@Arne: Das ist eindeutig ein Thema für eine Sendung!

Die grundsätzliche Aussage will ich auch nicht in Frage stellen. Also das mit dem gleichen Druck bei breiterem Reifen und so. Aber nicht alles verbessert sich liniar weiter, auch wenn ich es bis ins Extreme betreibe.

Bleibt außerdem die Frage, welchen Einfluss der Rollwiderstand auf den Gesamtwiderstand hat. Butter bei die Fische... der gleiche Reifen... 28mm gegen 25mm. In Summe der Aero- und Rollerdaten (und des Gewichtes - weil man muss sich vor Augen halten, wir sprechen über irgendwas unter 5W, soviel Einfluss haben viele Faktoren und sowas geht zumindest bei normalen Messequipment fast noch im Messrauschen unter): Was liegt vorne?

http://www.aeroweenie.com/assets/img...rager-tire.jpg

hier zb mal Daten über die Aeroauswirkungen breiterer Reifen.

Das ist ja schonmal ein deutlicher Unterschied. Und von 28mm spricht da noch garkeiner.

http://cdn.velonews.competitor.com/f...pp-538x440.png

Hier eine weitere Studie dazu.

Und hier Ausführungen von Zipp dazu:
Quelle: http://www.google.de/imgres?imgurl=h...ient=firefox-a

n general, a wider tire of (the) same construction will have lower rolling resistance for exactly the reasons (you stated). Ironically, the best description and data on this comes from studies done in Britain in the 1800’s looking to optimize the width and diameter of wheels for locomotives. There is also a lot of great info related to this in “Bicycling Science” from MIT press, as well as Paul Van Valkenberg’s writing on racecar tires.

Generally, though, the decrease in rolling resistance becomes smaller as the tires get bigger. So for example, going from a 19mm to a 20mm may save 1 watt, from a 20mm to a 21mm may save 0.8 watt and from a 23mm to a 25mm may save 0.3 watt. There is great data on this in “Bicycling Science,” using old Avocet Fasgrip tires, which were available from 18-32mm. The 28mm and 32mm were nearly identical, but moving from 18mm to 25mm saved a few watts.

What they are missing is the aerodynamic piece. We have data from the Zipp 303 launch showing the 303 with different width tires (see graph). The figure tells the story of how you can really optimize for tires below a certain (width) number, but eventually the tire really dominates the airflow and ruins everything. In general, our wheels are optimized around 23mm tires, which means that 21mm tires usually run about equal, maybe a fraction of a watt faster, but don’t change the behavior of the wheel. Moving to a 25mm adds drag, but can also change the stall behavior of the wheel. And by the time you are at 27mm, you have something that behaves quite differently.

The question really needs to be in regards to the balance of lower Crr (coefficient of rolling resistance) from the wider tire against the aero penalty. The 303 was designed to be as good as possible with 23mm tires, and as a result, its rim is 28.5mm wide. To behave similarly with the 25mm, it would likely have to be at least 2mm wider. In the graph you see how the 25mm tire has the same curve shape as the 23mm tire on the X45 (code for 303FC clincher). The 27mm tire is on the 285FC (code for 303FC tubular), and you notice that not only is the drag higher, but the curve shape is completely different. In fact, the curve shape looks more like the Easton or Mavic. This is indicative of the rim not being able to clean up the dirty air behind the tire. Ultimately, the offset should be Crr watts vs. Aero watts. In this case you have grams of drag on the left; every nine grams is one watt, so from 23mm to 25mm, you have nearly no penalty up to 10 degrees, and then three-to-six watts at the higher yaw. With the 27mm, you have something like no penalty to five degrees, and then a five-to-eight watt penalty after that.

Ultimately for the Specialized I would say that the 0.2 watt (0.3 to 0.8 watt) of rolling resistance does not overcome the zero-to-six-watt aero penalty.

Last interesting note: we have been working with Jordan Rapp on this since he noticed that his ‘training Firecrest’ wheels with 25’s were ‘twitchy’ compared to his race wheels with 23’s… we thought this might be largely aerodynamic, but the shorter contact patch (you) discuss is actually the culprit; the longer contact patch serves to resist steering input and adds a slight damping effect to steering inputs. By lowering tire pressure to increase contact patch, the effect could be eliminated, even though the aero properties of the wheel remain the same.

