Wenn mir einer zeigt, dass die Scheibe an meinem Rad nennenswert schneller ist, fahre ich sie auch. Ich hatte jahrelang eine Scheibe, später eine zweite, und habe derzeit sicher 6 oder 7 verschiedene Aerowheels im Keller. Mein Trainingskumpel, dessen Leistungsfähigkeit mir bis auf’s einzelne Watt vertraut ist, kommt mal mit, mal ohne Scheibe zum Tempotraining. Das sind ca. 80 Kilometer im Wettkampftempo.

Gäbe es signifikante Unterschiede in der Aerodynamik, wüsste ich das. Hier ist ja teilweise von 6-10 Minuten über 180km die Rede. Ich meine, das müsste ich bei gemeinsamen Trainings oder Wettkämpfen mal gemerkt haben, oder? Mit Scheibe müsste mir mein Kumpel jede Woche beim Tempotraining minutenweise wegfahren. Wir sind aber immer gleich schnell, egal ob mit oder ohne Scheibe, und das seit vielen Jahren. Unsere Wheels haben sich in den Jahren geändert, die Rahmen, die Helme, aber gefahren sind wir immer etwa gleich schnell.

Verzichte mal versuchsweise bei einem regionalen Wettkampf auf die Scheibe. Ich garantiere Dir, es sind trotzdem die gleichen Leute vor und hinter Dir, die da immer sind. Scheibe hin oder her.

:Blumen: :Blumen:

Vielleicht nimmt der Kumpel marginal unbewusst raus um "keinen Ärger zu beommen"?
Das reicht um solche Erwartungen zu negieren...

Ganz im Gegenteil, wir versuchen beide, uns gegenseitig einen einzuschenken. Das hat Tradition. Es hat eine Rüstungsspirale ausgelöst, die dazu führte, dass wir bei harten Einheiten im kompletten Rennsetup zum Training* kommen. Außerdem zeichne ich jede dieser Einheiten mit dem Leistungsmesser auf und schaue mir die Daten am Abend genau an. Wäre zwischen Scheibe und Nichtscheibe ein spürbarer Unterschied, wüsste ich das, und würde selbstverständlich eine fahren.

Bei gerader Anströmung ist eine Scheibe häufig sogar langsamer als ein modernes Aerowheel. Das sagen auch die Leute von FLO: 14 Gramm mehr Drag gegenüber dem 60mm Aerowheel. Bei Feldtest ist eine Scheibe meistens sehr geringfügig schneller als ein Aerowheel, bei manchen Setups jedoch langsamer.
:Blumen:

* Das Training sieht so aus, dass wir auf topfebener Strecke zwischen zwei Kreisverkehren hin und her fahren. Es gibt keine Kurven und keine Hindernisse. Eine Runde sind 30 Minuten bei knapp 40km/h. Unsere Fahrzeit beträgt zwei bis zweieinhalb Stunden. Auf der Runde führt auch der Freiburger Radclub seine Vereinsmeisterschaft im Zeitfahren durch. Ich halte aktuell den Rekord, mit wenig Watt schnelle Runden zu erzielen (Watt pro km/h) bei insgesamt drittschnellster Zeit auf Strava.

@Arne, welche LR fährst du derzeit eigentlich?

Für mich ist die Scheibe trotzdem die schnellste Wahl, IMHO hat sie in so gut wie keiner Situation Nachteile und ist bei günstigem Wind auf alle fälle schneller als alles andere und geiler ausschauen tut es auch, Das ist es ja was wirklich zählt;)

Also genau umgekehrt wie beim Helm. Der lange bietet fast keinen Vorteil, aber in vielen Fällen einen Nachteil. Eine Scheibe bietet in keinem Fall einen Nachteil, jedoch in bestimmten Konstellationen einen Vorteil.

Trotzdem entscheidet Arne bei dem einen so und bei dem anderen anders.

Gestern 4er Verfolung auf der Bahn geschaut... schnellstes Team Scheibe vorne und hinten (und das bei ohne Wind...) (alle anderen Teams übrigens auch), Kask Helm. Knapp den WR verpasst. Langer Helm und Scheiben weg... vermutlich hätten sie es geschafft.

Im Wettkampf? Zipp 808 Firecrest Clincher, Latex, Conti TT.

Überlegungen zu dem Thema: der Kollege fährt ne Schlauchreifenscheibe (wahlsweise auch ansonsten anders bereift als Arne) und er kommt mit der Scheibe nur bei rel. wenig Wind, also bei Bedingungen, bei denen eine Scheibe nicht so startk profiert. Trotzdem ergibt sich schon ein gewisser Vorteil für die Scheibe, auch wenn Arne diesen als gering bezeichnet.

Wenn ich mich aus den ersten Seiten dieses Threads selbst zitieren darf:

"... Laut eines sorgfältig durchgeführten Tests des TOUR-Magazins sind die besten Aerowheels (Zipp 808) mit den Scheibenrädern gleichauf, zumindest bis zu einem Anströmwinkel von 22°. Bei kleineren Anströmwinkeln hat das Zipp 808 sogar einen geringeren Widerstand (Größenordnung 5 Watt) als zwei der getesteten Scheibenräder, nämlich Citec und Fastforward. Lediglich die Scheibe von HED war in diesem Bereich schneller.

Bei Anströmwinkeln von mehr als 22° sind alle drei getesteten Scheibenräder schneller. Diese großen Anströmwinkel sind jedoch selten. Du müsstest dafür exakt rechtwinklig angreifenden Seitenwind der Stärke 3-4 haben.

Auf Rundkursen hat man jedoch zwangsläufig mit wechselnden Windrichtungen zu tun. Das TOUR-Magazin hat dies berücksichtigt und die realistisch auftretenden Windrichtungen nach ihrer Häufigkeit gewichtet. Das Ergebnis ist nun wie folgt:

Gemittelt über alle gewichteten Windrichtungen ist die HED-Scheibe am schnellsten, gefolgt von ZIPP 808. Auf den Plätzen drei und vier folgen zwei Scheibenräder. Zumindest in diesem Szenario ist ein Scheibenrad also nicht per se schneller als ein Aerowheel."

Folgt man diesem Test, wird man beim Umstieg von einer modernen Hochprofilfelge auf eine Scheibe keine Wunder erwarten. Das sehen auch die Leute von FLO so, die selbst Scheiben verkaufen.

Ich frag mich warum alle (ok, fast alle) Profis eine Scheibe fahren. Egal in welchem Rahmen.
Rad- und Triathlon Profi.

Ich selbst hab gefühlt 1000 Feldtests hinter mir. Die Scheibe ist IMMER signifikant schneller.
Feldtests bei unterschiedlichsten Bedingungen. Also viel Wind, wenig, Sturm, heiß, kalt, etc.

Das bedeutet, dass die Scheibe bei Deiner Sitzposition und in Deinem Rahmen schneller ist als die anderen Hinterräder, die Du getestet hast. Das bestreitet doch niemand. Lediglich der enorme Betrag dieser Verbesserungen (1-1.5 km/h, das sind 10-15 Minuten auf der Langdistanz) macht etwas skeptisch, aber egal.

Deine Test bedeuten aber nicht, dass alle Scheiben schneller sind als jedes andere Laufrad, denn das hast Du nicht getestet. Sie bedeuten ebenfalls nicht, dass ein anderer Fahrer mit dem selbem oder einem anderen Rahmen zu den gleichen Ergebnissen käme wie Du. Auch die Übertragbarkeit Deiner Ergebnisse auf andere Strecken ist fraglich, denn Deine Strecke verläuft überwiegend quer zum Wind. Deine Messergebnisse gelten nur für Dich und genau die Setups, die Du getestet hast.

Nimm als Beispiel die exakte Position der Hände und Unterarme auf dem Aerolenker. Welche Haltung ist aerodynamisch am besten? Immerhin haben wir es mit glatter, unverwirbelter Luft zu tun, die über die Hände und Arme streicht. Trotzdem ist für jeden Fahrer eine andere Armhaltung optimal.

Im Vergleich dazu wird ein Scheibenrad sehr turbulent angeströmt. Die Rahmenform, die Form der Radflaschen, die Form und Geschwindigkeit der Füße, die Form des Reifens und letztlich auch die Form der Scheibe beeinflussen das Ergebnis. Da ist es doch nicht schwer zu begreifen, dass auch die Wahl des Hinterrades individuellen Einflüssen unterliegt. Entsprechend findet man Messergebnisse, in denen eine Scheibe schneller, und solche, bei denen eine Scheibe langsamer ist. Der Vergleich mit Radprofis ist dabei nicht relevant, denn hier geht es um andere Geschwindigkeiten.

Wenn man Windtunneltests erwähnt sollte man die Rotationsenergie nicht vergessen. Die wird meistens, nach meinem Verständnis, nicht ermittelt.
Wenn man in einem Windtunnel den Wind abstellt kostet es trotzdem Energie, das Laufrad zu drehen. Und zwar bein einem Speichenrad mehr als bei einer Scheibe, weil die Speichen die Luft durchwühlen. Diese Rotationsenergie wird auch bei eingeschaltetem Wind nicht gemessen.
Deshalb ist das Ergebnis dieser Tests immer zugunsten von Speichenrädern verfälscht.

Ich glaube den Unterschied, den Sabine z.B. ermittelt hat, von mindestens 0,5 km/h zugunsten von Scheibenrädern schon.

Du hattest das ja auch letztes Jahr schon in diesem Thread eingebracht, aber Dein Begriff "Rotationsenergie" ist hier leider irreführend. Normalerweise würde man darunter die Energie verstehen, die man braucht, um das Rad gegen die Massenträgheit auf seine Rotationsgeschwindigkeit zu bringen.

Du meinst aber die Energie, die für die Rotation des Rades ohne Wind aufgebracht werden muss. Ich weiß leider nicht, ob es dafür einen besseren Begriff gibt, und ich weiß auch nicht, ob / wie das bei Windkanaltests gemessen / errechnet wird.

Mal schaun, ob ich dazu was finde ...

Mein vorläufiges Verständnis ist dies:
Bei seriösen Test wird wohl einerseits die horizontale Kraft gemessen, die die Luft auf das Rad ausübt, andererseits die zur Aufrechterhaltung der Rotationsgeschwindigkeit nötige Antriebsleistung. Das wird dann zu einem sinnvollen Gesamtergebnis zusammengerechnet. (Ist klar, dass man nicht direkt Kraft mit Leistung addieren kann, vorher wird das Eine in das Andere umgerechnet).

Ob alle / die meisten Tests derart seriös durchgeführt werden, weiß ich immer noch nicht. Wenn nicht, hielte ich sie jedenfalls für ziemlich wertlos.

http://journals.sagepub.com/doi/abs/...urnalCode=pipa

Hier ne Aussage dazu mit einem Haufen Quellenverweisen, die ich mir (muss ich gestehen) nicht alle angeschaut habe.

Zitat:

Unlike previous studies, translational and rotational aerodynamic power losses are measured and reported separately.

(...)

The disc wheels have the lowest power losses

(...)

Rotational drag affects the total drag significantly, and the choice of wheel should not be based on translational drag alone

Für mich persönlich beginnt hier Rocketscience. Solange eine Scheibe keinen Nachteil generiert am HR und unter bestimmten Voraussetzungen aber einen Vorteil bringt werde ich sie einfach fahren. Die gelegentlich zitierte Tour bei der in einem speziellen Rad irgendwann mal festgestellt wurde, dass eine Scheibe langsamer war als Zipp 808 hat in einem anderen Test ausgewiesen, dass Scheiben+Aerowheel Kombinationen von 3 verschiedenen Herstellern allesamt schneller waren als alle Nicht Scheiben Varianten aller Hersteller (inkl. Zipp, Hed, Bontrager und Co.) - auch derer, die die Disc/VR Kombies stellten http://www.aeroweenie.com/assets/img...our-wheels.jpg Zitat von Aeroweenies: Tested in a speed concept with a dummy rider aboard http://www.aeroweenie.com/data.html

Mach dich mal nicht schlechter, als du bist. ;-) Ich glaube du hast hier schon deutlicher kompliziertere Thematiken anschaulich erklärt. :Blumen:

Was die Deutung von Windkanalmessungen angeht lässt sich da ja kurz zusammenfassen, dass es zwei Effekte (Translation und Rotation) sind, die unterschieden werden müssen. Die Rotationsleistung kann dabei relativ schnell vergessen werden, wenn im Windkanal eben "nur" die Luftwiderstandskraft in Längsrichtung (Translation) gemessen wird.

Die Vorteile der Scheibenräder werden dann vernachlässigbar, da diese den großen Vorteil im Bereich der Rotationsleistung haben. Ich denke das kann man sich bezüglich Verwirbelungen einer drehenden Scheibe zu einem Speichenrad relativ gut vorstellen.

In dem vom Captain angeführten Artikel kommen die Speichenräder (das mit den Rundspeichen mal ausgenommen...) in der reinen Translationsleistung im Mittel sogar auch besser raus als die Scheiben. Bei der Gesamtleistung wird das allerding wohl mehr als kompensiert.

war dies der Test?

Gibt es eigentlich auch Bahnradprofis, die keine Scheibe fahren?:confused:

Wir reden hier schon seit Jahren über das gleiche Thema...:(

Gibt es.
Die landen aber meist weit hinten im Klassement.

Der Artikel ist von 2008. Seither hat sich einiges getan bei den Felgenprofilen. Die besten Felgen stehen den Scheibenrädern über weite Yaw-Winkelbereiche kaum noch etwas nach, teilweise haben sie sogar die Nase vorn.

Die aerodynamischen Verluste, die sich aus der Rotation ergeben, sind klein, wenn man sie mit dem aerodynamischen Gesamtwiderstand bei eingeschaltetem Windkanal vergleicht. Das kann man folgendermaßen einsehen:

Aus Sicht des Windes bewegt sich jeder Punkt des Laufrades ausschließlich in die Gegenwindrichtung. Am Aufstandspunkt ist die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind Null, aber alle anderen Punkte drehen sich stets in den Wind hinein. Der oberste Punkt des Laufrades hat gegenüber dem Wind die doppelte Geschwindigkeit wie die Nabe. Die Nabe hat gegenüber dem Wind 45 km/h, die Oberseite des Laufrades 90 km/h. Fast der gesamte Luftwiderstand, der von den Verwirbelungen an den Speichen herrührt, entsteht dadurch im obersten Drittel des Laufrades. Er wird durch die horizontale Federwaage des Windkanals gemessen. Die vertikalen Widerstände aus der Rotation sind im Vergleich dazu sehr klein, da die Leistung kubisch mit der Geschwindigkeit wächst.

Nach Aussage von Mavic wurden seit 1996 80% aller Medaillen bei WM und Olympia auf der Bahn mit dessen Fivespoke Vorderrad erzielt. Am Hinterrad wird oft Scheibe gefahren, häufig aber auch gespeichte Aerowheels, zum Beispiel bei Sixdays.

Nein, dieser Test scheint mir auf den veralteten Daten zu basieren. Hier der aktuelle Vergleich zwischen einer mittelhohen Aerofelge und einer Scheibe (Anhang).

Man erkennt, dass das Aerowheel bei gerader Anströmung 14 Gramm weniger Widerstand erzeugt als die Scheibe. Bei zunehmendem Seitenwind holt die Scheibe auf und ist bei 3-4° Seitenwind erstmals gleichauf mit dem Aerowheel. Bei größeren Winkeln ist sie besser. Man muss also auch die Strömungswinkel von über 5° berücksichtigen, dass die Scheibe den Vorsprung des Aerowheels aus der gerade Anströmung wieder einholt.

Kleine Anströmwinkel sind jedoch viel häufiger als große. Wie die Balkengrafik zeigt, hat der Fahrer die meiste Zeit mit Strömungswinkeln von 0 bis ca. 5° zu tun. Allein ein Drittel der Fahrzeit entfällt auf Strömungswinkel zwischen 0-3°, bei denen die Scheibe im Nachteil ist. Es muss also ein weiteres Drittel her, bei dem sie im Vorteil ist, um den Rückstand auszugleichen. Danach herrscht Gleichstand. Da größere Anströmwinkel selten sind, ist es für die Scheibe schwer, einen Vorsprung herauszufahren. Bei Windstille wird ihr das wahrscheinlich nicht gelingen. Es gibt also keinen Grund dafür, bei Windstille reflexartig nach einem Scheibenrad zu rufen. So einfach ist das nicht.

Die Tabelle zeigt, dass eine aktuelle Scheibe über 180 Kilometer gegenüber einem aktuellen Aerowheel bei realistischen Windbedingungen einen Vorteil von ca. 30 Sekunden bringt.

Ist Anströmwinkel nicht tendenziell immer kleiner, je schneller ich fahre?

Wenn dem so ist, warum greift dann kein Profi zum Hochprofilrad?

Kannst du dir, Arne, in irgendeiner Weise physikalisch erklären, warum eine Scheibe einem Hochprofillaufrad bei flachen Anströmwinkeln unterlegen sein soll?

Wo kommt es bei einer Scheibe zu einem Strömungabiss oder zu Verwirbelungen, die beim getesteten Hochprofilrad nicht vorhanden sind?

Weil eine Scheibe meistens schneller ist, und er ohnehin eine rumstehen hat, und weil er annimmt, sie sei immer schneller.

Bei uns Triathlon-Bratwürsten ist das anders: Uns kostet eine Scheibe eine Stange Geld, und wir wüssten gerne, wie groß der tatsächliche Vorteil einer Scheibe ist. Sind es nur 7 Sekunden auf 40 Kilometer (Angaben von FLO), werden alternative Maßnahmen interessant. Zum Beispiel eine aerodynamische Radflasche, die nur ein paar Euro kostet und möglicherweise die gleichen Vorteile bringt.

Du bist doch schon oft an Triathlon-Rennstrecken gestanden. Was siehst Du da? Scheibenrad hinten und 90mm-Felge vorne, oben drauf ein Fahrer mit flatterndem Trikot, drei Flaschen am Rad und einer Banane auf dem Oberrohr, und einer Sitzposition wie ein Affe auf einem Schleifstein.

Ich kann mir verschiedene Vorgänge vorstellen, aber letztlich ist die Sache für mein laienhaftes Verständnis zu komplex. Das Phänomen ist jedoch altbekannt, dass bei gerader Anströmung kein aerodynamischer Unterschied besteht zwischen Laufrädern verschiedener Felgenhöhe.

Berücksichtigt man seitliche Strömungen, verhält sich der Luftwiderstand wie der rechte Graph in folgendem Bild:

Luftwiderstand ≈ 1/(Felgenhöhe zum Quadrat)

http://www.geteasysolution.com/img/g...1÷x^2.png

Eine Vergrößerung der Felgenhöhe hat zunächst einen großen Effekt auf den Luftwiderstand. Mit zunehmender Felgenhöhe wird die dadurch erziele Verbesserung aber immer geringer. Darum baut derzeit kaum ein Hersteller Felgen, die tiefer als 90mm sind. Die Vorteile wären minimal, sodass ab einer bestimmten Felgentiefe vermehrt die Nachteile zum Tragen kommen. Möglicherweise hat ein Scheibenrad auch unter diesen Nachteilen zu leiden, z.B. Luftreibung an den großen Seitenflächen, oder die im Vergleich zu modernen Felgen geringe Baubreite, die weniger gut die vom Reifen verwirbelte Luft wieder auffängt.

Hier ein Bild aus meinem gestrigen Vortrag (Quelle: Bontrager). Im oberen Bild sieht man schön, wie sich der Luftstrom bereits am Reifen (!) von der Felge verabschiedet. Im unteren Bild wird der Luftstrom durch die dickere Felge wieder eingefangen. Bei 12,5° seitlicher Anströmung hat man hier schon 9 Watt Unterschied gemessen.

Wenn man will, kann man in diesem Mechanismus einen möglichen Minuspunkt für ein Scheibenrad sehen. Ich weiß es jedoch nicht.

Weißt du bei wie viel km/h diese 9 Watt gemessen wurden?



Verhält sich die Situation bei einem 3-/4-Spoke genauso? Weil ich ja dann immer wieder ein "Scheibenprofil" habe, wo ich eine durchgehende Fläche habe und dann wieder eine Hochprofilfelge ohne Speichen. Macht aber diesbezüglich wohl keinen Unterschied schätze ich.

Ich selbst fahre noch die Xentis Mark 1 TT hinten + vorne. Die Felgen sind (leider) nur ca 23mm breit. Jetzt bin ich am überlegen was ich da für Reifen drauf ziehe.
Mensch Arne, hättest du den Beitrag nicht lassen können? Jetzt hab ich wieder eine Baustelle mehr :confused:

Hmmm....

Diese Aussage:

beißt sich aber ein bisschen mit dieser hier

Das widerum

sehe ich natürlich so wie Du.

Wenn ich jetzt die Felge durch einen Balken (= Scheibe) ersetze - wer sagt mir, dass sich der Luftstrom dann auch verabschiedet? Vielleicht tut er das ja genau deswegen dann nicht.

Ehrlich gesagt ist mir das alles wieder viel zu unklar und wenig aussagekräftig, als dass ich damit gegen eine Scheibe argumentieren würde.

Das hat man bei Zipp, HED und später auch bei anderen Laufradherstellern erkannt, was zu den breiteren Felgenformen geführt hat. Auch Scheiben werden heute breiter gebaut als früher. Besonders schmale Scheibenräder mit parallelen Flanken sind dabei, auszusterben.

Ich bin nicht ganz sicher. Normalerweise wird im Windkanal bei 30 mp/h oder 45 km/h gemessen.

Scheibenrad im Windkanal, Reifentest auf Stahltrommeln, Carbonclincher auf Bremsständen.....ist doch alles nicht wirklich aussagekräftig. Inzwischen werte ich eigentlich nur noch Praxisaussagen oder am besten Selbsttest und fahre damit wirklich gut.
Im Fall Scheibenrad kann ich nur zustimmen das es im Schnitt bei jeglicher Ausfahrt immer schneller war, wie ohne.

Jaja... Elliptische Scheiben gabs vor 20 Jahren auch schon, dann meinte man, schmal wäre besser. Jetzt halt wieder das - irgendwas braucht die Marketingabteilung ja zum reden.

Spalt zwischen Hinterrad und Rahmen = gut. 5 Jahre später: Spalt zwischen Hinterrad und Rahmen = böse.

Was man bei Zipp etc erkannt hat ist ja gut und schön - aber die Frage danach, ob der Luftstrom bei einer Scheibe dann nicht zur Seite abpfeift ist damit immer noch nicht beantwortet... ;)

Die Materie ist nicht einfach, ich habe viel Zeit gebraucht deine Ausführungen zu überlegen, und deine Analyse ist sehr gut.
Ich erlaube mich zwei Bemerkungen:

1. Bei deinem Beispiel ist die vertikale Komponente der Geschwindigkeit vorne und hinten am Laufrad 45 km/h. Da die Luftreibung kwadratisch mit der Geschwindigkeit abnimmt, ist die vertikale Luftreibung vorne und hinten ein Viertel der Luftreibung oben. Multipiziert mit zwei (weil vorne UND hinten), ist das die Hälfte der Luftreibung oben. Es gibt noch die horizontale Komponente der Luftreibung vorne und hinten am Laufrad, die wir einfacherweise gleich stellen können als die Vertikale. Unterm Strich ist dann die vertikale Luftreibung ( die nicht gemessen wird durch die Federwaage) ein Viertel der totale Luftreibung. Du vernachlässigst diese, aber ein Viertel ist immerhin ein Viertel!

2. Jetzt zum unteren Teil des Laufrades, das wir hier oben ganz vernachlässigt haben. Das Fahrrad steht auf einer Platte im Windtunnel meine ich mal gesehen zu haben. Wenn der Wind im Wintunnel bläst, ist seine Geschwindigkeit bei der Platte aber null (das ist immer so bei einer Strömung an einer Wand) , und nimmt dann nach oben bis 45 km/h zu. Also unten am Laufrad ist die Windgeschwindigkeit < 45 km/h, wobei das untere Teil des Laufrades mit 45 km/h nach HINTEN bewegt. Die Federwaage misst dort also eine Kraft nach vorne. Die könnte bei einem Speicherad grösser sein als bei einer Scheibe.

Es handelt sich um ein sehr kompliziertes System, und helfen würde Winttunneltests wobei die Leistung der Rolle auf das Laufrad mit in Betracht genommen wird.

Danke, longtrousers, das sind zwei sehr interessante Aspekte. :Blumen:

Aber das ist doch genau das, was in dem unten vom Captain verlinkten Artikel gemacht wurde. Die Aufteilung in Rotation und Translation. Das Ergebnis war recht eindeutig, oder nicht?

seit Wochen lese ich amüsiert mit. Arne, du führst Quellen, Argumente und alles Mögliche ins Feld nur um von deiner Meinung nicht abweichen zu müssen. Dabei ist es doch völlig offensichtlich das ein Speichenrad einem Scheibenrad nicht grundlegend überlegen sein kann. Es gibt kein einziges Beispiel in der Natur hydrodynamisch oder aerodynamisch in dem ein unterbrochenes System ein laminares System überdauert hat. Alle Systeme sind laminar. Alle diese Studien und Beispiele zugunsten von Speichenrädern sind von Partikularinteressen bestimmt. Es gibt nur 2 Argumente gegen Scheibenräder. Gewicht und Fahreigenschaften. Aerodynamisch stellt sich die Frage einfach nicht.

Bei einer LW oder Citec Ultrascheibe noch nichmal mehr das....

Vielleicht kann mir hier jemand erklären, welche Vorteile man sich von sowas verspricht:

http://www.xentis.com/2011/mark2-tt-...6417/produkte/

Steifigkeit auf Kosten der Aerodynamik?