Eh klar, kein Panik!
Der Braten ist schon in der Röhre...:Lachen2:

So, nachdem ich gestern Abend den Rotor vom Hinterrad von Campa-8- auf 9/10-fach umgebaut hab, wollte ich endlich mal wieder n paar Schritte vorwärts machen.
Nachdem alles gefräst und nachgeschnitten ist, die ganzen Späne entfernt sind und der Steuersatz bzw. die Gabel montiert ist, gehts mit dem Tretlager weiter.

Alle Komponentenhersteller geben für ihre Kurbeln empfohlene Tretlagerwellenlängen an, bei Campa sind dies für Vierkantkurbeln ausser Chorus und Record regulär 111mm.

Beim Einkauf muss man natürlich beachten, dass die Gewinde zum Rahmen passen, bei BSA-Lagern, wie oben beschrieben auch die Einbaubreite im Rahmen. Das betrifft zwar hauptsächlich MTBs, sei aber der Vollständigkeit halber erwähnt.

Wenn die Gewinde gefettet sind, schraubt man zunächst die rechte Lagerschale -bei einigen Lagerarten hängt daran direkt die Lagerkartusche- mit der Hand einige Umdrehungen ein ( bei BSA im Gegenuhrzeigersinn!), wobei man tunlichst darauf achten sollte, dass die Gewinde im Tretlagergehäuse ( zukünftig nenn ich das hier mal BB. Steht für Bottom Bracket und ist einfach kürzer...) und das der Kartusche/Lagerschale fluchten.
Dann macht man dasselbe mit der Lagerschale für links, hier bei BSA ebenso wie beim italienischen Lager im Uhrzeigersinn.



Sitzt alles, wird zuerst die rechte Lagerschale festgeschraubt und mit Drehmoment angezogen.



Auch hier wieder die rechte Seite zuerst, dann die linke.



Sitzt ist das Lager fest, werden die Vierkante der Tretlagerwelle gefettet...



...und die Kurbeln aufgesteckt. Was die Kurbelschrauben angeht, nehme ich auch ganz gerne nen Klecks Fett aufs Gewinde bzw die Scheibe, wenn unter dem Schraubenkopf eine sitzt, manchmal kommen die Schrauben aber mit Loctite imprägniert und ich lass in diesem Fall das Fett weg.
Auch hier bewahrt ein Drehmomentschlüssel vor Ungemach wie ausgenudelten Vierkanten, sich lösenden Kurbeln oder falscher Kettenlinie.

Hallo Sybenwurz,

Ich bin beeindruckt von der Detailliertheit des Freds - das läuft wirklich langsam auf ein Buch hinaus, was?

Bin schon drauf gespannt wie es weiter geht.
- Oder hast du Ostern bei dem Wetter was besseres vor gehabt??? :cool:


Gruss,

H.

Jain. Wetter war blendend hier, hab aber an dem Bike auch weitergemacht.
Mittlerweile hab ich genügend Bilder auf Halde;- an sich müssen nämlich nur noch die Züge und das Lenkerband dran und die Schaltung eingestellt werden, dann kanns on the road gehen.
Das Frolain, das das "schneeweisse Traumbike" übernehmen wird, iss auch schon ganz hippelig.
Scheinbar schlug aber der Versuch fehl, alle, die von ihr wissen wollten, was das nu fürn Dingen sei, ins Forum zu locken...
Anyway.
Es geht jedenfalls bald weiter, nur isses halt echt lästig, die ganzen Bilder passend zu beschneiden und aufn Hostserver zu laden.
Runtergeschrieben wärs locker inner halben Stunde...

schieb die sachen doch auf google hoch.
account anmelden und dann mit picasa (gibts auch bei google)
geht ganz schnell.

Die Lade-Geschwindigkeit iss nicht so das Problem;- das geht bei XThost auch fix, aber aus den ganzen Bildern die scharfen, nicht zu arg unterbelichteten zu verkleinern, auszuwählen, ggf. (kommt gleich) zu markieren, und und und...

So, endlich mal wieder weiterbasteln...
Nachdem alles am Rahmen im Lot ist, gehts damit weiter, die Anbauteile ans Geröhr zu hängen: Schaltung und Bremsen, wenn die Kassette am Hinterrad und dieses im Rahmen steckt, kann auch die Kette montiert werden.

Eigentlich haben alle Kassetten der heutigen Zeit Schalthilfen, dh, bestimmte Zähne der Ritzel sind besonders geformt (oder bei SRAM auch mal komplett weggelassen), um der Kette das Klettern aufs nächstgrössere oder -kleinere Ritzel zu erleichtern und auch das Schalten unter Last möglichst ohne Exitus real werden zu lassen.
Damit diese Schalthilfen in der richtigen Position zueinander angeordnet sind, haben die Freiläufe eine Verzahnung, die die Montage der Ritzel nur in der richtigen Position zulässt.
(Hier mit dem kleinen Pfeil gekennzeichnet)



Ob jemand vor der Montage den Rotor des Freilaufes fetten will, mag sich jeder selbst überlegen: meist bleibt nur Dreck daran hängen und so richtig dickes Fett, welches hier wenn, dann angesagt wäre, haben wohl eh die wenigsten im Haushalt oder der Werkstatt.
Wichtig ist jedoch, den Rotor ordentlich zu reinigen. Jeder verbliebene Schmutzpartikel wird über kurz oder lang zermahlen und damit kann sich die Kassette lockern. Geschieht dies, arbeiten sich die Ritzel gerne ins Alu des Rotors ein, womit dieser dann reif für den Schrott ist.

Ist die Kassette richtig montiert,verlaufen die Schalthilfen (bzw im Bild die Markierungen) wie hier gekennzeichnet, spiralförmig vom kleinsten zum grössten Ritzel.



Dann wird der (ebenfalls gereinigte) Kassettendeckel zunächst mit der Hand eingeschraubt



und dann mit dem richtigen Drehmoment angezogen



Diese Anzieherei mit Drehmoment mag einigen kleinlich vorkommen, hat aber nen ganz bescheidenen Grund: die 50Nm, die Campagnolo hier vorschreibt (bei Shimano normal 40Nm) sind für ein Gewinde dieser Dimension eigentlich Peanuts und sicherlich verträgt die Chose auch einiges mehr, aber einige Freiläufe haben nur relativ feine Nasen, gegen die das grösste Ritzel gedrückt wird und auch, wenn die nicht unbedingt nachgeben oder abbrechen, ist da hinten der schwächste Punkt am Freilauf und der Rotor kann sich verziehen und zwar genau an der Stelle, wo bei vielen Freiläufen die Lagerung zur Nabenseite hin sitzt.
Ich hab noch keine ausreichende Langzeiterfahrung, vermute aber, dass ein relativ häufiges Verschleissen der Keramik-Gleitlager, die Mavic an dieser Stelle einsetzt, damit zusammenhängt.
Immerhin habe ich genügend Erfahrung, um klar sagen zu können, dass die Probleme mit Kassetten und Freilaufrotoren bzw. deren Verzahnung, die mit Drehmoment angezogen sind, gegen Null gehen.
Dazu muss aber auch erwähnt werden, dass Leichtbaunaben mit ihren Rotoren keine Rundum-Sorglos-Teile sind und der regelmässigen Zerlegung, Reinigung und Pflege bedürfen.
Bei Stangenware (also den üblichen Campa oder Shimano-Naben) reicht es normal, einmal im Jahr die Kassette abzunehmen, alles zu reinigen und wieder zu montieren;- natürlich mit Drehmoment.
Nur in Ausnahmefällen lockert sich die Kassette dann noch, was sensible Naturen an einer nicht mehr einwandfrei funktionierenden Schaltung erkennen.

Fein!

Das sollten sich vorallem alle Radpeiniger anschauen.
Ritzel gehoeren regelmaessig demontiert und einzeln gereinigt. Mein Schuetzling wollte mir das gar nicht glauben, als ich ihn darauf hinwies. Die Jugend von heute...

Profi:

* blinkenden Kassette
* verratze Pedale und Sattel
* sauberer Lenkerbandabschluss
* Sekundenkleber auf Zugenden
* NIE Staubschutzkappen auf den Ventilen (war eines der unzaehligen, zweifelhaften Hobbies von Meister Holczer die Dinger in die Pampa zu pfeffern - er hatte ausnahmsweise mal recht)
* ans Rad gehoeren nur grosse Rahmenpumpen
* Schnellspannerhebel ausschliesslich links. Hinten auf 10.30 Uhr, vorne auf 3 Uhr.