Read more at http://velonews.competitor.com/2012/...TsDThD5dTCX.99


Und dort geht es um ziemlich breite Zipp FC Laufräder, die deutlich breiter sind als die hier genannten Sram LR. Und selbst bei den sehr breiten Zipps lautet die Empfehlung von Zipp in der Summe der Eigenschaften 23mm (im Vergleich zu 25mm). 28mm würden die beschreibenen Sachverhalte sicherlich weiter ins negative umkehren, zumal ja ebenfalls beschrieben wird, dass der Vorteil des Rollwiderstandes von 20mm zu 25mm deutlich günstiger verbessert wird als wenn man das Spiel noch oben weiter ausdehnt.

An deiner Stelle würde ich den Reifen wählen der am besten zur Felge passt. Also nahtloser und sauberer Übergang. Ob das bei 28mm noch der Fall ist bezweifle ich stark. Ein überstehender Reifen verwirbelt die Luft, nicht umsonst macht ja Mavic einen kleinen zusätzlichen "Streifen" auf den Übergang Reifen-Felge.

Kommt auch auf deine Geschwindigkeit an. Bist du sehr schnell, dann lohnt sich 28mm noch weniger.

Der Gewinn an Rollwiderstand von 25mm zu 28mm ist zudem klein, kleiner als von 23mm zu 25mm da nicht linear. Aerodynamik wird aber deutlich schlechter, speziell wenn der Reifen dann viel breiter ist als die Felge.


Quelle: http://velonews.competitor.com/2012/...-faster_209888


edit: zu spät

Die Daten sind interessant. Aber sie zeigen auch, dass die Gleichung "schmaler = aerodynamischer" nicht aufgeht. Bei höheren Geschwindigkeiten schlägt einer der bereitesten Reifen im Test sämtliche schmalen Reifen bis auf einen – und zwar in einer rein aerodynamischen Bewertung.

Die realen aerodynamischen Verhältnisse am Hinterrad eines Aerorahmens sind dann nochmal wesentlich komplexer. Wer könnte voraussagen, welche Reifenbreite für seinen Aerorahmen den geringsten Luftwiderstand bietet?

Bei den Rollwiderständen scheint mir das Bild klarer zu sein. Deshalb würde ich im Zweifel für den breiteren Reifen plädieren.

Grüße! :Blumen:
Arne

Zumindest für das Speci wurde die Frage beantwortet. Für den 27er gegenüber dem 23er werden 5-8W Nachteil ausgeworfen, dem ein wesentlich geringerer Vorteil bzgl. Rollwiderstand entgegensteht. Beim 25er ist nicht ganz so arg.

In this case you have grams of drag on the left; every nine grams is one watt, so from 23mm to 25mm, you have nearly no penalty up to 10 degrees, and then three-to-six watts at the higher yaw. With the 27mm, you have something like no penalty to five degrees, and then a five-to-eight watt penalty after that.

Ultimately for the Specialized I would say that the 0.2 watt (0.3 to 0.8 watt) of rolling resistance does not overcome the zero-to-six-watt aero penalty.

Interessant, dass Deine Empfehlung genau gegenläufig zu der von Zipp ist, die eher den 21er als Alterbative betrachten als den 25...

In general, our wheels are optimized around 23mm tires, which means that 21mm tires usually run about equal, maybe a fraction of a watt faster, but don’t change the behavior of the wheel.


Und wie gesagt: alles für die eh sehr breiten Zipp FC. Hier geht es um vergleichsweise schmale Sram Wheels.

Ich hab derzeit ein Force/Attack Set auf meinen RR LR montiert (Reynolds SixtySix). Der 24er hinten ist bündig bis knapp überstehend. Am TT Bike würde ich das mindestens am VR nicht montieren!

An meinem breiten TT VR (Bontrager D3) - Form ähnlich Zipp - baut ein Conti TT breiter als ein 4000sII und ist als 23mm Reifen einigermaßen bündig. Und das VR ist fett! Da würde ich im Leben kein 25er montieren.

PS: in dem ersten Datenblatt sind bei 20-25mph der 19er und der 20mm Reifen deutlich vor den 23er Reifen, von denen übrigens nur einer da gute Werte hat. Die beiden anderen 23mm Reifen sind da ziemlich weit weg... Interessant in diesem Zusammenhang, dass auch Flo Wheel glaube ich dem 4000er Conti gute AeroWerte bescheinigte. Irgendwo hab ich auch mal gesehen, dass der 4000er da günstiger sein soll als der TT, was mich nicht wundert wenn man beide zusammen sieht... der TT baut deutlich breiter.

Um welche Geschwindigkeiten geht es bei der (englischen) Betrachtung?
:Blumen: