Denke auch, das die Ergonomie in Bezug auf deine Schulterbreite und die Handgelenksstellung (gleiche Höhe wie Ellenbogen) wichtiger wäre.

Ob S-Bend oder die anderen Formen, hängt auch von deiner fahrbaren Überhöhung ab. Komfortabel und gut einstellbar sollten sie schon sein.

Folgendes wäre, ist für mich viel wichtiger
hab es so von Fritz machen lassen und für mich dadurch die beste AERO-Pos eingestellt.
Da gehört auch die fahrbare Lenkerposition und auch die Lenkerform dazu.



Die optimale Sitzposition für Triathleten, Teil 1






:Huhu:

Hallo FuXX,
klasse Beitrag...der mich allerdings arg zusammenzucken ließ! Eben hab ich mir ein günstiges 2010er Kueen-K geordert. Liest man irgendwelche Testberichte wird hier immer auf eine sehr gute Aerodynamik angestellt....Du sprichst jetzt genau vom Gegenteil. Ich hab das Teil noch nicht vor Augen, aber die Kanten am Sitzrohr, wie Du im Film behauptest, laufen doch nach hinten zu und nicht umgekehrt (also scharfe Kante vorne), d.h. eigentlich sollte das die richtige Richtung sein. Vll gabs ja eine Überarbeitung seit 2008???

Das Unterrohr sieht allerdings echt dick aus...verdammt! Ist das Bike wirklich schund? was meint der rest?

aaaaaggrrr :Maso: :Maso: :Maso: :Maso: :Maso: :Maso:

Ja, ist es. Für'n Hunni entsorg ich es für dich... :Cheese:

Wucher :Nee:

Ich entsorge es sogar kostenlos :cool:

das Queen K ist an sich hässlich.
Du wirst damit aber nicht mehr Zeit verlieren oder gewinnen als bei mit den meisten anderen Kandidaten.
Insofern freu dich über das Schnäppchen und mach schnell ein Foto,
damit wir dir noch ein paar wichtige Tipps bzgl. Sattelstellung, Spacer und Vorbaulänge geben können.

:Lachanfall: :Lachanfall: :Lachanfall:

Ey, du machst die Preise kaputt. Hast du denn nix gelernt im Studium...? :Weinen:

Moin,

schön, dass auch mal ein Fachmann vielen Schnickschnack als solchen
benannt hat.

@FuXX: Mir ist da noch etwas auf- bzw. eingefallen: Bedeutet Dein
Tipp, dass Du Schlauchreifen fährst (und wenn ja warum?), oder war
das mehr als Tipp für die Leute gedacht, die das (noch) tun?


Viele Grüße,

Christian

Ja, ich fahr Schlauchreifen und werde das auch nicht aendern. Die Diskussion wurde ja schon x-mal gefuehrt, hat beides Vorteile.


Noch mal was zur Aerodynamik, bzw. direkt zum Filmbeitrag: Das Konzept von Trek ist vll in der Sendung etwas zu schlecht weggekommen. Die Fluegel mit stumpfer Hinterkante koennten bei Seitenwind ein Vorteil sein, da die Stroemung aufgrund des langsameren Druckrueckgewinns laenger anliegt, sprich erst bei groesseren Anstellwinkeln abloest. Bei wenig Wind und Anstromung von vorn sollte das Konzept hingegen spuerbar im Nachteil sein.

Es waere interessant das mal unabh. zu untersuchen. Die verfuegbaren Daten sind ja meist von Herstellern - da haette ich dann doch gewisse Vorbehalte.

@sethos: Die Sitzstreben sind aber falschrum. Wer's schoen findet, der soll's fahren. Mach dir keinen zu grossen Kopf drum.

FuXX

Moin,

danke für Deine Antwort! Ich fahr' auch Schlauchreifen, hatte bei
den x-Mal hier geführten Diskussionen aber immer das Gefühl,
dass die Diskussion an der (für mich) entscheidenden Stelle
endete... Na, dann werde ich ich sie mal an der richtigen Stelle
wieder aufleben lassen.
;)


Viele Grüße,

Christian

Wir hatten es bereits ganz am Anfang, aber noch mal zum Abstand Rad-Rahmen.