Weiter gehts mit dem Umwerfer.
Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten zur Befestigung: zum Einen kann der Rahmen eine Aufnahme für den Umwerfer besitzen (so wie unser Prachtstück), die andere Möglichkeit ist eine Schelle.
In grauer Väter Vorzeit gab es eigentlich nur Sitzrohre mit einem Durchmesser von 28,6mm;- heute hat sich das etwas gewandelt und das frühere Standardmass ist kaum noch irgendwo vorhanden, dafür gibt es umso häufiger 31,6mm oder 34,9 bzw. 35mm.
So schief wie die Masse klingen, wird nach dem Ausblick anlässlich der Tretlagergewindegeschichte schon klar, dasses sich dabei um ehemalige Zoll-Masse handeln muss und dem ist auch so.
Wie auch immer;- kein Komponentenhersteller tut es sich an, Umwerfer mit einer derartigen Vielzahl an Befestigungsschellen zu produzieren, daher gibt es fast ausnahmslos Umwerfer für Rahmen mit fest angebrachtem Halter. Hat ein Rahmen diese Aufnahme nicht angeschweisst oder -lötet, bedient man sich einer passenden Schelle, die es in den benötigten Durchmessern und mit Halteaufnahme für den Umwerfer gibt.
So, und nach dem ich nun wirklich oft genug das doofe Wort "Umwerfer" geschrieben hab, verrate ich abschliessend noch, dass das Ding auf Englisch "Front Derailleur" heisst und dementsprechend mit "FD" abgekürzt wird.



Die Einstellung ist eigentlich recht einfach:
der Abstand zum grossen Kettenblatt sollte an der kleinsten Stelle ca 1mm betragen.
Um die Einstellung bei neuen Umwerfern zu erleichtern, sind diese bereits mit nem Kunststoffknubbel auf der Stellung fürs grosse Kettenblatt arretiert und haben einen Aufkleber, der den Abstand zum Kettenrad aufgemalt hat. Das Plasteteil sowie der Aufpapper werden natürlich nach dem Anbau und der Einstellung entfernt...

Augenmass ist bei der Längsausrichtung gefordert: Hier soll der Schlitten parallel zu den Kettenrädern stehen



Stimmen sowohl die Höhe als auch die Parallelität, wird die Befestigungsschraube sachte angezogen. Im Normalfall reicht den Besitzern eines kleinen Drehmomentschlüssels ein Drehmoment von 5Nm, teilweise sogar weniger. Einige der Befestigungsschellen haben ein höheres Drehmoment aufgedruckt bzw angegeben, es empfiehlt sich aber im Interesse des Rahmenrohres, dies nach Möglichkeit nicht auszureizen...

So, fürs Schaltwerk reichts noch...
Die meisten erfordern einen 5er Inbus und alle ein wenig Augenmass: der Befestigungsbolzen hat ein Gewinde von M10x1, was landläufig bedeutet, dass der Nenndurchmesser 10mm beträgt und die Gewindesteigung von Gewindegang zu Gewindegang 1mm beträgt.
Beiläufig könnte ich wieder einmal einflechten, dass der Ursprung in einem Zollgewinde von 3/8" Durchmesser mit 25 Gewindegängen je Zoll (3/8"x25tpi) liegt, was aber wesentlicher ist: dieses Gewinde schief in das Alu-Schaltauge gejubelt und schon ist ein Neuteil fällig...
Also: den Bolzen unbedingt gerade ansetzen!



Vor dem Festschrauben das Schaltwerk nach hinten drehen, damit der Anschlagwinkel auf der Innenseite nicht in die Fixiernase des Schaltauges gedrückt wird



Sollte ich noch erwähnen, dass das Schaltwerk analog zum FD "Rear Derailleur", und demnach "RD" genannt wird...?

Da liesse sich über einige Punkte diskutieren;- aber das kennen wir ja.
Ventilkappen sind auf Dunlop- und Autoventilen sehr sinnvoll, am "Rennrad"-Ventil sinnlos.
Rahmenpumpen passen kaum noch an moderne Rahmen (wozu auch, es gibt ja nutzlose Minipumpen mit fingerhutgrossem Pumpenhub...)
Schnellspannhebel sind manchmal auch rechts gut aufgehoben, wenn man das Rad noch auf Lenker und Sattel umgedreht ablegen kann zum Reifenpannenreparieren (heutzutage knickts da nichtmal die Bremszüge ab...:Lachen2: )
Für Zugenden gibt es hübsche endkappen
Die wenigsten können noch Lenkerband wirklich ordentlich wickeln;- da kommts auf den Abschluss auch nimmer an (und ob der doppelt so dick gewickelt ist wie der Rest und mit sich dauernd ablösendem Abschlussband umrödelt...).
Und die Supercracks mit Vielfahrerstatus, die ihr Lenkerband sowieso über Jahrzehnte nie wechseln, bis nur noch Fetzen am Lenker hängen: bruahhhhbäh!
Das iss wie ne Feinrippunterhose mit Pissflecken...:Nee:
Aber man kann ja aus allem ne Attitüde machen!

Dem "pro" ist es aber egal, wenn seine Muehle beim Radwechsel in der Pampa liegt.
Wer einen Rahmen faehrt, der keine Rahmenpumpe erlaubt, hat den falschen Rahmen. Diese Puempchen verschwinden in jedem Fall in einer aufgeschnittenen Flasche oder im Trikot.

@ sybenwurz: klasse, klasse, klasse

Ich denke, wir beide brauchen darüber nicht zu disputieren. Das ich diese fetten Rahmenpumpen spazierenfahre, wo es geht, liegt nicht alleine am Bruchteil des Preises einer Minipumpe...
Und die Schnellspanner habe ich selbst am MTB rechts, wo die Scheibenbremse sie ordentlich erwärmen kann (gibt ja welche, die Kunststoffstöppel drinhaben, die durch die Wärmeentwicklung schmelzen können. Dann hebelts das Vorderrad raus, wenn die Zange in die Scheibe beisst).
Einschliesslich abgefräster Ausfallsicherungen an den Ausfallenden...:Cheese:

So, eigentlich dachte ich, dass ich mich der Kettenmontage widme, da fehlen aber ne nappe handvoll Bilder.
Mittlerweile ist aber der Sitzpfosten ins Bike gewandert und rein zufällig fand sich gerade noch ein farblich durchaus passender, weisser Selle Italia SLR...



Da der Rahmen eine spezielle Segmentklemmung für die runde Sattelstütze im aerodynamischen Rohr hat, gehe ich da nicht weiter darauf ein.
Was die Sattelstütze und die Klemmung jedoch angeht, will ich ein paar allgemeine Worte loswerden.
Es hat sich ja weitgehend herumgesprochen, dass man zur Montage etwas Fett ins Sitzrohr schmiert, um die Stütze später mal wieder herauszubekommen.
Gift ist Fett jedoch, sobald Carbon im Spiel ist, egal ob auf Rahmen- oder Sattelstützseite oder bei beidem.
Carbonbauteile werden an der Stelle entweder trocken eingebaut (was soll bei Kunststoff auch gross korrodieren?) oder mit einem "Haftvermittler", der das notwendige Anzugsdrehmoment verringert oder bei gleichem Anzugsdrehmoment die Klemmung verbessert.
Das Wundermittel heisst "Dynamic", ist nicht zu verwechseln mit der ehemaligen Edelschmiede, die von einem grossen, deutschen Zweiradkaufhaus zur Hausmarke degradiert wurde und besteht aus einer rosafarbigen Pampe mit klitzekleinen Kunststoffkügelchen, die im Klemmspalt zerquetscht werden und dadurch das geklemmte Bauteil besser festhalten als wenn es trocken (oder gar gefettet;- denn Fett ist ja ein Schmierstoff, und dies wollenwir hier nu beim besten willen nicht) eingebaut wird.
Ich habs nie nachgemessen, aber man sagt der Paste die Fähigkeit nach, die Klemmung um bis zu 30% zu verbessern, bzw. das Anzugsdrehmoment um eben diese 30% reduzieren zu können;- bei gleicher Klemmwirkung, versteht sich.
Dadurch kann man natürlich Leichtbau-Teile an sich etwas schonen und speziell an der Sattelstütze auch die Gewinde der Klemmschelle.
Durch seine Zusammensetzung ist die Dynamic-Paste auch für Alu geeignet;- erfüllt also die gleichen Korrosionschutzkriterien wie Fett und verbessert auch hier die Klemmung.

