wirklich hilfreich.

Danke im voraus.

Ahhh, ich habs :-)

Spätestens jetzt glaube ich dir das

nicht mehr

Ich nehme an du hast rausgefunden, dass die Bremszange vorne an die Gabel durch den einen Inbusbolzen verbunden ist, der hinten in der Gabel erreichbar ist wenn man die Gabel bis zum Anschlag dreht.

Genau.
Inklusive der "Olive" habe ich die Hydraulikleitung vorne am Lenker nicht durch die Einführungslöcher bekommen. Musste die dann leider abknipsen. Brauchts für die Olive eigentlich ein spezielles Werkzeug oder wie wird die gepresst? Und ist die bei nem Entlüftungskit dabei oder muss die extra gekauft werden?

Hab mir jetzt zur Sicherheit Liner in den Rahmen gelegt, damit ich die Züge durchziehen kann bei der Wiedermontage.

hier ist alles dabei für 24€

Das steht aber schön in der Gebrauchsanleitung. Die wird einfach reingepresst während man die Leitung wieder montiert.
Jetzt ist deine Leitung vielleicht zu kurz, brauchst eine Neue und dann musst du die auch an den Anschluss am Bremshebel anschließen, wie ich schon erwähnte. Mit dem Kit den Sabine dir hier oben zeigt geht das alles. Da sind rechts oben auch die schwarze Klemmteile gezeigt, mit denen du die Leitung im Schraubstock klemmst. Im Kit sind übrigens keine Leitungen. Die musst du dir auch noch besorgen (wenn die Alte zu kurz sind)

Viel Spaß, ich finde es nicht einfach aber wie gesagt es ist im Netz alles dokumentiert.

Ich weiss nicht, was du hier immer vom Einpressen schreibst.
Wenn die Leitung tatsächlich neben der Olive gekürzt wurde, wird die Überwurfmutter und dann die (neue) Olive über die Leitung geschoben, diese bis Anschlag in den Anschluss gedrückt und mit der Überwurfmutter angezogen.
Da muss nix gepresst oder in nen Schraubstock eingespannt werden.

Er meint die Befüllstutzen

Man muss mich auch verstehen wollen. Ich habe das schon richtig geschrieben, man sollte nur nicht die zwei verschiedenen Vorgänge mischen.
An der Bremszangenseite wird die Oive um die Leitung gepresst durch Anziehen der Überwurfmutter was du hier oben richtig beschreibst. An der Bremshebelseite der Leitung wird das Teil, ich glaube das was Sabine hier oben zeigt, in die Leitung geschlagen. Die Leitung wird dafür mit Hilfe der Klemmstücke im Schraubstock fixiert.

Ich glaub, ich bleib doch noch ein paar Jahrzehnte bei meinen Drahtbremsen.

Vor alllem bei TT-Rädern mit der hinteren Bremse hinterm Tretlager ist Hydraulik fein: Seilzüge werden da schnell kraftlos.
Wenn sie nicht aus irgendeinem Grund demontiert werden müssen, haben Hydraulikbremsen der Vorteil gegenüber Seilzugbremsen, dass man nie etwas machen muss. Seizüge werden immer länger und man muss sie auch irgendwann ersetzen.

Ich kenne jetzt nur die Maguras, aber wie du oben liest ist es schon "Hobby" wenn man mal die Leitungen ersetzen muss. Bei mir war das, weil mein Basebar ersetzt werden musste. Glaube auch nicht, dass ein Fahrradladen der das noch nie gemacht hat begeistert ist von so einem Auftrag.

Sowas kommt mir auch nicht ins Haus.
(Sorry für Offtopic!)

Das ist schon richtig, aber doch vollkommen unnötig.
Von daher find ichs sinnvoller, darauf hinzuweisen, wo sinnvollerweise die Leitung geöffnet wird, sofern überhaupt nötig.

N paar Fahrräder hab ich ja nu auch schon verschickt und bisher stets ne Lösung gefunden, dass der Empfänger keine Züge mehr montieren oder Bremsen oder Schaltung justieren muss, geschweige denn mit Hydrauliköl oder Bremsflüssigkeit rumsuppen muss.
Also selbst, wenn die Leitungen neu müssten, würde ich das zuhause erledigen und am Zielort nur noch das geringstnötige erledigen wollen, was notfalls mit nem Multitool geht.
Also, ehe ich ne Hydraulikbremse öffnen würde, wollt ich die Bremszangen von Rahmen und Gabel abnehmen, den Lenker (notfalls ohne Schaltzüge) irgendwo an den Rahmen hängen und sogar die Kurbel ausbauen, wenn dafür die Bremsen zu bleiben könnten.
So passgenau ist kein Rad- oder Rahmenkarton der Welt, dass nicht Bremszangen und Hebel ggf. mit Lenker reinpassten.
Das Felgenbremsenzeug von Magura mag robust sein, aber ich weiss nicht, wieviele Ersatzteile und Entlüftungskits ich schon per Express für wenig Geld um die Welt geschickt hab, weils nicht in jeder halbwegs entlegenen Ecke Ersatzteile oder Support dafür gibt, auch wenns gross auf nem Aufkleber an der Ladentüre steht...

vielleicht ist es ja ein Garantiefall und er soll den Rahmen deswegen nackt verschicken.

Manchmal ist es notwendig.
Vielleicht auch Im Falle des Threaderstellers: der muss seinen Rahmen ohne Aufbauteile verschicken. Er kommt nicht um das Kürzen der Leitungen drum rum, wie er schon schrieb sogar nicht für die vordere Bremse. Dann geht es darum, ob die Leitungen noch lang genug sind. Wenn nicht, muss er neue Leitungen montieren.

Der Grund, weswegen ich den Rahmen "nackig" einschicken musste, ist leider extrem ärgerlich und dumm: beim Putzen des Rades habe ich die Sattelstütze ebenfalls entfernt, jedoch anschließend nicht fest genug angezogen. Beim nächsten tieferen Schlagloch hat das dazu geführt, dass mir die Sattelstütze ein bisschen ins Sitzrohr gerutscht ist und mir dabei die selbiges in Richtung Reifen punktiert hat :Nee: Passiert mir definitiv kein zweites Mal mehr, aber mir war auch ehrlich gesagt nicht bewußt, dass die Sattelstütze ausgerechnet dort Kontakt zum Rahmen kriegen kann. Wie auch immer: Ich habe den Rahmen daher jetzt zur Reparatur eingeschickt (habe ihn noch nicht wieder) und dafür müssen leider alle Anbauteile ab.

Grundsätzlich habe ich es länger vor mir hergeschoben, mich mit dem P5 in technischer Hinsicht besser vertraut zu machen. Das habe ich jetzt quasi aus der Not heraus nachgeholt. Hydraulische Bremsen hatte ich vorher nur am MTB, aber da habe ich bis auf Belagwechsel nie was machen müssen.
Nachdem ich jetzt mal beim P5 gesehen habe, wie eng die Leitungsführung in Lenker/Vorbau ist, leuchtet es mir 100% ein, warum da eine hydr. Bremse dran verbaut ist. Also egal, ob die Bremse jetzt oben oder unten am Rahmen montiert ist - das wäre ein Graus. Und was Graus bedeutet weiß ich noch zu gut von meinem Specialized Transition. Habe auf jeden Fall viel dabei gelernt (Dank an dieser Stelle nochmal für die Beiträge in diesem Thread).

An den Bremshebeln sind die Leitungen jetzt noch montiert, an den Bremszangen musste ich sie leider entfernen. Grund: vorne im Vorbaubereich befinden sich beim P5 Löcher zur (Durch-)Führung und dort passt die Olive halt nicht durch. Ich hoffe einfach mal, dass die Leitungslänge auch anschließend noch passt. Falls nicht: Ersatzbremsleitung habe ich mitbestellt. Habe im Rahmen auf jeden Fall Liner eingezogen, damit ich weniger Arbeit beim Wiederaufbau habe.

Das ist wirklich ein Pech: dann ist man vorsicht weil man sollte bei Carbon die Bolzen nicht zu fest anziehen und dann passiert sowas!
Oft reicht das dokumentierte Drehmoment nicht und muß man etwas fester anziehen.

Viel Erfolg beim Wiederaufbau.

Hallo zusammen,

vorgestern ist der Rahmen wieder eingetroffen - ist wirklich gut geworden. Bin auf jeden Fall gerade mit dem Aufbau beschäftigt. Leitungen sind bereits alle eingezogen und Bremsen entlüftet.

Damit mir so ein Quatsch nicht nochmal passiert, habe ich nochmal einen Blick auf die Drehmomente geworfen, die Cervelo empfiehlt.

Habe ich das richtig verstanden,
a) dass die beiden Schrauben, die von hinten die Sattelstütze klemmen, mit jeweils 4 Nm angezogen werden? Carbonpaste kommt natürlich auch drauf.
b) dass die beiden Schrauben, die quer durch den Vorbau gehen und damit den Carbon-Gabelschaft klemmen, mit 4-5 Nm angezogen werden?

Jou, haste.
Sind auch übliche Werte an diesen Stellen.
Würde die allerdings möglichst unterschreiten.
Also Drehmomentschlüssel einstellen fürs maximale Drehmoment, dann nach Gefühl die Verschraubung gleichmässig festziehen, bis das Bauteil (also Vorbau aufm Schaft und Sattelstütze im Rahmen) fest zu sein scheinen. Am Vorbau kann man das ja durch Verdrehen prüfen, an der Sattelstütze merkt mans meist erst beim Fahren oder gar nach etwas Fahren (bei runden ists natürlich einfacher, da kann man auch am Sattel zu drehen versuchen).

Also ausser Carbonklemmpaste zu verwenden auch die Gewinde gut fetten (auch die Schrauben unterm Kopf). Je besser die geschmiert sind, bei umso geringerem Drehmoment erreicht man die gleiche Klemmkraft.
Die Carbonpaste dient quasi dazu, ne niedrigere Klemmkraft zu benötigen, das Fetten der Verschraubung, die Klemmkraft bei möglichst geringer Belastung der Schrauben und
Gewinde zu realisieren.

Achtung: kein Fett in Sacklöcher (auf einer Seite geschlossene Bohrungen) geben. Im Zweifelsfall wird nur das Fett komprimiert, die Schraube selbst ist aber noch lose. Daher besser nur die Schrauben (und -köpfe) fetten.

Danke für die ausführliche Beschreibung!
Läuft man beim Fetten nicht auch Gefahr, dass sich die Schraube schneller wieder löst?

Ich hatte vorher ein Specialized Transition, da gabs das Problem so in der Form nicht. Da wars ja eher so, dass die Klemmung mit der Zeit festgebacken ist und man die Stütze kaum noch rausbekommen hat. Da wars, soweit ich das in Erinnerung habe, aber auch so, dass die Sattelstütze nach unten hin ne Begrenzung hatte. Die scheint es beim P5 auf jeden Fall gar nicht zu geben. Hab gestern nochmal reingeschaut und muss sagen, dass ich noch Glück hatte, dass das Loch nur so klein war.

Im Prinzip ja, klar.
Allerdings ist regelmässige Kontrolle der Verschraubungen das kleinere Übel gegenüber defekten Bauteilen. Oder konkret: unterwegs versagenden Bauteilen.
Ich wüsste aber ausm Stegreif kein Beispiel, wo sowas neu aus der Verpackung nicht gefettet sondern mit z.B. Loctite eingestrichen wär.

Das hast du schon mal geschrieben und ich habe dir damals auch gesagt, dass das nicht stimmt. Du benötigst ein geringeres Anziehdrehmoment, die Belastung ist jedoch die gleiche.
Du setzt durch die Schmierung den Reibwert der Schraube herab, d.h. du hast bei gleichen Drehmoment eine höhere Vorspannkraft. Deswegen wird bei Schraubversuchen auch immer der worst case mit geölten Schrauben bei maximalen Anziehdrehmoment getestet, da dann die Vorspannkraft wesentlich höher ist.

Daher die Schrauben nicht schmieren, dann kannst du das maximal angegebene Drehmoment verwenden. Wenn du schmierst und das maximale Drehmoment benutzt, dann musst du dich darauf verlassen, dass der Ingenieur auf worst case ausgelegt hat.

Nein! Eher daß Du die Schraube auch wieder raus bekommst ohne das Gewinde zu zerstören;) Ansonsten hat die Schraube durch das Fett mehr Vorspannung bei gleichem Drehmoment und sitzt dadurch zuverlässiger.
Googlestichwort hierfür ist: Dehnschraube.

Ich mag jetzt auf dem Schlauch stehen, aber schreibt ihr nicht das gleiche?

Sybenwurz hatte doch auch geschrieben daß es sinnvoll ist sich mit gefetteten Schrauben an das max. Drehmoment heranzutasten und zu probieren ob die Klemmung nicht schon vorher hält.

Nein, weil ich schreibe, dass sich die Drehmomente der Hersteller möglicherweise auf nicht geschmierte Schrauben beziehen. Wenn man dann mit einer geschmierten Schraube das vorgegebene Drehmoment des Hersteller nimmt, dann beschädigt man möglicherweise seinen Rahmen.
Die Schmierung bringt bezüglich Belastung gar nichts. Man bekommt die Schraube am Ende nur besser los.

Jetzt gehen wir noch einmal auf die Schadensursache und das angegebene Drehmoment von Cervelo zurück. 4Nm.
Da waren die mit Sicherheit nicht gefetteten Schrauben eventuell Teil der Ursache für den Schaden des TE. Dann entspannt sich eine nicht gefettete Schraube an der Sattelstützenklemmung von ihrer Torsionsspannung im Betrieb.
Anderersherum beschädigst Du im Zweifelsfalle ein Bauteil weil Du eine Schraube nicht gefettet hast die der Ingenieur gefettet haben will und du hast zu wenig Klemmkraft weil Du stumpf auf deinen Drehmomentschlüssel gesehen hast.
Letztendlich kannst Du immer Fehler machen, ausser der Hersteller gibt es explizit an.
Selbst da macht es Sinn zu hinterfragen, bei 4-Kant Tretkurbeln gab es Hersteller die den 4-Kant ungefettet haben wollten. Ich kann mich nicht daran erinnern daß ich mich je daran gehalten habe. Das Risiko einer geplatzten 4-Kantaufname ist ein ganz anderes als eine im Alltag auf der Tretlagerwelle verbackenen Kurbel. So what!?

Denk was immer du willst. Es werden bei Schraubversuchen nicht umsonst geölte Schrauben als worst case genommen. Ich will das auch gar nicht weiter ausführen. Ich habe beruflich mit dem Thema zu tun und wollte nur verhindern, dass hier jemand unwissend seinen Rahmen zerstört.

Kann sein, dass ich mich dunkel erinnere, ja.

Wennst mir (oder den Freunden bei Syntace beispielsweise oder anderen Komponentenherstellern) nu noch erklären wolltest, was bei der von mir hier zitierten Aussage der Unterschied ist, ne Klemmkraft X mit geringerem Drehmoment zu erreichen?
Ich mein, prinzipiell geb ich dir ja recht, nur gehts hier eben nicht darum, mit Drehmoment x (meinetwegen auch M) ne möglichst hohe Vorspannkraft zu erreichen, sondern ne Vorspannkraft x (von mir aus auch F) mit möglichst geringem Drehmoment zu erreichen und die vorgegebenen Maxima möglichst weit zu unterschreiten (zudem diese nur fürs Bauteil gelten, für die sie angegeben sind).

Die Richtwerte auf nem Vorbau besagen nur, dass die Gewinde bzw. Verschraubungen des Vorbaus diese Werte verkraften. Ob der Gabelschaft oder der Lenker die Werte ebenso abkann, ist damit nicht gesagt.
Geht ja auch gar nicht, solange die Kombi nicht fix vorgegeben ist und dies damit im Einflussbereichs des Herstellers liegt.
Deshalb so viel (Klemmkraft) wie nötig aber dabei so wenig Drehmoment wie möglich. Der Schlüssel dazu, beides im Einklang zu realisieren, liegt in ner optimal gefetteten Verschraubung und ner mit Montage- (Klemm-)paste behandelten Klemmung.

Andere Baustelle, mein Gutster...;)
Ich glaub, die eizigen Dehnschrauben am Fahrrad gabs mal bei nem Tretlager von Tune, wo die Gewinde in der Mitte der Tretlagerwelle lagen, diese hohlgebohrt war und eben die Kurbeln mit Dehnschrauben draufgezogen wurden.
Hab irgendwo noch ne steinalte Tuningfibel vom Fahl rumflacken, wo das Prinzip und was er sich dabei gedacht hat, beschrieben war.


Ach ja, und Edithchen meint, ich hätte mal ne gewichtsoptimierte Aheadgabel gebastelt, wo keine Kralle reinkam sondern auch ne Dehnschraube durchn Aheaddeckel bis zu ner Gewindebuchse in der Krone durchging. Müll- in diesem Sinne mehr 'Schrott'haufen der Geschichte...

es gibt sogar den Dipl-Ing. Schraubfachingenieur (DSV), war ich im Dez. auf ner Schulung :-)