OK, vorn ist es vor allem der Spalt seitlich des Laufrads zur Gabel (macht ja auch Sinn, da seitlich mehr Flaeche).

Was ist aber nun von dem Argument einiger Hersteller zu halten, dass vordere Bremse vor der Gabel besser sei, da das Vorderrad naeher ans Unterrohr kommt (zum Beispiel Simplon mit dem Mr T oder auch Centurion/Merida).
OK, allgemein die Bremse vor der Gabel macht Sinn. Aber bringt es echt was das Vorderrad naeher ans Unterrohr zu bringen, damit beides besser "ineinander uebergeht"? Zu nah wird es wohl kaum sein - der Spalt ist wohl trotzdem gross genug.

...auch wenn es vielleicht nicht so viel ausmacht... interessant faend ich das schon...

Cheers und danke

Joerg

Das deutet sich auch hier an (Quelle):

Man muss dabei aber vorsichtig sein, soweit ich weiss messen die nicht mit moving ground, daher ist die Anstroemung nicht die gleiche wie im Realfall!

@Joersch: Das kann ich schlecht einschaetzen. Die Frage ist, ob man dadurch die Umstroemung der Felge verbessert - die Umstroemung des Unterrohrs wird dadurch sicher nicht besser. Ich wuerd mich aber wundern, wenn es was bringen wuerde - dann haette das einer der majors am Rad - haben die aber eigentlich alle nicht.

Habe gerade nochmals den Beitrag laufen lassen, da ich im Kopf hatte, dass du was zum Erstaz-SR gesagt hattest. Dazu fällt mir spontan ein: und wo verstaust du Pumpe oder Kartuschengeraffel etc?

Bottle Sitzrohr und Aerobottle und dann Konzentrat mit Wasser von Verpflegunsstelle in der Aerobottle mischen. Oder einfach eine Flasche Isokram und Wasserflaches beides am Rahmen und dann alle X Minuten kurz aus der Aeropos raus (nervt mich eigtl immer)?

Grüße

PS: Mein physikalisches Verständnis sagt mir auch, dass die Trek Rohre unter Realbedingungen (Seitenwinde) ggf nützlich sien könnten.

wollt das nochmal im passenden Thread hochholén, vielleicht gibts dann ja nochmal ne diskussion drüber. laut fuxx ist ja die flasche am sattelrohr besser als z.B beide im rahmendreieck oder nur eine flasche beim oberrohr.

jetzt
ist aber laut diesem Test
http://www.slowtwitch.com/mainheadin...erbottles.html

die flasche am unterrohr besser.


was mich ebenso irritiert ist das die profile flasche only, das rad auch um knapp 3min auffer ld schneller macht als komplett ohne flaschen. vielleicht kann da jemand noch was zu sagen. idealerweise tobias selbst

Das läßt mich an den Ergebnissen von dem Test auch zweifeln...

Ich gehe davon aus, dass sehr viele Details Einfluss auf die Testergebnisse haben, z.B.:
- Form der Rahmenrohre
- Aero- oder Standardlaufräder
- Räder drehen sich oder nicht
- mit oder ohne Fahrer
- tretender oder starr sitzender Fahrer
- bei Flasche am Lenker: Hand-/Armhaltung
- hinterm Sattel ist eine Vielzahl von Positionen und Schräglagen möglich
- Wind von vorne oder schräg in diversen Winkeln
- ...

Daher kann ein Test keine ultimativen Wahrheiten liefern.

Haben denn aerodynamische Rahmen und Aero-Laufräder generell nur bei Wind von vorne oder hinten einen Vorteil oder kommt der Vorteil erst bei Seitenwind zur Geltung?

Bei Wind von hinten spielt Aerodynamik keine Rolle, ob aerodynamische Rahmen überhaupt messbare Vorteile haben, die in der Praxis eine Rolle spielen, wird immer noch kontrovers diskutiert.