Ein weiterer heikler Punkt ist das Anzugsdrehmoment.
Ich bin schon beim Lenker und Vorbau darauf eingegangen: die angegebenen Drehmomente beziehen sich in jedem Fall auf die Einzelteile: es ist nicht gesagt, dass eine Carbonsattelstütze die 10 möglichen Newtonmeter der Sattelstützklemmschelle* verträgt, ohne gequetscht zu werden.
Ergo gilt hier wie auch beim Lenker: so wenig wie möglich, so viel wie nötig.
Lieber mit Gefühl anziehen, bis sich die Sattelstütze nicht mehr verdrehen lässt, als blindlings das angegebene Drehmoment auszureizen.

So: auf dem Bild sieht man gleich, wie ich zunächst mal den optischen Übergang von dem fetten Rahmenprofil auf das schlanke Sattelstützrohr entschärft habe: ein ProfileDesign AquaRack hilft dabei, bis die entgültige Einstellung zeigt, wie weit die Sattelstütze herausgucken wird und was dann dementsprechend zu verkleiden ist.
Rein von der Funktion her stellt sich natürlich die Frage, ob man das AquaRack nicht einfach dran lässt...



Das wache Auge erkennt gleich, dass bereits ne Bremse am Bike hängt, dazu fehlt mir dann aber auch noch ein Bild.


*Edith meint gerade noch, dass natürlich nicht alle Sattelstützklemmschellen automatisch mit maximal 10Nm Drehmoment angezogen werden dürfen/sollen/können.
Die erlaubten Drehmomente sind teilweise unterschiedlich und sollten vom Hersteller des Bauteils angegeben werden!

Und - wie wird bei dir der Umwerferzug verlaufen (fragt ein leidgeplagter P3 SL-Fahrer, der bislang von Tridynamic noch gar keine Antwort auf diese Frage erhalten hat)?

Sehr anschaulich beschrieben das ganze! Wobei ich am Trainingsrad eine SKS Wese habe und dafür keine aufgeschnittene Flasche brauche, da ich in den Flaschenhalter lieber eine Getränkeflasche stecke und die Rahmenhalterung für untern Flaschenhalter ganz gut ist und ich die Pumpe auch nur alle paar Jahre mal brauche. 10-15 Euro ist schließlich auch noch bezahlbar.

Nachdem das Ding ziemlich oldfashioned ist, führt der Zug über nen Anschlag am Steuerrohr mit Einsteller, dann nackend unters BB und da hintenrum an den FD.
Da fällt mir ein: ich wollte messen, Schande über mich und Asche und Steine!
Ich schreib mirs gleich mal auf zu den Bildern, die ich noch schiessen muss!

Ich weiss übrigens nicht,was dude nu genau (oder der Knabe Holczer) unter ner ordentlichen Rahmenpumpe versteht, ich meine damit einen der Prügel, der zur Hundeabwehr ebenso wie zum Pumpen gebraucht werden kann und entlang des Sitz- oder Oberrohres im Rahmen klemmt.


EVK 8,25€

@thorsten: hab grad mal gemessen: zwei Umwerfer der gleichen Generation (Mitte Neunziger), einmal Veloce, einmal Record haben jeweils gut 25mm, würde sagen 26mm.
Den vom Tri-Bike zu messen bringt nix, da Spezialanfertigung (geht bei Campi ja, da nicht alles vernietet ist) und dann steht noch n altes stahlrad da, da iss der FD aber aus den frühen 80ern...

ja, genau sowas, idealerweise aber ne echte silka.
ich haette mir einen pumpenhalter ans kocmo funzen lassen sollen. :Lachen2:

So, heute dann die Sache mit der Kette.
Campagnolo macht da nen riesen Hype ums Vernieten und kassiert so richtig ordentlich Kohle fürs Verschlussstück, wenn man die Kette mal wieder öffnen will. Einfach aufnieten und einen neuen Bolzen reinjubeln iss nich. Es gibt ne handvoll Kettenglieder UND nen neuen Bolzen dazu und seitenweise Warnungen und Hinweise, wo die Kette zu trennen und wie sie zu vernieten ist. Wer da ein Vorhaben in dieser Angelegenheit vorantreiben will, beziehe sich bitte auf die umfangreiche und bebilderte Informationsbeilage.
Bei Shimano isses etwas einfacher, allerdings nicht deutlich billiger, Rohloff ist gegen 10fach-Ketten (und Schaltungen) immun, bietet aber den verhältnismässig teuren "Rohloff Revolver"-Kettennieter an, der die Bolzen beim Vernieten aufpilzt und somit für alle Ketten geeignet ist (oder sein soll), ohne dass man spezielle Niete, Bolzen oder Kettenstücke dazu benötigt.
Für mich ist der Revolver ein tolles Werkzeug, trotzdem verwende ich meines besseren Nachtschlafes wegen für die Italiener und die Japaner die von denen vorgesehenen Möglichkeiten, die Ketten zu schliessen.
Alle anderen Hersteller wie Sram, Wippermann oder KMC bieten Kettenschlösser an, von denen die allermeisten ohne Werkzeug wieder zu öffnen und darüber hinaus auch wiederverschliessbar sind (Ausnahme: das 10fach-Kettenschloss von Sram. Dieses ist dafür dann aber wieder um ein Vielfaches teurer...:Maso: ).

Wichtigster Punkt bei der neuen Kette ist die Länge:
ist die Kette zu kurz, kann sich, wenn man versehentlich gross-gross schalten will, das Schaltwerk so ins Hinterrad wickeln, dass ein Unfall nicht ausgeschlossen und das Hinterrad Schrott ist,
ist die Kette zu lang, kann sie beim versehentlichen Schalten von klein-klein vom Kettenrad oder Ritzel fallen, worauf man ins Leere tritt und sich ebenfalls ordentlich weh tun kann.
Natürlich behauptet jede/r, dasses ausgeschlossen sei, diese "verbotenen" Konstellationen (gross-gross oder klein-klein) zu fahren, die Erfahrung in der Werkstatt zeigt aber, dasses wohl doch so einige Male vorzukommen scheint...

Es gibt mehrere Wege, die richtige Kettenlänge zu bestimmen.
Natürlich gibt es die Möglichkeit, sie anhand der Zähnezahlen von Ritzeln und Kettenrädern in Verbindung mit der Kettenstrebenlänge zu errechnen, der Praktikus probiert aber lieber was mit Hand und Auge.
Ich habe mich nach langen Überlegungen für die Campagnolo-Methode zur Kettenlängenbestimmung entschieden.
Dazu wird die Kette aufs kleine Kettenrad und aufs kleine Ritzel gelegt, durch das Schaltwerk gefädelt, und dann soll der Abstand zwischen unterem Kettentrum und dem oberen (hier im Bild eher vorderen) Schaltwerksröllchen maximal 15mm betragen:



Um die richtige Länge zu ermitteln und die Ketten in Ruhe und mit nur zwei Händen (also ohne Helfer...) zu kürzen, empfiehlt es sich, aus einer alten Speiche einen Drahthaken zu biegen, mit dem man die Kettenenden unten probehalber zusammenhängen kann:



An den nun lose herabhängenden Enden kann man problemlos hantieren, überflüssige Glieder heraustrennen und die Enden miteinander vernieten bzw. mit einem Kettenschloss verbinden.

Natürlich ist es wichtig, vor der ersten Fahrt zu prüfen, ob die Kettenlänge ausreichend ist, auch gross-gross zu fahren.
An dieser Stelle könnte man dann Kritik an dieser Methode zur Kettenlängenbestimmung üben, denn wenn die Kette gekürzt ist, ist ein nachträgliches Verlängern wie oben dargestellt entweder teuer oder nervenaufreibend.
Und ich würde hinzufügen: "...wenn das richtige Schaltwerk (=Rear Derailleur/RD) montiert ist, auch nicht notwendig!"

