Wow, ihr macht da echt interessante und aufwändige Versuchsreihen. Danke fürs Sharen der Ergebnisse. Kann sich jeder das rausnehmen, was er braucht. :Blumen:

Danke für Eure Erfahrungen und Daten! :Blumen:

Was mich noch interessieren würde, ist der Windschatteneffekt bei 10 Meter Abstand zwischen zwei Fahrern: Wie viele Watt werden bei 40 km/h gespart?

Da aus der Erfahrung selbst knapper Windschatten stark von der Aerodynamik der vorne UND der hinten fahrenden Person abhängt , dürfte das bei 10m extrem individuell sein.

Ich fahre gelegentlich Tempoeinheiten mit einem Teamkollegen, der halt eher so der Sprinter ist und auch eher kraftvoll aufm Rad sitzt. Der schwört, dass er bei mir im Windschatten kaum was spart. Die Daten zeigen in der Tat dann rel. geringe Ersparnisse, trotz dicht auffahren. Meine Freundin hingegen liegt aufm RR fast wie aufm TT Rad. Die kann 2h Tempo hinter mir ganz gut fahren.

Ist das der Kollege, der im Februar auf Position 3 gefahren ist und dabei genau so viel Watt treten durfte wie Du auf Position 1, während ich auf Position 2 mit 50 Watt weniger als ihr beiden unterwegs war?

Ich habe auch einen Kollegen in meinem Verein, der direkt hinter mir mehr Watt treten muss, als ich im Wind, obwohl wir beide gleich schwer sind.

Die Herausforderung bei einem 10 Meter Test bestünde also darin, einen Fahrer zu finden, der den möglichen Windschatten in 10 Metern noch findet. Es gibt ja offensichtlich Fahrer, die auch in einer Entfernung von 30cm den Windschatten verpassen können...

Danke für den Denkanstoß. Ich habe in der Evolution meiner Auswertungen schon so viel rumgespielt, dass mir nicht mehr bei allen Parametern klar ist, wie ich sie umgesetzt habe. Den Einwand mit dem Crr Wert habe ich genutzt, um mal nachzuschauen, wie ich das Problem aktuell gelöst habe.

Momentan schätze ich den Crr Wert parallel zum CdA Wert. Ich gehe davon aus, dass beide Werte fix sind und suche dann die optimale Kombination aus CdA und Crr, die das gemessene Watt/Speed Verhältnis für jede Sekunde optimal erklärt. Dabei lande ich auf meiner Teststrecke je nach Reifen/Luftdruck Kombination bei Werten zwischen 0,0032 und 0,0035. In Watt übersetzt heißt das, dass ich bei 40 Kmh zwischen 32 und 35 Watt in die Überwindung des Rollwiderstands stecken muss. Der Crr Wert ist dabei beeindruckend stabil.

Wenn ich vom Crr Wert spreche, dann meine ich nur den Rollwiderstand der Reifen. Andere Berechnungsverfahren nehmen noch die Lagerwiderstände in den Crr Wert auf. Das ist rechnerisch ok, weil sich Lagerwiderstände auch linear mit der Geschwindigkeit ändern. Man muss das nur wissen, wenn man Crr Werte aus unterschiedlichen Berechnungsverfahren miteinander vergleicht. Der Lagerwiderstand ist bei 40 Kmh in der Größenordnung von 2 Watt.

Die Temperatur vom Asphalt ignoriere ich momentan in meinen Berechnungen. Wenn sie sich auf den Rollwiderstand auswirkt, dann wird sie jedoch implizit berücksichtigt, weil ich den Rollwiderstand genau wie den CdA Wert für jeden Run neu schätze.

Ulle2003
 

Wieviel Watt hat der wohl bei seinem besten Zeitfahren (TDF 2003) gegenüber den heute üblichen Positionen liegen lassen. Oder wird die frontale Angriffsfläche überschätzt?

Im Gegensatz zu 'Arme oben' finde ich diese oder eine ähnliche Position beim Fahren angenehmer und habe das Gefühl ich kann mich besser 'lang' und schmal machen.
Ich probiere heute mal den Watt-Unterschied zwischen Arme oben und unten in freier Wildbahn zu ermitteln...

Anhang 45001

Heute gab es einen sehr seltsamen Test. Ein Freund von mir hat zwei Positionen gegeneinander getestet. Er ist knapp 2 Meter groß und fährt normalerweise in einer UCI konformen Position. Auch mit 85cm Länge ab Tretlager ist keine gestreckte Position möglich. Wir haben diese Position gegen die maximale Streckung getestet, die auf seinem Rad möglich war. Nach dem Test haben wir in Isaac (die Software, die zum AeroPod gehört) eine Nachkalibrierung durchgeführt. Die nachkalibrierten Daten passen meist recht gut zu meinen eigenen Analysen.
Auch diesmal passten die Daten der Software gut zu meinen eigenen Daten, aber beide Ergebnisse waren in ihrer Größenordnung komplett unplausibel.
Für die UCI konforme Position wurde ein CdA Wert von 0,32 und für die gestreckte Position ein CdA Wert von 0,24 berechnet. Der Unterschied in den Positionen war auf keinen Fall so groß, dass eine Differenz von 0,06 plausibel wäre. Ich habe dann meine Auswertung wiederholt und dabei auf die Winddaten verzichtet. Das heißt, dass ich Windgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit gesetzt habe. Hierdurch hat man zwar einen systematischen Fehler zwischen den "out" und "back" Strecken, aber in der Summe sollte das Ergebnis recht nahe am echten Wert sein.
Spannenderweise kam dann ein Ergebnis von 0,29 (UCI) und 0,27 (gestreckt) heraus. Sowohl die absoluten Werte wie auch die Differenz zwischen den Positionen sind für mich plausibel.
Heute war die Messung ohne den AeroPod besser als die Messung mit. Da ich die Auswertung ohne AeroPod jetzt eh schon programmiert habe, werde ich sie in Zukunft immer mitlaufen lassen. Vielleicht finde ich bestimmte Bedingungen, bei denen die Daten systematisch auseinanderlaufen.

Bei Jörg war bei unseren Tests auf Deiner Teststrecke "Strecken" auch äußerst effektiv. So um die 10W zur kompakteren Position. Für alle außerhalb der UCI easy, innerhalb der UCI muss man dann halt ggfls. mit der Sattelposition klarkommen oder darf vorne gar nicht weiter raus.

Ich meine mich zu entsinnen, dass so ein Test mal gemacht worden ist. Ich komme aber nicht mehr darauf (Dachte zuerst an Swisside) von wem. War so ähnlich wie bei dem Vergleich mit Roy Hinnen und seinem alten Material.
Mir blieb in Erinnerung, dass die tiefen Arme deutlich schlechter angeschnitten haben.

Heute gibt es mal ein kleines Update von einem Test, der mich etwas ratlos zurückgelassen hat. Ich habe wieder mit einem Freund getestet. Die ersten zwei Runden ist er auf meinem Rad mit meinen Einstellungen gefahren. Dann hat er sich auf sein Rad gesetzt und ist auch zwei Runden gefahren. Danach hat er seinen Helm gegen meinen Helm getauscht und hat noch eine Fahrt rangehängt. Zwischen den ersten beiden Runden und den drei folgenden wurde also das Rad und damit auch das Powermeter getauscht. die Werte auf meinem Rad waren so katastrophal schlecht, dass wir mal beide Räder auf meiner Rolle testen müssen. Mal sehen wie sich die Powermeter unterscheiden...
Da ich den Ergebnissen nicht richtig glaube, habe ich diesmal zwei verschiedene Berechnungen nebeneinander gestellt.
Berechnungsmethode A ist mit Wind, Berechnungsmethode B ist ohne Wind. Der AeroPod wurde also nur genutzt, um den Wind zu messen. Damit spart man sich das nervige Kalibrieren zwischen den Radwechseln.
Wie üblich habe ich ein Höhenprofil aus Lasermessungen verwendet und um Sensorlatenzen für Powermeter, Windmesser und Geschwindigkeitssensor korrigiert.
Das Ergebnis ist unten in der Grafik zusammengefasst. Wenn ich mir die Ergebnisse so ansehe, dann kann ich schon fast zu dem Schluss kommen, dass Messungen mit Wind nicht genauer werden müssen. Bei den Berechnungen ohne Windsensor habe ich Mittelwerte aus out und back zusammengefasst. Bei den Messungen mit Windsensor habe ich zusammengehörige out und back Teile mit einer Linie verbunden, damit sichtbar wird, wo der Mittelwert liegen müsste.
Blaue Dreiecke zeigen die Ergebnisse ohne Windmessung, schwarze Punkte die Ergebnisse mit Windmessung.

Du hast doch die Möglichkeit, beim Wechseln zwischen zwei Rädern oder auch Wechsel von Laufrädern das jeweils passende Profil über Isaac an den Aeropod zu schicken. Man brauch dafür halt ein Notebook.

Da ''Kalibrierungsfahrten" alles andere als trivial sind (Wind sollte wenig herrschen und Verkehr gar keiner, da zwei oder drei Überholvorgänge während der Kalibrierungsfahrt diese schon unbrauchbar machen), habe ich sämtliche Kalibrierungswerte für alle möglichen Fahrräder und Fahrrad-Laufrad-Kombinationen in Isaac abgespeichert und lade sie bei Bedarf dort ins Gerät.

Die Kalibrierungsfahrten nerven irgendwann und kosten einfach (inklusive Sensoren aufwecken, darauf achten, dass ja keine Sensoren anderer gerade nicht genutzter Räder dazwischen funken, LEDs beobachten usw. ) ziemlich viel Zeit, die dann für die eigentlichen Testfahrten nicht mehr zur Verfügung steht.

Wenn ich die Profile hätte, dann hätte ich auch die Möglichkeit. Wenn man mit eigenen Rädern testet, dann funktioniert das einigermaßen. Wenn man aber mit Freunden (und im Fall des letzten Posts mit einem neuen Rad) testet, dann gibt es diese Profile noch nicht.
Wenn man in Isaac die post hoc Kalibrierung nutzt, dann kommt man recht nahe an die Werte heran, die ich mit meiner eigenen Auswertung nutze. Dazu kommt noch, dass ich die Isaac Auswertung nur im Einzelfall ansehe, da ich für meine Auswertung auf meiner üblichen Teststrecke schon vorgeschriebenen Code habe, der mir gleich die Ergebnisse in meiner Lieblingsaufbereitung anzeigt.
Die Live Werte schaue ich mir mittlerweile gar nicht mehr an. Deshalb ist es für mich nicht ganz so wichtig, ob ich vorher kalibriert habe oder nicht.

Gibt es hier etwas Neues? Nutzt jemand noch diese Pods oder haben sich andere Feldtests durchgesetzt?
:8/