Aero-Laufräder haben zweifelsfrei Vorteile bei Gegen und Seitenwind, aber es gibt nicht ein Laufradkonzept, das bei sämtlichen windbedingungen allen anderen Aerolaufrädern überlegen wäre, sondern je nach wind (und je nach Test!;) ) sind bestimmte Laufräder anderen etwas überlegen.

Wenn Geld keine Rolle spielen würde, müsste man sich eigentlich drei Wettkampf-Vorderräder zulegen: eins für Seitenwind, eins für Wettkämpfe mit wind von vorne (=Windstille) und ein besonders leichtes für sehr bergige Wettkämpfe.

Ich stimme HaFu zu. Im Vergleich zu konventionellen Laufrädern haben Aerowheels dann die größten Vorteile, wenn der Wind von hinten kommt. Denn dann ist die Rotationsgeschwindigkeit am größten, während andere Teilwiderstände (Rahmen, Fahrer) zurücktreten.

Im Vergleich zwischen zwei Aerowheels sind die Unterschiede bei frontaler Anströmung generell gering und werden bei seitlicher Anströmung größer. Da die seitliche Anströmung in der Praxis jedoch nur selten stark ausgeprägt ist (in Bodennähe ist die Windgeschwindigkeit immer sehr gering), spielt das keine so große Rolle, wie Aerotests glauben machen.

Grüße,
Arne

Vollste Zustimmung und mehr muss man zu dem Thema auch eigentlich nicht sagen. Kann mich immer nur amüsieren, wenn ich sehe, mit was für einem Geraffel die meisten schweineteuren Aerorahmen in die Wechselzone geschoben werden. Die gleichen Leute behaupten dann, dass Rahmen mit aussenverlegten Zügen quasi gar nicht mehr fahrbar sind auf einer LD. Das gleiche gilt für 3.000 € Aerolaufräder mit Schlabbertrikot ... :Nee:

Der Threadtitel heißt ja:" Schnelles Material statt Showeffekte", deswegen mal eine diskutable Behauptung abseits von Aerodynamik:

"Den größten Zuwachs an Durchschnittsgeschwindigkeit erfährt man, indem man das Gewicht der zu beschleunigenden Teile verringert."

Hintergedanken:
Ein schwerer LRS wird auf WK-Tempo beschleunigt, da brauchst ganz klar mehr Energie, als einen leichten zu beschleunigen. Hat er mal seine Geschwindigkeit wird er langsamer langsamer (Trägheit) und es bedarf nicht soviel Hubarbeit durch die Pedale, oder verschiebt sich nur die Formel Kraft x Zeit? Gedankenspiel: wir beschleunigen ein leichtes und ein schweres LR auf eine best. Geschwindigkeit. Nach dem Gesetz der Trägheit müsste das leichte früher aufhören, sich zu drehen. Nehme man sich jetzt ein festes Zeitintervall (zB 1s) innerhalb dieses negativen Beschleunigungsprozesses. LRS schwer verliert in diesem Intervall weniger Geschwindigkeit als LRS leicht. Schauen wir jetzt auf ein Folgeintervall (zB Folgesekunde), innerhalb derer die LRS wieder auf die ursprüngliche Geschwindigkeit beschleunigt werden sollen. Und jetzt der Punkt: die Geschwindigkeit des schweren LRS muss weniger erhöht werden, dafür braucht es mehr Kraft als beim leichten LRS, insgesamt sollte doch die benötigte Leistung die gleiche sein? Das ganze in der Ebene. Dass der schwere LRS bergab was bringt und der leichte bergauf ist ja denk ich klar.

Das ganze relativiert sich noch mehr, da die Entschleunigung der LRS ja großteils über den Luftwiderstand des Gesamtsystems (Fahrer + Rad) erfolgt und dadurch der schwerere LRS als Nachteil zu sehen wäre... ?

Gegen das Sommerloch :Huhu:

Lg nik

aber echt! :)

:Cheese:

Welcher Sommer?

Bei den Flaschendiskussionen wird immer gern vergessen, dass man meist seine ach so tolle "Aeroposition" verlassen muss um zu trinken, es sei denn man hat den Trinkhalm genau vor dem Mund;)

@niksfiadi

Vielleicht fasst Du mal in einem Satz zusammen, was Du sagen wolltest!? Ich hab echt keine Ahnung!

ich glaube er vergleicht schwere mit leichten Laufrädern und schreibt über die notwendige Energie diese zu beschleunigen, bzw. diese zu bremsen.

Das habe ich mir gar nicht richtig durchgelesen. Das Thema Gewicht spielt überhaupt keine Rolle! Eine kleine Energiebilanz zeigt das.

Nehmen wir an - wir überwinden mit 150W eine Stunde lang Windwiderstand. Da kommt man in der Ebene so auf ca. 30 Km/h - also nichts exotisches. Das entspricht einem Energieaufwand von ca. 540kJ ( Energie = Leistung * Zeit) .

Bei einem 80Kg Schweren System (Fahrer + Bike) hat man eine Bewegungsenergie von grade mal 3kJ (Bewegungsenergie = 0.5 * Masse * Geschw.^2).

Dann guckt man in die geliebte Tour Zeitschrift und findet da die Beschleunigungsenergie für ein Laufrad (von 0 auf 32 km/h) mit 0.15 kJ. Das macht für zwei Laufräder 0.3 KJ!

MASSE SPIELT KEINE ROLLE!!!!

Man müsst in einer Stunde ca 200 Mal von 0 auf 30 km/h beschleunigen um in die Größenordnung der Energie zu kommen die man zur Überwindung des Luftwiderstandes braucht.

Das ändert sich natürlich etwas wenn man mit 8 Km/h in einer Stunde 8000 Höhenmeter macht....

(bitte um Korrektur durch Physiker, der könnte z.B. die Beschleunigungsenergie noch bestimmen um in 10sec auf die 30Km/h zu kommen - aber das ist auch Peanuts )

Wird nicht das Gesamtsystem mit jedem Tritt gegen den LWS beschleunigt? Dann macht es doch einen Unterschied, WIEVIEL Gewicht ich beschleunige? Ganz besonders beim LRS? Nehmen wir an, man gießt seine ZIPPS mit Blei aus und fährt eine ebene Strecke. Brauch ich tatsächlich kaum mehr Energie? Irgendwie unvorstellbar.

Aber ich täusch mich gerne!

Ich finde halt, dass das Gewicht des LRS in der ganzen "Welche Flasche soll ich montieren?"-Diskussion etwas untergeht und unterbewertet wird. Also einen leichten LRS spür ich ganz deutlich, teilweise mehr als Aeroschnickschnackräder, welche Flasche ich montiere merk ich gar nicht :Nee: ???

Lg Nik

Ach ja:

Masse hat ja mehrere Effekte:

1) Beschleunigung: Sie muss halt beschleunigt werden, hier ist die Energie 0,5*m*v² nötig, zuzüglich der Rotationsenergie der drehenden Teile. Laufräder müssen ja nicht nur auf Tempo x beschleunigt sondern zusätzlich (!) in Rotation versetzt werden. Ist aber nur auf Strecken z.B. mit engen Wendepunkten vorn nennenswertem Nachteil wo die Energie per Bremse abgebaut wird. Ansonsten rollte es halt schneller wenn man nicht zutritt.

2) Höhe: Klar, m*g*h, potentielle Energie. Wirklich relevant vor allem wenn das Ziel höher liegt als der Start, da zählt dann jedes Gramm. Vorteile auch dann wenn die Abfahrten so sind dass man nicht rollen lassen kann sondern viel von der bergauf aufgebauten potentiellen Energie per Bremse vernichtet. Auf den meisten Kursen daher auch unerheblich

3) Rollwiderstand: m*g*Rollwiderstandsbeiwert. Der Beiwert liegt in der Größenordnung 1%, d.h. bei 100kg Systemgewicht bremst etwa "1kg" (korrekt natürlich 9,81N). Bei 36km/h=10m/s wären das also in dem Beispiel 9,81N*10m/s=98,1W die man benötigt um den Rollwiderstand zu überwinden. Jedes kg weniger spart also ca. 1W.

Da der Luftwiderstand besonders der Laufräder weit größer ist als ihr Anteil am Rollwiderstand durch ihr Gewicht ist nahezu immer das aerodynamischere Rad das schnellere. Hatte in alten Threads sogar mal nachgerechnet dass sich ein 1,5kg Scheibenrad schneller von 0 auf 40 beschleunigen lässt als ein Lightweight-Rad. Der aerodynamische Vorteil überwiegt schnell den Massenvorteil und jedes bei der Aerodynamik gesparte Watt kann ja mehr in die Beschleunigung investiert werden.

Und wenn hier noch jemand was von Sommer erzälhlt ... :-((

Hier hat es 14°, Wind und sieht so aus als wenn es gleich mal wieder regnet :Kotz:

... das kommt darauf an wie du trittst. Bei ideal runden Tritt beschleunigst du 1 x von 0 auf 30 km/h. Das kostet 1 x Energie. Die Geschwindigkeitsschwankungen ( = Beschleunigung) bei einer Kurbelumdrehung sind zu vernachlässigen (solange du nicht mit einer Trittfrequenz von 3 / min trittst).

Ein ZIPP aus Blei bei konstanter Geschwindigkeit am laufen zu halten kostest genau so viel wie ein ZIPP aus Carbon, nämlich nur die Überwindung des Luft- und Rollwiderstandes.

[quote=niksfiadi;612571
Ich finde halt, dass das Gewicht des LRS in der ganzen "Welche Flasche soll ich montieren?"-Diskussion etwas untergeht und unterbewertet wird. Also einen leichten LRS spür ich ganz deutlich, teilweise mehr als Aeroschnickschnackräder, welche Flasche ich montiere merk ich gar nicht :Nee: ???
Ach ja:[/QUOTE]

... ja du hast recht. Der Mensch spürt Beschleunigungen sehr genau (das nimmt irgend ein Organ im Innenohr wahr, was dafür sorgt das wir aufrecht gehen und nicht torkeln). Das ist der Effekt leichter Laufräder. Wenn du in die Pedale trittst geht es ab.

Ganz schlecht spürt der Mensch Druck (z.B Luftdruck durch aerodynamischen Widerstand). Dafür ist das Organ, welches das empfindet - die Haut - nicht gut geeignet. Oder spürst du den Luftdruck von 1Kg / cm^2 Haut? Da darf man sich nicht täuschen lassen?

aber den flaschen halter kann man kostenlos ummontieren. nen zweiten, leichteren laufradsatz hat nicht jeder unbedingt zur hand.

deswegen bin ich ja auch so an der flaschenproblematik intressiert. ob ich mir nun den halter ans oberrohr schraube oder am sattelrohr belasse.

Die Gewichtsfetischisten sollte mal einen Blick auf das heutige Tourzeitfahren werfen :Huhu:

Alles andere als einfach flach und geradeaus, trotzdem fährt alles "voll aero".

Und naja, der Contador sollte das Aufsteigen nochmal üben :Lachanfall:

Gewagte These. Ich vermute das hängt sehr stark von der Vegetation links und rechts von dir ab (und vom Geländeprofil). Hier im flachen Norden würde ich mich mit so einer Aussage nicht auf die Straße wagen ;)

Grüße.

PS: @ Ausdauerjunk: Deine Signatur spricht mir aus der Seele. In Deutschland gibts 3 Wochen Sommer, 3 Monate Schnee+Eis und der rest dazwischen ist so wie jetzt o_O

Danke für die Antworten. Das leuchtet mir alles ein. Ich bin halt ein Gefühlsmensch :cool: und habe mit einem sehr leichten LRS echt einen Temposprung auch im Durchschnitt gemacht.

LG Nik