Es ist so: die RDs gibts normalerweise mit unterschiedlich langen Schaltwerkskäfigen (das sind die Dinger am RD, durch die die Kette S-förmig hindurchläuft), um die Kette je nach Übersetzung optimal spannen zu können.
Man spricht hier von "Kapazität" und meint damit die Differenz der Zähnezahl zwischen Gross-Gross und Klein-Klein:
angenommen, es ist eine Kurbel mit 50/34 Zähnen montiert und eine Kassette mit 11/25Zähnen, dann beträgt die Differenz (50-34 plus 25-11) 30 Zähne, bei 53/39 vorne und 13/26 hinten 27 Zähne.
Normalerweise werden die RDs mit drei verschiedenen (Schaltwerkskäfig-)Grössen angeboten und somit ist für jede Übersetzung ein passender RD erhältlich, um alle benötigten Kapazitäten abzudecken.
Will nun jemand tricksen, ist er bei mir an der falschen Adresse, denn ich will nicht seine Probleme zu meinen machen: fliegt er auf die Nase, bin ich der Depp, also kriegt er entweder ne Übersetzung, die sein Schaltwerk verkraftet, ein Schaltwerk, das die Übersetzung verkraftet oder gar nix.

So, hier noch ein mieses Bild (hab ca 35 Versuche hinter mir, das besser darzustellen, aber es ist entweder zu dunkel, falsche Perspektive, der Schatten hintendran zu gewaltig oder sonstirgendwas. Die steinalte IXUS iss zwar ein Juwel, aber stellenweise halt doch überfordert...), auf dem man mal sehen kann, wie die Kette überhaupt verlaufen muss.
Klingt jetzt erstmal banal für all jene, die ne neue Kette blind einfädeln, aber irgendwo im Tour-Forum geisterte mal n super Fred herum, wo ein Rookie hilflos fast nen Knoten reingemacht hätte...

Sehr schön, sehr interessant... Find ich nen coolen Thread mit tollen Bildern.

Machst Du an der Sattelstütze noch was? Runde Sattelstützen auf nem Aerorohr sehen aus wie der Kopf von Alain Bernard :Lachen2:

:Lachanfall: :Lachanfall: Wow. Der war jetzt aber echt gut. Diese Feststellung kann ich ausserdem bedenkenlos unterstreichen!!

Und dann gehts auch gleich weiter.
Wenn´s aus freudigem Anlass schon keine Sendung zum gucken gibt...
Thema heute: Bremsen
Da iss an sich aufn ersten Blick nicht viel dran, aber es ist halt ein ziemlich sicherheitsrelevantes Bauteil.

Gaaaanz gaaaaanz früher war das wiedermal einfacher: in der Mitte der Bremsen war ein Bolzen, der wurde durch eine Bohrung im Bremssteg oder der Gabel geschoben, Mutter drauf, fertig.

Dann gabs Hülsenmuttern wie im Bild zu sehen (allerdings reichte da noch eine Länge), und dazu in Gabel und dem Bremssteg eine vergrösserte Bohrung, die diese Hülsenmutter aufnahm, so dass sie diskret versenkt war.
Daran hat sich im Prinzip auch heute nix geändert, nur sind die Einbaumasse bedingt durch Alu- und Carbonrahmen, die nicht hundertpro der klassischen Diamantrahmenform folgen, etwas vielfältiger geworden.
Deswegen gibt es diese Hülsenmuttern heutzutage in ziemlich vielen Längen (im Bild oben):



Normalerweise ist bei den Bremsen irgendeine der gezeigten Längen dabei, die passt hinten relativ häufig auch, vorne muss man aber regelmässig hoffen, dass die passende Länge bei der Gabel mitgeliefert wurde.
Um dies zu prüfen, steckt man die Bremse mit dem Befestigungsbolzen (allermeistens von vorne) durch die Aufnahmebohrung in der Forke, von hinten die Hülsenmutter, und dreht diese dann mit nem 5er Inbus im Uhrzeigersinn auf das Gewinde am Befestigunsbolzen.
Dabei wird tüchtig mitgezählt: es sollten allermindestens 5 volle Umdrehungen möglich sein, bevor die Bremse fest wird, besser mehr.
Im Bild zeigt der Pfeil auf die versteckte Mutter:



Kriegt man keine 5 Umdrehungen zusammen, wird ne längere Hülsenmutter notwendig, das andere Extrem wäre, dass die Mutter bis Anschlag eingeschraubt ist, die Bremszange aber noch gar nicht fest ist.
Dann braucht man dementsprechend entweder ne kürzere Hülsenmutter oder eine Zahnscheibe, wie sie im ersten Bild unter den Muttern zu sehen sind.
Die kommt dann auf den Befestigungsbolzen der Bremse, bevor er in der Aufnahmebohrung der Gabel verschwindet:



Ich habe schon Räder aus Kisten aufgebaut, die zweie dieser Scheiben eingebaut hatten;- sollte also nicht das grosse Problem sein;- rein der Hebellänge wegen, um den die Bremszange dann aber da vorne "herausragt", sollte man sich aber wirklich um eine passende Hülsenmutter bemühen, wenn es dann immer noch nicht hinhaut.

Es gibt eine zweite Möglichkeit, aus der eine solche Scheibe notwendig wird: wenn die Bremsschuhe an der Gabel (oder hinten an den Streben) anstehen.
Wenn man diese Freigängigkeit kontrolliert, kann man direkt einen prüfenden Blick auf die Bremsschuhe selbst werfen: bei SRAM zB. liegen die Bremszangen mit falschherum eingebauten Bremsschuhen in der Verpackung, dh., die Öffnung, in die die Bremsgummis eingeschoben werden, zeigen in Drehrichtung nach vorne...
Hier im Bild ists richtig (wenngleich die Bremsschuhe noch nicht eingestellt sind):

• Finne zum Radeinfädeln nach unten
• Bremsgummieinschub/-befestigung hinten
• Ausreichender Abstand der Bremsschuhe zum Rahmen

Wenn dies dann also alles austariert ist, drückt man die Bremszange mit der einen Hand an die Felge, um sie halbwegs zu zentrieren, und schraubt mit der anderen Hand die Bremse fest.

Normal ja, zumindest wenn "Miss X" nicht das AquaRack dranlassen will.
Geht aber nach meiner Vorstellung erst, wenn die richtige Sattelhöhe eingestellt ist, daher wird das irgendwann innem halben Jahr oder so nachgeliefert...

Oooops, nu bin ich ein wenig in der Bredouille:
Oben bei der Sattelstütze hab ich was geschrieben, dass ich auf die Geschichte mit der Klemmung und dem Drehmoment schon beim Lenker eingegangen bin;- allerdings wohl in irgendnem andern Fred.
Hier an der Rakete (ich nenne sie nu mal "Flying V.", wobei es auf den Punkt hinterm V wirklich stark ankommt, denn ich meine damit nicht die Klampfe von Gibson und an sich würde der Name auch auf zB. Arne´s Bike rein der Form wegen besser passen, aber das V. steht, da ja ein Mädel das Geschoss bekommt, für Venus...)
(und keine blöden Wortspiele jetzt...:Peitsche: !) scheint offiziell weder Vorbau noch Lenker dranzusein, was natürlich peinlich ist, weil ich gerade die Montage der Bremsschalthebel dokumentieren wollte.
Zurück geht nu aber auch nimmer, denn da müsste ich die Hebel und Züge nochmal entfernen.
An sich kein Thema, wenn nicht schon Lenkerband drüber wär...:Diskussion:

Wow...Respekt!!!

Tolle Bilder und Beschreibungen! :Prost:
Gruß :)
Deichman

Statt Lesen und zur guten Nacht knöpf ich mir einfach doch noch die Sache mit den Ergopowers vor.

Schaltung und Bremsen hängen ja nu fertig am Bike;- nur betätigen muss man beides noch.
Dazu hat es sich schon vor Jahren durchgesetzt, Schalt- und Bremsbetätigung zu vereinen und während Shimano das Resultat "STI" und SRAM "Double Tab" nennt, heissen die Bremsschalthebel bei Campa "Ergopower.
Funktionieren tun alle drei, die Optik ist Geschmacksache (ausser bei Shimano mit den offen laufenden Schaltzügen...:Cheese: ) und es ist prinzipiell angeraten, die Dinger sortenrein mit der Schaltung zu verbauen, da alle Hersteller unterschiedliche Seileinholwege (das ist das Mass, um das beim Schaltschritt vom einen Gang zum nächsten der Schaltzug freigegeben oder eingezogen wird) haben.
Letztlich unterscheidet sich der Anbau aber genausowenig wie bei Bremse oder Schaltung:
Am Griffkörper ist ne Schelle, diese wird gelöst, das ganze Ding übern Lenker geschoben, an der gewünschten Position festgezogen und fertig.
Fast.
Zuvor gibbet wiedermal einige Kleinigkeiten zu beachten:
Da Shimano als Weltmarktführer die Schaltzüge (der Aerodynamik wegen)(...:Diskussion: ) offen laufen lässt, scheint es einige Bücklinge zu geben, die die Rille am Lenker, in der der Schaltzug bei SRAM und Campa verläuft, einfach wegrationalisieren.
Spontan fallen mir da (ohne Anspruch auf Vollständigkeit) FSA und Ritchey ein.
Da gibts natürlich ne Aussenzughüllenwurst unterm Lenkerband und für mich nen Grund, mich Anbietern zuzuwenden, die sich die Mühe machen, die Schaltzugrille noch ins Rohr zu drücken.

