Mein Sattelauflieger kann 25 to laden - Faktor 2,5 zu 10 to Nutzlast im Artikel. Die Rechnung macht für mich also gar keinen Sinn, da ich so einen Kunden statt einmal dann drei mal anfahren müsste.

Edit: Auch Speditionen fahren immer mal mit der maximal erlaubten Nutzlast. Wenn diese dann statt 25 to wegen der schweren Batterie nur noch 20 to beträgt, relativiert sich die Ersparnis trotzdem in solch einem Fall. Kann ich aber hinsichtlich das Praxisrelevanz ehrlich gesagt nicht einschätzen.

Ja wenn es für dich keinen Sinn ergibt, dann natürlich auch auf keinen Fall für andere. :Maso:

Ich fand und finde das jedenfalls faszinierend, bis vor ein, zwei Jahren war emobilitaet im schwerlastverkehr unvorstellbar, und jetzt scheint es schon praxistauglich.

Hinzu kommt, dass zumindest im o.g. Beispiel nur die reinen Betriebskosten betrachtet wurden. Abschreibung resp. Leasingrate wäre auch noch interessant mit einzurechnen. Denn nur, wenn die Gesamtkosten günstiger sind, wird sich das durchsetzen.
Da aber anscheinend die km-Kosten inkl. Maut den Kostenvorteil ergeben, lohnt sich das anscheinend vor allem, wenn das Fahrzeug viel und weit fährt. Was die Reichweitenanforderung und damit die Batteriekosten ergo den Kaufpreis erhöht. Womit wieder der klassische Kurzstreckenbetrieb / Lieferverkehr im Umkreis der Städte irgendwie rausfällt. Schade. Ich hoffe, ich irre mich da.
Ich bin aber optimistisch, dass beim allgemeinen Kostendruck der in der Branche herrscht, der E-LKW sich blitzartig dort durchsetzt, wo er wirtschaftlich betrieben werden kann. Und ja, das kann anfangs auch eine Nische sein.

Ganz interessant fand ich auch "Während der Elektro-Lkw unter Berücksichtigung des deutschen Strommixes von 2023 etwa 414 Kilogramm CO₂ ausstößt, emittiert ein Diesel-Lkw rund 575 Kilogramm CO₂. Somit spart der E-Lkw etwa 28 Prozent der CO₂-Emissionen ein."
Da hätte ich gefühlsmässig einen deutlicheren Vorteil erwartet. Aber da der deusche Strommix so um die 30% Erneuerbare hat, und die modernen Diesel wohl bis zu 45% Wirkungsgrad haben, also damit sogar effizienter als ein Braunkohlenkraftwerk sind, zeigt das mal wieder, wie wichtig die möglichst komplette Umstellung der Stromerzeugung auf Erneuerbare ist, wenn wir mehr E-Autos haben.

Die Frage ist halt am Ende wie oft das "immer mal" ist und wie oft du auch halb leer fährst. Oder auch so Themen die immer interessanter werden: Wann darfst du entladen? Du hast ja beispielsweise viele Supermärkte in den Städten wo du mit dem Diesel nachts nicht entladen dürftest, mit lautlos elektrisch gibt das auf einmal ganz neue Optionen. Kein 12 Liter Diesel der nur Lärm macht um einen kleinen Luftkompressor oder eine Hubladebühne zu betreiben. Standklima ohne Lärm.

Für den LKW der regelmäßig maximales Gewicht auf langen Strecken fährt ist das derzeit noch kein Thema. Aber das ist halt nur eine Sparte des Transportgewerbes. Was alleine da auf der "letzten Meile" unterwegs ist und gar keine große Reichweite braucht ist nicht unerheblich.

Einen kleinen Bonus haben die E-LKW ja schon, sie dürfen 2t schwerer sein als ihre Verbrennerkollegen um den Nutzlastnachteil etwas auszugleichen. Da hat dann der LKW für die letzte Meile schon keinen Nachteil mehr wenn er keine Batterie für 500km braucht.

Im Speditionsbereich ist man da aus Kostengründen weit offener für neue Lösungen. Wenn der E-LKW finanziell interessant ist wird der ziemlich schnell kommen.

https://www.duvenbeck.de/de/aktuelle...t-aufs-e-pedal

Und das ist kein kleiner in der Branche. Die fahren viel die "just in time" Lieferungen in der Industrie, der Pendelverkehr Zulieferer - Fabrik ist halt berechenbar in der Streckenlänge, da weiß man genau wo E funktioniert und wo nicht.

Sehr viele Waren erreichen auch bei voller Ladung die maximal erlaubte Nutzlast nicht (Extrembeispiel Dämmstoffe, aber auch viele Lebensmittel, Schuhe, u.v.a.m. erreichen nie die maximale Nutzlast). Es gibt also viele Speditionen, wo dieses Verhältnis irrelevant ist. Natürlich gilt Dein Einwand für Speditionen, die vor allem Stahl, Fertigbetonteile, Ziegel, u.ä. transportieren. Der Markt ist aber groß genug, um ein Feld für E-LKW zu eröffnen - vorausgesetzt Siebenschweins Einwand bzgl. Gesamtkosten (Anschaffung, Abschreibung) ist wirtschaftlich. Den Fahrer kann ich voll verstehen, wenn der sich über das tolle Drehmoment an den Kasseler Bergen freut, über weniger Vibration und über den niedrigeren Lärmpegel (wobei das auf der Autobahn wegen der Windgeräusche nicht so viel anders sein dürfte). Und im Gegensatz zum Privatmann ist er ja eh zu Pausen verpflichtet.

Es spricht ja auch nichts dagegen, für eine Übergangszeit in der Flotte eLKWs und Diesel-LKWs zu mischen. Der Rollover dauert ja eh viele Jahre. Nur weil heute nicht jeder erdenkliche Use-Case abgebildet werden kann, ist das kein Argument, nicht mit der Umstellung anzufangen. Das gilt im PKW-Bereich genauso.

Das kannste doch nicht verallgemeinern.
Die Formel fürs Masseverhältnis Zugmaschine-Zuladung/Nutzlast/Anhänger ist ja nicht ganz trivial und hängt dann auch noch von der Zugform oder Zahl der angetriebenen oder gelenkten Achsen ab.
Wo beim normalen, 40t-Sattelzug ebendiese 40t aufm Papier stehn, sinds beim elektrischen Äquivalent dann 42t (was mich allerdings insofern verwundert, als ich bisher dachte, diese 38/40t seien strassenbaubedingt und führten rein deswegen zu Diskussionen, wo diese deutlich schwereren Lang-LKW fahren dürften).