So hab ich's eh verstanden. Keine Ahnung, wo Sebastian den Widerspruch sah.

"Kraft belassen" -- nun, vielleicht fällt es ja mit ner kürzeren Kubel leichter, mehr Kraft aufs Pedal zu bringen, die die geringe Helbellänge dann zumindest tw. wettmacht und das Drehmoment (Kraft x Hebellänge) bleibt mehr oder weniger gleich...


Kommentar des CEO von PowerCranks:
(http://www.slowtwitch.com/Tech/Crank...ring_4095.html)
Man kann sich ja auch den Extremfall von gaaanz riesigen Kurbelarmen vorstellen - super viel Drehmoment für wenig Kraft, aber bringt man die wenige Kraft dann überhaupt aufs Pedal??

May be ... :Lachanfall:

Nik

Captain, was hattest du beim EZF übers Dekra Oval für TF (und könntest du diese mit der um 1cm kürzeren Kurbel noch um 6% erhöhen?

Nik

Rechnerisch müsste sie im Mittel bei 97rpm gelegen haben.

Ich hab heute mal ein bisschen rumprobiert... was nämlich garnicht so einfach ist, ist diese hohe Frequenz in einer tiefen TT Position zu fahren. Am Bremsgriff kein Thema, aber da unten sieht die Welt dann nochmal ganz anders aus. Wobei mein Experimentierrad auch an seinen Grenzen stößt. Mit dem höheren Sattel bin ich jetzt nochmal ein kleines Stück hintergerutscht und kann nicht weiter nach vorne schieben. Die Position ist also insgesamt noch lange nicht "gut". Am TT hab ich da beim Sattelverschieben alle Möglichkeiten.

Am Hügel hab ich mal probiert in einem Gang weniger als sonst die Frequenz zu erhöhen (am Bremsgriff). Geht gut. Würde sagen für so eine kleine Morgenrunde eher im oberen Bereich vom Speed her.

Eine Kleinigkeit Herr Lehrer (noch ein Bruder, bin aber leider nur ein kleiner Nachhilfelehrer ;-))würde ich an der Gleichung noch ändern: Arbeit ist das Produkt aus Kraft und Weg und der Weg pro Umdrehung entspricht dem Umfang eines Kreises, dessen Radius der Hebellänge (l) entspricht also: W = F * s = F * 2 * Pi * l
Machen wir daraus eine Formel für die Tretleistung also der Tretarbeit pro Zeiteinheit dann müsste die glaube ich so aussehen: P = F * 2 * Pi * l * n / t = F * v wobei v nicht die Fahrgeschwindigkeit ist (in m/s) und n die Drehzahl (in 1/s), sondern die Geschwindigkeit der Pedalen.
Ja und F ist auch nicht der sogenannte Fahrwiderstand, sondern die Kraft, die man auf die Pedale wirken lässt.
Kann aber gut sein, dass Deine Formel auch stimmt, weil da ist ja die Winkelgeschwindigkeit drin. Ist mir jetzt aber zu mühsam, darüber nachzudenken.

Ich hatte mal einen Dozenten (Matheprof, ziemlich faul), wenn wir den mal gebeten haben, was vorzurechnen meinte er das würde er nicht machen - davon würde er Kopfschmerzen bekommen. Und weil ich gerade so schön dabei bin: Ein anderer (Thermodynamiker), dem schon nach vier Wochen Vorlesung keiner mehr folgen konnte, hat uns mal gefragt was ein Kilowatt ist. Einer wollte die Sache etwas auflockern und meinte "Ein Kilo Schlamm !" :-). Leider war der Typ völlig humorlos.

Das mit dem Hebelgesetz habe ich jetzt wieder nicht so wirklich gut beschrieben. Ist aber auch alles ein ziemlich mühsam, vor allem wenn man es mal schnell so nebenbei in die Tasten hauen will. Sollte man dann besser ganz lassen. Naja, aber der Mensch ist nicht perfekt ;-).

Kleiner Nachtrag: w = v/l (Die Winkelgeschwindigkeit kann man aus der Bahngeschwindigkeit ermitteln, in dem man diese durch den Radius der Kreisbahn (in unserem Falle entspricht dem die Hebellänge l) teilt. Oder anders ausgedrückt: v = w * l und somit kann man zeigen, dass "meine Formel" und die von Nik zusammen passen. Alles ist gut :-). P = F * v = F * l * w

;)

Nik

Nachdem wir nun mathematisch die praktischen Beobachtungen belegt hätten (kürzere Kurbel -> höhere Frequenz, tendenziell eher kleinere Gänge)

Weiterhin gibt es ja Untersuchungen, die sogar was die Maximalkraft etc nur geringe Unterschiede zwischen Kurbellängen im üblichen Fenster feststellen.

Dort wurde üblicherweise nahegelegt die Kurbellänge dem Fahrer anzupassen und dem Einsatzzweck, grundsätzliche negative Auswirkungen seien daraus nicht zwangsläufig zu erwarten.

Angenommen also, dass eine UCI gerechte TT Position mit zurückgesetztem Sattel (und gleichzeitig tiefer Lenkerposition) dieses also schon rein praktisch erfordert, weil ansonsten der Oberschenkel am Oberkörper anschlägt, bleibt ja noch die Frage nach den Folgen...

Theoretischer Ansatz: eine höhere Frequenz belastet den Muskel weniger und das HKS mehr. Das HKS ist allerdings rel. flexibel, weshalb man z.B. in einem Rennen dann nach einer Attacke den Puls wieder etwas absinken lässt und alles wieder schick ist, während z.B. ein übersäuerter Muskel das nicht so schnell wieder mit sich machen lässt.

Was passiert denn da eigentlich mit und in dem Muskel bei so unterschiedlichen Frequenzen?!

Heute morgen traf ich einen alten Radfahrerkumpel, mit dem ich über dieses Thema sprach. Radfahrer sind ja extrem konservativ. Er findet kurze Kurbeln extrem doof. Andererseits stell ich mir die Frage, ob es zB wie beim Training nicht durchaus mal schlau sein kann, dort variabel zu agieren. Also genauso wie man nicht immer nur ein Tempo fährt, provoziert man über die Kurbellänge mal den Einsatz eines größeren Arbeitsstpektrums der Muskulatur und verstärkt eine kraftbetonte Fahrweise um in einer anderen Phase mehr den schnellzuckenden Bereich in den Vordergrund zu schieben und mittels einer kurzen Kurbel sehr hohe Drehzahlen zu trainieren.