Ein weiterer Punkt betrifft die Position der Schaltbremshebel (und bis zu nem gewissen Punkt auch die des Lenkers):
früher, als die Gummistiefel noch aus Holz waren, wurde der Lenker so gedreht, dass die gedachte Verlängerung der Enden auf die Hinterachse zeigte. Wer das variieren wollte, konnte das, denn die Bremszüge (im Getriebe wurde zu dieser Zeit und noch lange später mit Hebelchen, die am Unterrohr angeschraubt wurden, gerührt) rankten sich in furchterregendem Bogen aus den Bremshebeln und zur Bremszange oder das Oberrohr;- da sah halt einfach der Bogen anders aus. Und es gab eh keine tausend verschiedene und allesamt gleich (un-)wichtige Lenkerformen: das Ding kam quer ausm Vorbau, knapp 20cm seitlich davon bog es in ner 90°-Kurve nach vorne ab, wiederum 10cm weiter in einem etwas grösseren Bogen nach unten und nach den Bremshebeln nach hinten und dort, knapp 10cm später, hörte das Teil auf, fertig.
Heute steckt da ne eigene Philosophie hinter jedem Hersteller und jeder der vielfältigen Lenkerformen und jeder Hersteller und jede Lenkerform braucht eine eigene Anleitung, wie der Bügel nu genau ausgerichtet zu sein hat.
Eines haben aber alle gemeinsam: kann man sie prinzipiell wirklich bequem montieren, also in der Art, dass oben alles waagrecht verläuft und man nicht nach unten abrutscht, dann noch die Bremsschalthebel so, dass die "Oberkante" eine Verlängerung des waagrechten und nach vorne führenden Lenkerteils darstellen, fehlen einfach ein paar Zentimeter der Rillen für die Züge.
Mithin somit recht mangelhaft für ein gebogenes Alurohr mit nem Preis von bis zu 100Öre.
Dies sei hier nur einleitend zur Sprache gebracht;- letztlich muss jeder für sich entscheiden, ob er dem Diktat der Industrie folgt, egal wie idiotisch das sein mag, oder sich mit der Unzulänglichkeit der eigentlich vernünftigeren Lösung abfindet...
Ich versuche, immer nen Mittelweg zu finden, und der besteht aus einem nicht zu weit nach oben gedrehten Rennbügel (wie die Teile am Rennrad auch genannt werden) und nicht allzuweit unten positionierten Ergopowern (Ergopowers?)

Am besten ist es, die Schaltbremshebel schon vor Montage des Lenkers am Vorbau zu montieren und auf einer Tischplatte auszurichten, am allerbesten jedoch ist es, sie bei bereits montiertem Lenker mit einer (ebenen!) Holzplatte zu justieren.
So kann man Lenker UND Bremshebel noch variieren.



Ist die richtige Position für die Hebel gefunden, werden sie zunächst nur leicht festgezogen und man peilt aus der Fahrer(innen)perspektive drüber, ob sie auch gerade stehen.



Das mag hier nun nicht wirklich so aussehen, aber irgendwie knippst die IXUS nicht exakt das, was man im Sucher sieht.
Wird doch mal wieder Zeit für ne digitale Spiegelreflex...



Auf dem unteren Bild sind schon die mit den EPs montierten Züge zu erkennen;- aus bestimmtem Grund:
Als nächstes werden die Aussenzughüllen (das sind die flexiblen Röhrchen, in denen die eigentlichen Bowdenzüge laufen) am Lenker und in den Rillen verlegt, und damit diese nicht nachgeben, wenn später Lenkerband drübergewickelt ist, packe ich den Innen(=Bowden-)zug direkt am Ende der Aussenzughülle mit ner Wasserpumpenzange und betätige Brems- und Schalthebel, damit sich die Aussenzughülle schön in die Aufnahme am Ergopower setzt.
Wenn das erledigt und damit sichergestellt ist, dass man nicht nach vollständiger Montage Spiel ins System kriegt, werden die Aussenzughüllen mit Klebeband (Kleingeister nehmen Isolierband, ich dieses hauchdünne und gefühlsechte Schwalbe-Felgenband) am Lenker bombenfest fixiert.

Als nächstes zücken wir dann mal die Bowdenzugzange, die durch ihre spezielle Form verhindert, dass Züge und Aussenzughüllen beim Kürzen ausfransen.



Damit werden dann die Aussenzughüllen soweit gekürzt, dass sie geschmeidig dem vollen Lenkeinschlag folgen und dabei am besten noch etwas Reserve haben (falls vielleicht mal der Vorbau umgedreht und der Lenker dadurch erhöht werden soll...)



Und nu reichts für gestern...:Cheese:

geiler fred. mach weiter so. :Danke:

Da spricht ein erfahrener Zweiradmechanikus........:Lachen2:
Ich hab genau DAS beim Wechsel des Aero-Aufsatzes nicht bedacht und musste nun feststellen, dass ich nicht mal mehr die Spacer rauskrieg, ohne die Schaltzüge wieder zu lösen...........:Maso: :Maso:

Mädels, es geht an den Endspurt.
Hab heute im Sonnenlicht alle noch ausstehenden Bilder geschossen, welche, die zu finster oder sonstirgendwie ätzend waren nochmal gemacht, die letzten Einstellungen vorgenommen und bin...


...ja ja, bin ne Runde gefahren...:Lachen2:



Natürlich iss mir unterwegs noch aufgefallen, dasses kein CycloCrosser ist...:Diskussion:



Jepp, und nu melde ich mich ab, um den Rest der Aktion in der kürzesten Nacht des Jahres hier in den Fred zu bringen.

Also, los gehts...
Ich mach erstmal das Thema mit den Zügen fertig.
Wie die am Lenker verlegt und fixiert werden, haben wir gesehen;- das Ganze natürlich auf beiden Seiten.
An den Zuganschlägen der Schaltung am Steuerohr werden die Schaltzugaussenhüllen abgezwickt, der Bremszug für die vordere Bremse ebenfalls, aber natürlich an der Bremszange.
Normalerweise haben alle Fahrräder die Betätigung für vorne auf der linken seite, aber früher war das anders, nämlich rechts, und so auch in der DIN festgeschrieben.
Da ich mich solch liebgewonnenen Traditionen verpflichtet fühle, nie Lust hatte, mich extra umzugewöhnen und wie ein vom Jenseits geschickter Motorrad fahre, wo die Bremse für vorne ebenfalls rechts ist, hat sich mir nie die Frage gestellt, wo welche Zange betätigt wird.
Die Kundschaft frage ich, wie sie es hatten oder haben wollen;- es ist mein voller ernst, wenn ich sage, dass viele gar nicht wissen, wo sie welche Bremse betätigen.
Auch wenn Motorradfahrer vorne Links haben wollen, diskutiere ich nicht lang herum, kriegense.
Miss X, zukünftige Pilotin des Flyin´ V. hat nur noch ne steinalte Stadtschlampe, die ebenfalls die vordere Bremse rechts zwickt, also wirds hier genauso.

Der hintere Zug wird dann durch den Rahmen geführt.
Davor haben viele selberschrauber ordentlichen Horror, weil sie offensichtlich befürchten, dass sie den Zug in die vordere Öffnung schieben und der hinten nie mehr rauskommt.
Offensichtlich haben die nie überlegt, wie der Hersteller im Werk da beim allererstesten Mal den Zug rienbekommen haben will.
Ich könnte es ihnen sagen: die stecken die Aussenzughülle vorne rein und pofeln die hinten wieder raus.
Und ich machs genauso.
In der Werkstatt liebe ich das entsetzte Gesicht eines Kunden, wenn ich ohne Nachdenken nen alten Zug mit einem Handgriff ausm Rahmenrohr ziehe.
Nen neuen da reinzufädeln geht ca 3,7x schneller, als an die alte Aussenzughülle irgendwas dranzubinden, was dann mit durchgezogen wird, oder, was ich auch schon als Superspitzengeheimtip gesehen oder gehört habe, vom alten Bowdenzug den Nippel abzuknipsen, dann die Aussenzughülle ausm Rahmen zu ziehen, während der Innenzug festgehalten wird, um darüber dann ne neue Aussenzughülle durchs Oberrohr zu fädeln.
Nee, also beim besten Willen: spitzt euch ne alte Speiche oder nen Schweissdraht an einem Ende an, steckt die Aussenzughülle auf der einen Seite ins Rohr und fischt die auf der andern mit diesem "Werkzeug" wieder raus.
Ich hab dafür ne Reissnadel, und die ist hier dann auch zu sehen:



Mit dieser Wunderwaffe wird dann auch das Plastikröhrchen im Innern der Aussenzughülle, in welchem der Zug verläuft, aufgeweitet, damit da nix reibt. Besonders bei Schaltzügen isses ja wichtig und gut, wenn da der Zug wie n geölter Blitz durchflutscht.

Bei manchen Bremszangen sind die Zugnachstellschrauben so klein, dass wirklich nur die 5mm dicke Aussenzughülle reinpasst, bei Cannondale, die mir die Bremsen freundlicherweise gesponsort haben, passt noch eine Endhülse drüber bzw. rein.



Der Zug wurde so lang/kurz abgeschnippelt, dass er in nem leichtn Bogen verläuft.
An sich könnte er in ner Direttisima von der Austrittsöffnung zur Bremszangenaufnahme verlaufen, aber wir wollen mal nicht vergessen, dass die Bremszange im Moment sperrangelweit offen steht und sich auch beim Bremsen noch leicht bewegt.
Da spendiert der Bogen letztlich doch einen Hauch Bewegungsfreiheit.



Da die Aussenzughülle nie und nimmer freiwillig so bleiben würde, sondern nach hinten oder nach vorne rutschen würde, bin ich so frei, sie mit nem Tropfen Sekundenkleber an den Blenden der Ein- bzw Austrittsöffnungen am Oberrohr zu fixieren, um die Bögen vorne und hinten dauerhaft zu erhalten.



Damit erleichtert man auch die Entscheidung, wo letztlich die Rahmenschutzaufkleber platziert werden.
Was nutzts, wenn ich die weltmeisterlich und spitzenmässig aufs Geröhr pappe, aber nach der ersten Bremsung der Zug wo ganz woanders scheuert???



Handelt es sich um transparente Aufkleber, sollte man tunlichst die Pfoten davon lassen und ne Pinzette nehmen.
Einmal mit nem Finger auf die Klebeseite getatscht, und der Fingerabdruck schmückt das Ding für ewig.

Wenn also die Verlegung und die Dauerhaftigkeit selbiger geklärt ist, kommt der Grund zum Tragen, wieso erstmal alte Züge verwendet werden: bündig am Ende der Aussenzughülle wird der Zug mit einer Zange gepackt, und, in diesem Fall, der Bremshebel kräftig gezogen.
Dadurch wird die Aussenzughülle in die Zuganschläge der Ergopower (oder STIs oder Double Tabs) gezogen.
Macht man das nicht, wird die Welt nicht untergehen, aber der Druckpunkt der Bremse oder die Präzision der Schaltung kann leiden, weil quasi Spiel in der Aussenzughülle ist, das jedesmal beim Bremsen (oder Schalten) erstmal "herausgezogen" werden muss;-eine Unzulänglichkeit, die ich nur Kunden von Tschibbo und sonst nichtmal Käufern von 600-Euro-Rennrädern gönne.



Wenn das alles erledigt oder vorsätzlich ignoriert wurde, wirds dann Zeit für eine Angelegenheit, die Knaben zu Männern macht...

Wenn man vorher die Klemmschraube des Vorbaus für den Lenker löst, und den Lenker locker übers Vorderrad herunterbaumeln lässt, hat man wieder die komplette Beweglichkeit im Vorbau und kann die Spacer entfernen. Alternativ kann man auch die Gabel nach unten rausschieben und ebenfalls die Spacer entfernen.

Züge lösen ist also nicht wirklich nötig. Trotzdem würde ich es bei einer vernünftigen Zuglänge belassen.

Lenkerband Wickeln
 

Hurra, hurra!
Da trennen sich Hardliner von Weicheiern und gestandene Mannsbilder verkommen zu nem Häufchen elend, nachdem sie den fünften Wickel Lenkerband zerrissen haben.
Ich muss gestehen: ich bilde mir ein, dass ichs auch nicht gescheit kann;- dafür sehen die Ergebnisse aber trotzdem recht brauchbar aus.
Vorallem isses mir trotz aller angewandten Anarchie (wie zB. von oben nach unten wickeln, was den Supercracks zufolge mal gar nicht gehen dürfte...) bisher noch nicht gelungen, dass sich das Zeug auflöst.

Zuerst muss ich aber besser die Hosen mal runterlassen, denn mit diesem Schnipsel



kann ich absolut gar nix anfangen. Irgendwo bleiben da immer Löcher, aus denen der Lenker rausblinzelt.
Dafür hab ich schon vor Jahrzehnten ne Technik entwickelt (hähähä: Wortspiel! Wer hats gemerkt?), die den kurzen Streifen unnötig macht.

Es geht am unteren Lenkerende los (früher haben wir oben angefangen und beim Crosser mach ich das auch heute noch so). Man muss nicht unbedingt haargenau wie hier in der Mitte anfangen, ich machs aber so, weil dann das Ende unten ist, wo man nix davon sieht, wenns im Lenker-Endstopfen ne Falte schlägt.



Das Lenkerband zeigt mit dem Anfang von einem weg, so stimmt automatisch die Wickelrichtung, die vorallem für Lenkerwürger wichtig ist, damit sich das Lenkerband nicht abringelt.
Dann wird einmal rumgewickelt, während das Ende festgehalten wird (auch wenns klebt), bis die erste Umdrehung den Anfang überdeckt. So "bekneift" das weitere Gewickel den Anfang und sichert ihn neben dem Kleber und dem Stopfen zusätzlich.
Nach dieser ersten Umdrehung wird spiralförmig weitergewickel.
Auf den drei-vier Umdrehungen bis zur ersten Biegung kann man gemütlich den Wickelabstand etablieren und sich darauf konzentrieren, dass die lagen exakt parallel liegen. Es gibt optisch fast nix Schlimmeres, als hier oder am Oberlenker ungleichmässig gewickeltes Lenkerband.



Die Spreu trennt sich vom Weizen, wenn die Biegungen kommen, denn hier wird es noch schwieriger, den unterschiedlichen und variierenden Radien mit gleichmässigen Winkeln zwischen den Wicklungen zu folgen...



Man sollte darauf achten, dass sich zwei Wickel immer mindestens zu einem Drittel überdecken, jedoch auch nicht dauerhaft wesentlich mehr, da sonst die Klebebandlagen auf der Unterseite auf dem Lenkerband und somit nicht auf dem Lenker, wo sie das Lenkerband ja halten sollen, kleben.
Wer mit dem extra Streifen für die Bremshebelbandage zurechtkommt, kann munter weiterwickeln und gucken, dass er alles rund um den Bremsschalthebel ordentlich zugedeckt bekommt, wer meiner Methode folgen will, muss gucken, dass vor der Unterkante des Bremshebels etwa ne halbe Lenkerbandbreite frei bleibt.
Wenn man dies einreguliert hat, ohne das Lenkerband durch mehrmaliges auf- und abwickeln zu zerreissen, führt man es auf der Innenseite des Bremshebels senkrecht nach oben, möglichst weit auf den Griffkörper, wickelt es um diesen oben rüber nach aussen und führt es aussenherum hinten um die Bremshebelbandage herum.



Auf der Lenkerinnenseite gehts dann weiter, wieder unterhalb des Bremsgriffkörpers nach aussen.



