Man muss da auch immer präzise sein. Gilt die Ersparnis für einen oder zwei Reifen? Gegenüber was gilt die Ersparnis? Ich habe schon Tests gesehen, wo tubeless gegen Mantel mit Butyl getestet wurde, bei Mantel mit Latex sieht es schon wieder anders aus.

Die habe ich alle aufgekauft. :Cheese:

Kann es sein, Arne dass du mir seit einiger Zeit aus Prinzip widersprichst, wenn ich hier was schreibe? Oftmals wider besseren Wissen, wie im Blummenfelt-Threads, genauso wie bei wissenschaftlich längst geklärten Sachverhalten, wie z.B. der Hufeisentheorie und selbst bei so banalen Dingen wie hier dem messbaren Rollwiderstand eines Reifens. Wenn dich das Thema jenseits der reinen Streitlust interessieren würde, hättest du ja kurz mal Google nach Messwerten zum Conti-5000-TT befragen können.:Nee:

Die 7-8 Watt sind die Angaben von Conti selbst und natürlich beziehen sie sich auf den Reifensatz und nicht auf einen einzelnen Reifen.
Beim Radfahren ist man stets mit zwei Reifen unterwegs.:Huhu:

AeroCoach misst deshalb Reifenwiderstand und Luftwiderstand stets bei kompletten Reifensätzen mit einem von einem Radfahrer angetriebenen Fahrrad auf der Rolle (macht aber auch ergänzende Velodromtests)

Laut Bicycle Rolling Resistance hat ein einzelner Conti 5000 einen gemessenen Rollwiderstand von 10 W, der Corsa Speed 2 einen Rollwiderstand von 7 W. Conti selbst gibt den Rollwiderstand (intern) vom 5000 TT auf demselben Niveau wie den Rollwiderstand vom Corsa Speed an. Allerdings hat der Conti 5000 TT eine deutlich bessere Aerodynamik, als der Corsa Speed wegen der besonderen Oberflächenbeschaffenheit.
Jean Paul Ballard, den du selbst schon im Studio gehabt hast, hat diesem Unterschied hohe Bedeutung beigemessen und empfiehlt alleine deshalb allen von Ihnen beratenen Profis die Conti-Reifen.

AeroCoach misst bei nur 45 km/h einen Vorteil des 5000 TT gegenüber dem normalen 5000er von 6,5 Watt.

Das ist nicht sonderlich weit entfernt von den 7W- 8W, die ich genannt habe und die auf Conti-internen-Velodrommessungen und Labormessungen basieren.

Allerdings fahren Radsport und Triathlon-Profis in der Ebene deutlich schneller als 45km/h, so dass der aerodynamische Vorteil des 5000 TT dadurch noch größer wird.

Mein Sohn war letzte Woche zum Aerotest auf der Bahn und alle Messdurchgänge wurden dort bei 48 km/h gefahren.

Aerocoach misst tatsächlich einen Unterschied des 5000tt tdf mit 5000tr und 5000c von etwa 7W pro Reifenpaar. Und die messen beim Clincher mit latex lese ich. Damit sind meine Fragen von Post #17 beantwortet.

Was ich noch versuche zu verstehen ist warum Conti und BRR die Rolling resistance eines einzelnen TT mit 7W angeben, wobei bei Aerocoach das Paar >20W hat.

Nachdem die Frage ja nach dem schnellsten, bezahlbaren Hinterrad als Hochprofil in Klärung ist, hätte ich noch ergänzend die Frage nach dem derzeit schnellsten bezahlbaren Hinterrad in Scheibenform. :).

Ich hab da ja noch was offen :)

Gilt da noch das bekannte Zitat: eine Scheibe ist eine Scheibe,…:)

Dann wird’s wohl die Citec sein oder wenn’s etwas billiger sein darf und nicht aus Fernost, die RON.

Oder ist jetzt durch die Breitreifendiskussion alles anders geworden ?

Da würde ich aber nicht entern sondern einen eigenen Thread machen (falls es den noch nicht gibt)

Sorry, entern war nicht meine Absicht.

Ich dachte, der Eingangstitel gibt Raum für beide Varianten.

Das ist in der Tat eine Frage die mich jetzt bewegt.
Ich hab jetzt das schnellste VR und das schnellste HR.
Jetzt fehlt nur noch die schnellste Scheibe, wenn ich die nicht schon habe.

Aber:
Da ich ja 1000e Messwerte zwischen Scheibe und Hochprofile habe, die nie zugunsten des Hochprofiles ausgegangen sind (im besten Fall 0,5km/h pro Scheibe), werde ich nun weitere Messwerte hinzufügen.
Tubeless, Hookless, 28er Reifen mit 5 Bar auf breiter Felge gegen Scheibe mit bewährter Reifen/Schlauchkombi in 23er Breite mit 8 Bar.
Wenn das neue Hochprofil hier gewinnen sollte, werde ich auch bei der Scheibe umrüsten: Neue Scheibe mit breiterem Innenmaß, da kommt bis jetzt nur Cadex in Frage (22,4 innen, 28,4 außen)