Alles noch im grünen Bereich? Super;- gleich ist die erste Hürde genommen.
Es geht, die Wickelrichtung natürlich locker weiter beibehaltend, wieder hinten über die Bremshebelbandage nach innen/oben, wo schliesslich wieder die 1/3-Überdeckungsmaxime an der Lage des ersten Turns hier oben rüber anwendend, weiter am Oberlenker gewickelt wird.
Ich würde trocken empfehlen, diesen Zauber erstmal mit irgendnem alten oder nichtklebenden Band auszuprobieren, kann mir aber kaum vorstellen, dass euch diese Idee nicht auch schon gekommen ist.
Ich nehme zwar, wenn ich nicht zu was anderem gezwungen werde, Cinelli-Korkband, für diesen lustigen Spass hier ist aber zB. das teure BBB-Lenkerband ziemlich klasse, weil es keinen Klebestreifen sondern ne Silikonraupe auf der Rückseite hat, die man nahezu beliebig oft ablösen kann, um zu korrigieren.
Dieses Band hat dann allerdings gerade wegen dieser Silikonraupe andere Tücken...

Ich schreibe hier nicht wegen jedem Mist nen neuen Beitrag, um heute noch die Zwotausendfünfhundert vollzukriegen, sondern weil man nicht mehr als sechs Bilderchen in einen Beitrag laden darf. Inklusive Smilies.
Damit dürfte dann einiges erklärt sein...

Am Oberlenker mit den weiten Radien entlang, ist beim Lenkerbandwickeln so ähnlich wie gemütlich Ausrollen aufm Bike, bevor es nochmal nen Schlussanstieg gibt.
Schlussanstieg ist der Lenkerbandabschluss und ich bin schon gespannt, wieviele Beiträge man dazu braucht...:Cheese:



Zunächst klappt man aber wieder den Griffgummi zurück und kontrolliert, ob wirklich alles mit Lenkerband zugedeckt ist und nirgends der Lenker oder sonstiges Innenleben herausguckt.



Dann gehts mit konstantem Wickelabstand weiter, bis das verdickte Mittelstück erreicht ist.
Hier wird das Lenkerband genau in dem Winkel gehalten, in dem man sich zuletzt hierhergewickelt hat.
Das Cinelli-Band bleibt friedlich kleben, während sich das teure BBB-Lenkerband jetzt fröhlich wieder von selbst abwickeln würde, während man nach der Schere greift und versehentlich für nen Sekundenbruchteil loslässt...



Die Schere wird exakt in Fahrtrichtung angesetzt, damit der Abschluss genau gerade wird und nicht schief auf dem Lenker sitzt.




Mit dem letzten Zipfel packt man noch ne halbe Umdrehung, dann wird eine Lage Isolierband mit reingewickelt, und zwar bündig mit der Schnittkante des Lenkerbandes.

Dann noch das Isolierband zwo- bis dreimal bündig um den Lenker wickeln, dabei ordentlich straffziehen, so abschneiden, dass das Ende auf der Lenkerunterseite ist und erstmal nen Kaffee trinken, bevor es an die andere Seite geht...:Lachen2:



Hat man beide Seiten fertig, stopft man den Überstand ins Lenkerrohr und drückt die Stopfen dazu rein.

Als nächstes werden neue Züge eingefädelt.
Beim Bremszug darauf achten, dass man die richtige Seite der Bohrung für den Birnenippel erwischt;- man erkennt sie an der Vertiefung für den dicken Teil des Nippels.



Der Schaltzug sitzt etwas versteckt am Ergopower und wird von unten eingefädelt, wenn man aber den Griffgummi zurückschiebt, gehts schon.



Die Züge werden dann unterm Tretlager über die Kunststoffführung verlegt (bzw. verschwinden bei Carbonrahmen irgendwo im Innern, um irgendwo anders wieder aufzutauchen).



Der vordere Zug wird am Umwerfer zunächst lose angeklemmt (weil er ja noch nicht eingestellt ist),



für den hinteren Zug fehlt uns noch das Stück vom hinteren Zuganschlag zum Schaltwerk.
Dieses wird nach altbewährter Methode mit dem Bowdenzugschneider zurechtgeschnitten, so dass ein harmonischer Bogen ensteht.
Hier hinten gibbet dann in Sachen Endhülse ne Kleinigkeit zu beachten:
An der Stelle muss ich mal mit Campagnolo hart ins Gericht gehen, denn die Jungs kennen seit Jahrzehnten gar keine vernünftigen Endhülsen. Die, die sie mit ihren Zugsätzen liefern, passen nicht ernsthaft und gedichtet sind sie für die Verwendung am Schaltzug auch nicht.
Hier führt eigentlich kein Weg an Shimano vorbei, denn deren gedichtete Endhülsen gehören zu den wenigen brauchbaren und sind darüber hinaus auch noch halbwegs erschwinglich. Zumindest in der Kunststoffversion und solange man rund 50Cent als erschwinglich für so ein Popelteil erachtet.
Man kann die gedichteten von den ungedichteten Endhülsen unterscheiden, denn die sind geringelt und die gedichteten haben vier Ringel, alle anderen weniger.
Ausserdem kann man sich drauf verlassen, dass sie passen, den es gibt Hersteller, die nehmen das nicht so genau. Schaltzugaussenhüllen haben normal 4mm Aussendurchmesser und es gibt Hülsen, die nur aufzuschieben gehen, wenn man die Kunststoffumhüllung der Aussenzughülle entfernt, was ziemlicher Pfusch ist.



Wie die Grundeinstellung des Schaltwerks erfolgt, kommt im nächsten Beitrag, wenn die erledigt ist, wird der Schaltzug im RD geklemmt.

Thorsten stellt jetzt sicher mit Genugtuung fest, dass auch hier der Schaltzug fürn FD durch den Rahmen läuft und ebenfalls haarscharf an der Feder des Umwerfers vorbei. Oder, je nach Einstellung,
darüber...

Was die Einstellung zunächst des Schaltwerks angeht, liegt ja die Kette seit ihrer Montage auf dem kleinsten Ritzel und das obere Schaltwerkröllchen steht irgendwo mehr oder weniger genau darunter.
Dies müssen wir nu aber genau hinkriegen, daher wird von hinten mal drübergepeilt:



Die Kette muss vom Ritzel zum Schaltwerkröllchen weder nach aussen noch nach innen verlaufen, sondern genau gerade.
Muss das eingestellt werden, geschieht dies mit der Schraube für den äusseren Endanschlag:



Drehen der Schraube im Uhrzeigersinn bewirkt, dass sich das Schaltwerk in Ruhestellung weiter innen befindet, dreht man die Schraube im Gegenuhrzeigersinn, wandert das schaltwerk weiter nach aussen.
So lässt sich das Schaltwerksröllchen exakt unterm kleinen Ritzel platzieren.
Stimmt die Einstellung, vergewissert man sich, dass am Ergopower das kleinste Ritzel eingestellt ist (durch Drücken auf den Daumenhebel, bis es nicht mehr geht, bei STIs durch Drücken des kleinen Hebels und bei den Double Tabs durch Drücken jeweils einer Raste des Hebels und ebenfalls, bis es nicht mehr geht. Das Schalten lässt sich durch leichtes Ziehen am Schaltzug unterstützen), und klemmt den Schaltzug am RD, wie oben im letzten Bild.

Als nächstes schaltet man aufs zweitkleinste Ritzel, bzw drückt den betreffenden Schalthebel, als würde man schalten.
Wird die Kette dabei trotz Drehen der Kurbeln nicht aufs zweitkleinste Ritzel befördert, wird auch dies eingestellt.
Dazu wird die Schaltzuganschlagschraube bemüht:



Dreht man sie im Gegenuhrzeigersinn (heraus), sitzt das Schaltwerkröllchen nach dem Schalten weiter innen und dies ist im Normalfall die notwendige Prozedur.
Sollte es passieren, dass das schaltwerk nach dem schaltvorgang zu weit innen sitz, also weiter nach aussen muss, hat man entweder mehr als einen Gang hochgeschaltet, das Schaltauge ist schief, oder man hat beim Klemmen den Schaltzug zu straff gespannt.
Peilt man nun wiederum von hinten aufs Ritzelpaket, muss die Kette haargenau gerade vom Ritzel zum Schaltwerkröllchen verlaufen, das Röllchen also genau senkrecht unterm Ritzel stehen.



Zur Kontrolle dreht man die Kurbel, horcht, ob die Kette leise läuft, und schaltet zur Probe nochmal aufs kleinste Ritzel und von dort nochmal aufs zweitkleinste.
Funktionieren die schaltvorgänge, ists gut, logo, funktionierts nicht, gibts folgende Möglichkeiten:

• Schaltet nicht aufs kleinste Ritzel (Endanschlag nicht richtig eingestellt, Zuganschlagschraube zu weit herausgedreht
• Schaltet nicht mehr aufs zweite Ritzel, Kette läuft laut (Zuganschlagschraube etwas weiter herausdrehen)
• Schaltet weiter als aufs zweite Ritzel bzw. Kette kommt schon ans dritte Ritzel und/oder läuft laut (Zuganschlagschraube zu weit herausgedreht)

Hat man die Einstellung geschafft, sollten alle weiteren Gangsprünge ebenfalls problemlos klappen.
Tun sie es nicht, ist das Schaltauge schief oder der Zug falsch ans Schaltwerk geklemmt.

Kann man bis aufs zweitgrösste Ritzel hochschalten, ist Vorsicht geboten: weil die innere Anschlagschraube noch nicht eingestellt ist, kann die Kette zwischen Ritzel und Speichen fallen und Schaden anrichten, wenn man jetzt zu vehement aufs Grösste schaltet.
Daher macht man dies während man kurbelt entweder durch Drücken am Schaltwerk selbst oder durch Ziehen des Zuges irgendwo an der Kettenstrebe, wo er offen läuft.
Kann man gar nicht bis aufs grosse Ritzel schalten, muss die Anschlagschraube weiter herausgedreht (Gegenuhrzeigersinn) werden, bis die Kette aufs Grösste klettern kann:



Klappt das Oder ging es schon ohne an der anschlagschraube zu drehen), peilt man auch übers grösste Ritzel und vergewissert sich, dass das Schaltwerksröllchen wieder genau senkrecht unterm Ritzel steht, sich aber nicht weiter in Richtung der Speichen drücken lässt.
Kann man weiter drücken, muss die Anschlagschraube soweit hineingeschraubt werden, bis die Beweglichkeit unterm grössten Ritzel endet.
Dann schaltet man nochmals runter und wieder hoch und nimmt ggf. die letzte Feineistellung mit der Zuganschlagschraube vor.

Zuletzt wird die Zugklemmung nochmals kontrolliert, der Zug abgeknipst und eine Zugendkappe aufgepresst (das kommt bei den Bremszügen noch dran).

So, ich glaube, ich hab aber grad wieder genug für heute, daher gleich noch fix die Einstellung des Umwerfers.

Jepp, FD:
Da war der Zug ja nur lose geklemmt, weil für die Einstellung zuerst das Schaltwerk funktionieren muss.
Voraussetzung für die Einstellungi st weiterhin, dass der Umwerfer beim Anbau parallel zu den Kettenrädern und vom grossen Kettenrad rund 1mm entfernt steht.

Hinten schaltet man nu aufs grosse Ritzel, sofern das nicht schon so ist.
Der Umwerferschlitten soll nun so stehen, dass das innere Blech einen Hauch Luft zur Kette hat.
Zur Einstellung gibts auch hier Anschlagschrauben und wieder reguliert man mit der für den inneren Anschlag, bis der Luftspalt zwischen Umwerferschlitten und Kette stimmt und die Kette beim Kurbeln nicht mehr schleift.



Die Bilder hier sind jetzt natürlich Fakes, denn erstens muss man bei der Aktion nu halt wirklich Hinterrad und Kurbel drehen können, und zwotens erkennt das geschulte Auge des Beobachters, dass bei der Einstellung des äusseren Anschlags die Kette gar nicht auf dem grossen Kettenrad liegt, was sie eigentlich müsste...
Zuvor muss natürlich der Zug richtig geklemmt werden, wenn der innere Anschlag stimmt.
Dazu wird wiederum geprüft, dass am Ergopower (,STI oder DoubleTab) aufs kleine Kettenrad geschaltet ist, dann die Klemmschraube wieder gelöst, der Zug stramm gezogen und die Klemmschraube angezogen.
Zug abknipsen, Zugendkappe drauf und hinten auf ein mittleres Ritzel schalten.
Dann vorne vorsichtig aufs grosse Kettenrad schalten, da ja auch hier der Anschlag noch nicht justiert ist und die Kette übers Kettenrad und runterfallen kann.
Läuft die Kette aufm grossen Blatt, schaltet man hinten aufs kleinste Ritzel und stellt wiederum mit der (äusseren) Anschlagschraube die Wegbegrenzung des Umwerferschlittens so ein, dass das äussere Blech einen Hauch Luft zur Kette hat.
Anschlagschraube im Gegenuhrzeigersinn drehen: Schlitten kann weiter nach aussen wandern, Anschlagschraube im Uhrzeigersinn hineindrehen: Schlitten wird weiter innen schon gestoppt.



Zur Endkontrolle schalte ich zuerst hinten Ritzel um Ritzel nach oben und beobachte den Schaltwerkkäfig wegen der Kettenlänge, bis die Kette über grosses Kettenblatt und grosses Ritzel läuft.
Dann schalte ich vorne aufs Kleine, und hinten Schritt für Schritt ebenfalls auf die kleineren Ritzel, irgendwo auf nem mittleren Ritzel vorne aufs Grosse und hinten ganz runter aufs Kleinste.
Dann wieder hinten eins hoch, vorne aufs Kleine und wieder aufs Grosse.
Hinten wieder eins weiter hoch und vorne aufs Kleine und wieder aufs Grosse.
Das Spiel auf allen Ritzeln.
Nie darf die Kette beim Schalten vorne runterfallen, sonst stimmt irgendwas an der Einstellung des Umwerfers (oder an der Geometrie des Rahmens) nicht.
Wenn alles funktioniert, kann man etwas frecher hinten mehrere Gänge auf einmal schalten.
Normalerweise wars das jetzt und man kann Probefahren, dummerweise will ich nu zum immerhin ersten Mal im Leben den Gangsprung von 2 auf 3Uhr auf der Funkuhr sehen und dann ins Bett, während wir die Bremsen ja noch nicht eingestellt haben...
Das kommt dann halt heute abend.

Edith meint noch:
Ach ja: Campa hat ne Mikrorasterung fürn Umwerfer.
Das heisst, man kann den Umwerfer zwischen grossem und kleinem Kettenblatt in mehreren kleinen Schritten positionieren.
Das geht aber nicht bei allen Herstellern (ich weiss jetzt ehrlich gesagt gar nicht, obs am Rennrad nicht nur bei Campa geht, oder auch am MTB nur noch bei ganz altem Geraffel, weil ich da noch nie wirklich drauf geachtet hab), was das Prozedere für die Einstellung des Umwerfers leicht ändert.
An sich wird der innere Anschlag eingestellt, dann ebenfalls der Zug geklemmt und es sollte mit dem Hochschalten aufs grosse Blatt klappen, allerdings gibts es zwischen grossem und kleinen Blatt noch nen Zwischenschritt und damit der genau passt, muss man ggf. die Zugeinstellschraube am Rahmen bemühen, bevor man den äusseren Anschlag einstellt.
Das liefer ich mal nach, wenn ich so ne Kiste hier hab.

Worauf ich ebenfalls nicht eingegangen bin, ist der "Umschlingungswinkel". Der gibt an, wie viele Zähne die Kette am hinteren Ritzel jeweils umschliesst und ist mit der Schraube am Anschlagwinkel, der beim Schaltwerkanbau weiter oben markiert war, einstellbar.
Allerdings hat der ziemlich wenig Einfluss auf gar nix und die Einstellerei ist ab und an eh völlig wirkungslos, daher spar ich mir da jeden Kommentar dazu.

Übrigens tickt der bescheidene Aldi "Funkwecker" (dachte eigentlich, "Funkwecker" wären die Alarmgeräte von Feuerwehr, Klinikpersonal oder Sanität) fröhlich weiterhin mit Winterzeit, während der Rechner von 1:59Uhr auf 3:00Uhr umgeschaltet hat.
Totale Sauerei, das begeistert mich jetzt nicht unbedingt.
Immerhin stehen interessante 3:10Uhr am Rechner und ich denke, es wird wirklich Zeit, wenn ich dann noch Laufen gehen will.
Ihr seid ja eh erstmal ne Zeit lang beschäftig jetzt...:Cheese: