Keine Ahnung, wie das mit modernen Rädern so ist, aber ich fand immer, dass sich ein richtig vollgepacktes Rad auch deutlich bescheidener steuern und fahren lässt, weshalb ich mir keine 4kg da zusätzlich drangebaut habe.

Klar, Werkzeug muss mit, aber Wasser gibt's unterwegs und Gels ebenso. Ne Banane ist auch mal nicht schlecht zwischendurch. Alles muss man meiner Erfahrung nach nicht zwingend mitschleppen, ein Grundproviant von 6 bis 8 Gels auf der LD reichen, den Rest lässt man sich reichen, wenn man den Hersteller ohnehin nutzt. Außerdem: Einzelne Gels lassen sich leichter richtig dosieren und an der Verpflegungstelle kosten sie nichts.:)

Das ist schon komplexer. Bei den Aerodiskussionen war ja je nach Setup auch schon der Punkt dass gut angebrachte Flaschen BTA oder BTA (Between the arms or behind the ass) durchaus den Luftwiderstand senken können. Wenn man eh schon die Flasche für die Aerodynamik dabei hat ...

Dazu auch die Frage selbst wenn Fremdverpflegung klappt, man wird langsamer zum aufnehmen, man muss das verstauen und hat das Risiko dass die Aufnahme auch mal nicht klappt. Zeitverlust 10-20 Sek pro Verpflegungsstelle die man mit Eigenverpflegung ignorieren kann?

Und wie tridinski schon richtig anmerkte: Das Mehrgewicht ist ja begrenzt auf die Anfangsphase. Es wird leerer und irgendwann gleichwertig zu dem was man an Fremdverpflegung am Rad hätte, da wird effektiv von 1min auf 180km wahrscheinlich eher 20-30sek übrig bleiben.

Am Ende eine Abwägung je nach Wettkampf und Athlet. Vertrage ich überhaupt das was ausgegeben wird? Wie viel kriege ich ans Rad? Kann ich Eigenverpflegung deponieren?

Aerodynamik und viele (integrierte) Staumöglichkeiten waren mir beim Radkauf entsprechend wichtiger als das Gewicht. Für meinen Einsatz der bessere Kompromiss.

Für diesen Fall hat man ein großes Gel dabei (70 Gramm):

Wenn man an einer Verpflegungsstelle mal nichts erwischt oder das angereichte Isogetränk nicht ausreicht, kommt dieses Gel zum Einsatz. Bei der nächsten Verpflegungsstelle, die günstig liegt (leicht bergauf) ersetzt man dieses Notfall-Gel. Man hat damit alles dabei, was man braucht, ohne ein Kilo Kohlenhydrate über den Berg zu schleppen.

Bei einer Eigenverpflegung, die auf Wasser an den Verpflegungsstellen angewiesen ist, muss man ebenfalls regelmäßig eine Verpflegungsstelle anfahren und hat dort gleichermaßen das Risiko, nichts zu erwischen.

Für viele ist Eigenverpflegung genau das Richtige. Aber nicht für alle. Nicht jeder startet über die Langdistanz, nicht jeder kann sich mit selbst gemachten Konzentraten anfreunden, nicht jeder verträgt sie.

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Zum Gewicht: Ein Setup mit 4 Trinkflaschen ist nicht nur bergauf ein Nachteil, sondern fährt sich auch bergab schlechter. Manche fahren freilich so souverän bergab, dass das zu verschmerzen ist. Andere hingegen würden bergab davon profitieren, weniger Trinkflaschen am Rad zu haben. Denn sie sind am Sattel oft ungünstig hoch platziert, und am Lenker hat man sie ebenfalls nicht so gerne. Mit "bergab" meine ich jetzt nicht, die sanften Hügelchen in Frankfurt hinunter zu rollen.

Kommt stark drauf an wie es verstaut ist. Je tiefer und je wackelfreier desto weniger merkt man das. Auch die BTA-Position ist deutlich spürbar, ich hatte die beim alten Rad zwischen den Extensions, jetzt - eigentlich aus Aero-Gründen - deutlich weiter hinten etwa über dem Steuerlager. Die Flasche über dem Steuerlager merkst du beim Fahren kaum, das Mehrgewicht zwischen den Extensions war deutlich spürbar.

Davon redet doch keiner.

Schriebst ja auch das deine Sachen Bombenfest sind. Guck dir selbst Profis an die ihre Verpflegung / Flaschen verlieren und dann ist Ebbe im Tank:Maso:
So ein Plan ,,B " für ein wie ,,B,, Rennen, (gibt es das überhaupt ?) ist doch cool.
Wir reden hier über 100 wenn nicht sogar 1000 von Euro um 1-2 Watt durch Ceramic Lager, hässliche Helmen oder neuste Lenker zu sparen, aber die vielleicht Oldschool Variante der Verpflegung wird hier verteufelt.
Von daher finde ich den Ansatz vom Cheffe gar nicht so schlecht:Blumen: , wers nicht mag soll einfach weiterhin den Eifelturm zwischen den Armen spazieren fahren oder ein Wasserwerk leersaugen damit alle Pullen/Schläuche oder Blasen gefüllt sind;)

So habe ich es zu meiner Wettkampfzeit auch gesehen. Ich habe gut verträgliche Gels meist leicht verdünnt in einer Flasche mitgenommen, eine zweite Wasserflasche am Rad (zum Wechseln), eine Flasche mit Werkzeug/Ersatzschlauch, und alles andere aus den Verpflegungsstellen bezogen. "Kampfgewicht" vom Rad unter 9 kg (nackt ca. 7).

Die Diskussion Aero + Schwerer versus Leichtbau gab es schon vor knapp 20 Jahren. Ich denke, der Aero-Vorteil macht das Zusatzgewicht für die "richtig schnellen" wett, fürs untere Mittelmaß, wo ich mich verortet habe (etwas unter 6 h auf einer flachen LD) habe ich mehr Vorteil im leichten Gewicht des Rades gesehen, da ich m.M.n. mehr bei den leichteren Beschleunigungen nach Abbremsvorgängen mit leichtem Rad raushole als an aerodynamischen Vorteil bei meinen Geschwindigkeiten. Auch das Argument mit der Stabilität während der Abfahrten gilt für meine Leistungsklasse wesentlich. Darum glaube ich, daß in der Diskussion über die Gewichte immer auch der gefahrene Geschwindigkeits/Leistungsbereich dazugehört. Was für ein Profi ideal ist, kann für mich schnell eher zum Nachteil werden.

Das Thema Gewicht ist bei Mountainbikes auch immer wieder ein Thema, da die Räder in den letzten Jahren auch zunehmend schwerer geworden ist.
Wer gerne auf dem Mountainbike unterwegs ist, kann hier etwas zu dem Thema lesen:

https://www.mtb-news.de/news/warum-w...mmer-schwerer/

Es ist nicht besonders schwer das hinzubekommen.
Es sollte die Regel sein.
Ich verstehe die Leute nicht, die ihre Verpflegung verlieren

Erinnert sich jemand an DickerMichel?
LD in Nizza mit zwo Datteln...

Das Thema wird bei den verbauten Komponenten zusätzlich relevant, gerade bei den Laufrädern.
Ein Satz DT1100/Swissside Hadron 60/80er wiegt ca. 1700 Gramm. Dazu Reifen, alles für tubeless, Shimano Scheiben, Ultegra Kassette.
Alternativ dazu Newmen Vonoa oder auch AX-Lightness, Reifen mit TPU Schlauch und z.B. Galfer Scheiben, Dura Ace Kassette.
Da kommen etwa 500 Gramm zusammen. Die Newmen wären sogar günstiger als die DT/Swissside.

In Roth wären das dann 3 Minuten schneller. Ob die DT dann aerodynamisch das aufholen können? - Keine Ahnung
Die (sehr teuren) AX-Lightness Laufräder waren im Tour-Test schneller als der verwendete Referenzlaufradsatz (Zipp 404).

Das Thema Gewicht ist nach wie vor absolut überbewertet. War vor 20 Jahren so, ist immer noch so:

Der Grund ist einfach. Gewicht ist leicht und vor allem von jedem messbar. Aerodynamik nicht. Und selbst wenn ich Aerodynamik messe (im Windkanal, auf der Bahn, im Feldtest), sind die schnellsten Lösungen je Athlet unterschiedlich. Somit ist die Vergleichbarkeit nicht möglich. Ein Kilogramm ist auf meiner Waage ein Kilogramm und auf jeder anderen Waage auch. Hier ist die Vergleichbarkeit gegeben.

Es ist ein absoluter Irrglaube, dass ein Athlet mit ner 6h Radzeit von einem leichten Rad mehr profitiert, als von einem aerodynamischen. Außer auf den 180km sind 5000hm drin und dann ist der 6h Radfahrer alles andere als durchschnittlich.

Hier täuscht aus meiner Sicht das Gefühl ganz gewaltig. Beim Beschleunigen fühlt sich das leichte Rad mega schnell an, aber wenn ich bei konstanter Geschwindigkeit 2km/h langsamer bin, merke ich davon nicht viel. Zeitlich bringt die Beschleunigung ein bis zwei Sekunden. Die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit kostet aber Minuten.

Bei meiner Aussage gehe ich natürlich davon aus, dass ich Rennrad und Triathlonrad beide fahrtechnisch gut beherrsche.

Das muss man meiner Meinung nach differenzieren.

Du gehst in Deinen Betrachtungen davon aus, dass ein leichteres Setup weniger aerodynamisch sei. Das muss aber nicht unbedingt der Fall sein.

Man kann bei vergleichbarer Aerodynamik ein leichteres oder ein schwereres Setup fahren. Manchmal sind Triathlonbikes, die 4 oder 5 Radflaschen mit sich führen, eine aerodynamische Katastrophe und schwer obendrein. Dasselbe Rad kann man sowohl leichter als auch aerodynamischer machen.

Dazu kommt ein weiterer Aspekt, beim dem sowohl die möglichst gute Aerodynamik als auch das Gewicht eine Rolle spielen. Viele Triathlonstrecken sind heute so voll, dass man nicht mehr ungestört von Start bis Ziel seine Wattzahl durchdrücken kann. Sondern man fährt in Gruppen, natürlich möglichst im legalen Rahmen (kein unerlaubtes Drafting!). Das taktische Ziel dabei ist, eine Gruppe zu finden, die etwas stärker ist als man selbst. Optimal wäre es, eine Gruppe zu haben, in der man dank guter Aerodynamik gerade so im Slipstream mitkommt, ohne sich zu übernehmen. Wenig Sinn hat es hingegen, in einer Gruppe zu bleiben, in der man der Stärkste ist (wie auch beim Schwimmen). Jeder Kilometer, auf dem man in einer Gruppe stärkerer Fahrer mitsegelt, ist ein taktischer Gewinn.

Schwierig sind die Anstiege. Weil die meisten Deiner Mitfahrer stärker sind als Du selbst, entsteht hier eine Lücke. Auf der Kuppe ist diese Lücke vielleicht gerade mal 50 Meter groß. Auf der Abfahrt verlierst Du dann aus aerodynamischen Gründen weitere 300 Meter gegen die Gruppe. Es ist harte Arbeit, diese Lücke wieder zu schließen. Ein paar mal schafft man das, bis schließlich der finale Hügel kommt, an dem Du es anschließend nicht mehr schaffst, die Lücke zuzufahren.

In diesem beispielhaften Szenario bleibt ein möglichst aerodynamisches Setup entscheidend, wie Du ganz richtig sagst. Aber das Gewicht ist nicht egal. Es bestimmt mit darüber, wie groß die Lücke wird, die Du anschließend wieder zufahren musst – und wie oft man das schafft.

Wie gesagt: Ich spreche hier nicht über unerlaubtes Draftig, sondern um taktische Spielräume in realen Rennen auf realen Strecken.

Simple Watt-Rechner im Internet gehen von stark vereinfachten Szenarien aus, nämlich einer vollkommen gleichmäßigen Fahrt mit soundsoviel Höhenmetern, fertig. Reale Wettkämpfe sind aber komplexer, wie ich oben versucht habe zu skizzieren.
:Blumen:

Aerodynamische Vorteile steigen drastisch mit der Geschwindikgeit. Wenn ich sehr oft unter 30 km/h unterwegs bin, ist der Nutzen viel geringer, als wenn ich dauerhaft 35 + fahren kann. Und der Nutzen der Beschleunigung hängt natürlich von der Strecke ab. Stundenlange geradeaus macht Gewicht weniger relevant, wie häufige Kreuzungen, scharfes Abbiegen, sonstige Gründe zum Abbremsen zwischendurch (letzteres ist auf meinen Trainingsfahrten auf jeden Fall ein großer Faktor mit normalem Verkehr, da lobe ich mir mein 7-kg Kalibur...).

Nicht ganz. Wenn Du langsamer unterwegs bist, sind die aerodynamischen Gewinne zwar prozentual geringer, wirken dafür aber über längere Zeit (weil Du länger unterwegs bist). In der Summe spart der langsame Fahrer zeitlich mehr bei einer verbesserten Aerodynamik als der schnelle.

ich hatte das Beispiel so gewählt das exemplarisch ein reiner Anstieg mit 5km und 200HM = 4% gleichmässiger Steigung berechnet wurde. Dort war das Ergebnis dass 1kg einen Unterschied von 2w ausmacht.
In der Ebene macht 1kg bei gleichbleibender Geschwindigkeit nichts aus, bergab ist es sogar ein kleiner Vorteil.

Wenn du dann die Nachteile der Unsicherheit gegenrechnest was du an der Station bekommst oder auch nicht und dort verlangsamen musst ...

Sich an Strategien abzuarbeiten wie man das Gewicht über 180km optimieren könnte ist sehr sehr tief im Bereich marginal gains, da bringt die gewachste Kette mehr oder der Reifendruck 5,5 vs 5,75bar. Wenn du einen richtig langen Anstieg hast wo es oben Verpflegung gibt macht es kaum Sinn dort 5 Liter hochzuschleppen, klar, aber bei allen anderen Streckenverläufen ist das verlorene Liebesmüh. Auch das Gruppenszenario, die Gruppe ist am Anstieg mMn nicht weg weil du Eigenverpflegung dabei hast.

Bei uns Amateuren ist die Frage nach der Aerodynamik nicht immer ganz einfach.

Ich war noch nie im Windkanal, aerodynamische Verbesserungen sind also eher "Erfahrungen" im Vergleich zu vorher. Standardisierte Bedingungen sind dabei ein grundsätzliches Problem.
Ich habe einige "Rolltests" auf abschüssiger Strecke gemacht und z.T. erhebliche Unterschiede bei verschiedenen Set-Ups festgestellt. Die Übertragung auf reale Wk-Bedingungen sind aber schwierig
Video-Aufnahmen oder Fotos können ebenfalls Ansätze liefern, aber es steht ja in der Regel kein Materialdepot mit vielen alternativen Optionen (Helme, Laufräder etc.) zur Verfügung.
Beim Bikefitting geht es in der Regel um Kompromisse zwischen Aerodynamik und Ergonomie über die Wk-Strecke, nicht nur maximale Aerodynamik.

Beim Gewicht ist es einfach. Wenn eine Kassette weniger wiegt als eine andere, ist sie wahrscheinlich schneller. Allerdings nur marginal.

ganz einfach ist das auch bei Profis nicht, Ditlev gibt dem Vernehmen nach fünfstellig Geld aus PRO JAHR für Aerotesting (Windkanal, Bahn, etc.) aus. Wenns einfach wäre bräuchte er nicht so viel Geld auszugeben

du kannst das sehr gut im Feldtest draussen ermitteln. Differenzen in der selben Testsession 1-2h zwischen verschiedenen Setups. SetupA = Baseline, dann Setup B 5w schneller als A, C 3w langsamer, D 6w schneller etc. Vergleich gegen einen anderen Tag klappt nicht weil Bedingungen nie gleich, ist aber auch nicht erforderlich. Mach am nächsten Tag da weiter wo du vorher aufgehört hast, Setup D = Baseline, E 5w langsamer, F 3w schneller etc.

"5w schneller" reicht als Ergebnis völlig aus, du brauchst weder einen tagunabhängigen absoluten Wattwert noch einen cdA

Wenn du dann weist was aerodynamisch schnell ist und was grottenlangsam kannst du nachdenken was davon du über 40 oder 180km nutzen möchtest (ergonomie vs. aerodynamik). Aerodynamisch = unbequem ist Quatsch, "vorne tiefer" war vorgestern.

Die ganze Diskussion ist ja schön und gut und auch interessant.

An einem Punkt rollen sich mir die zehennägel auf,

Ich war nie die Physik-Leuchte, aber 5 Watt schneller ist einfach schwierig.

Brauch ich jetzt bei gleicher Geschwindigkeit 5 Watt weniger, oder bin ich bei gleicher Leistung x Sekunden schneller auf Strecke y?

Zum Thema Flasche hinter dem Sattel.
Beim ironman Hawaii hat man nicht nur in einer Situation beobachten können, wie das gefriemel die Flasche aus dem Halter rauszuziehen und wieder in den Halter zurückzustecken jeden aerodynamischen Vorteil zunichte gemacht hat. Da wären Flaschenhalter im Rahmendreieck, an die man leichter hin kommt, die bessere Wahl gewesen.

du brauchst für die selbe Geschwindigkeit 5w weniger
umgekehrt ist genauso richtig: bei gleicher Leistung bist du 0,x km/h schneller bzw. y sec über eine bestimmte Strecke

die Flasche aus dem Halter zu bekommen und auch wieder zurück inkl. Gummisicherung sollte man vorher geübt haben. In Aeroposition wohlgemerkt ohne aus dieser rausgehen zu müssen. Wenn man das nicht hinbekommt wäre in der Tat die Flasche an anderer Stelle besser aufgehoben.

Ja, da ist sicher was dran, kenne ich vom Schwimmen im Neckar, da hatte ich auch bei starker Strömung beim Römerman viel mehr davon gehabt als Bracht, Kienle oder Stadler :Cheese: . Allerdings ist das ein recht linearer Effekt; der aerodynamische Vorteil dürfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit sinken, also je langsamer desto schneller verschwindend. Ich habe wohl zu selten Strecken gehabt, wo sich das für mich bemerkbar gemacht hätte (Ladenburg, Heidelberg, Malterdingen u.ä. waren meist recht hügelige-kurvige Angelegenheiten).

Ich habe das auch mal gehabt, und aus eben diesen Gründen bleiben lassen. Allerdings, wenn Gewicht egal ist, kann man ja eine extra Flasche aus rein aerodynamischen Gründen hinten haben, ohne sie je rauszuholen...

Moin,

die notwendige Leistung ist kubisch von der Geschwindigkeit abhängig.

Der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Kraft ist quadratisch.

Wenn man die geschwindigkeitsabhängigen Leistungen in Relation zueinander setzt, kürzt sich alles(*) bis auf die Fahrzeiten in der dritten Potenz raus. Dieser Bruch ist wegen der dritten Potenz der Fahrzeiten bei jeder Grundgeschwindigkeit deutlich größer als Eins.


Viele Grüße,

Christian


(*) Cw-Wert und Streckenlänge

Bergab kann man aber auch nutzen um in den Aufliegern verweilend sich zu verpflegen und auszuruhen....
Das kann und muss man üben, dann geht sowas auch bei sehr sehr schnellen Abfahrten....Gerade bei mir ist es nach der kräftigzährenden Anstiegsbewältigung wichtig, schnell Zeit aufzuholen aber trotzdem zu entspannen...

Es ging im Ausgangspost darum, dass ein Cannondale Slice (das übrigens damals extra als aerodynamisch ganz okay, aber besonders leicht, beworben wurde) sooo viel leichter als moderne All-out Aeromaschine ist.

Bei gleicher Aerodynamik ist leichter immer besser. Warum denkst du, dass bei mir am Rad keine Schraube ne Stahlschraube ist. Entweder Titan oder Alu, macht in Summe über 200g.
Mit allen anderen Leichtbaukniffen, kommt mein Diamondback Andean (das per Se kein leichter Rahmen ist) mit Scheibe, 80mm Vorderrad und 3 Flaschenhaltern fahrfertig auf unter 10kg.
Man könnte so ein Rad auch günstiger mit 13kg aufbauen, dann ist es aber halt langsamer.



Das mit dem Berg ist mir herzlich egal. Ich wiege 60kg und habe nicht nur ne FTP von 180W. Bergauf gibt es wenige Athleten, die schneller sind als ich.

Das ist ja der Knackpunkt.

Aber im Wettkampftrimm vergleichen, nicht nackt. Ich hab das 2008er Slice Ultimate und jetzt das Speedmax CF SLX. Nackt ist das Slice deutlich leichter. Mit allem drangetüddelt für eine LD ist da gar nicht mehr viel Unterschied.

Alleine ein Detail: Das Slice hat eine Befestigung für 1(!) Flaschenhalter im Rahmen. Ende. Und einen sehr schmalen Rahmen, da kriegst du nach aktueller SpO nicht mal mehr eine Bentobox dran, die sind alle breiter als der Slice-Rahmen, auch Aeroflaschen sind deutlich breiter. Wenn du dann versuchst Pannenkit, mehrere Flaschen, Verpflegung etc.. irgendwie unterzubringen ist das Thema Gewicht und Aerodynamik für den A...

Auf einer Kurzdistanz mit einer BTA-Flasche und sonst nichts ist das Slice sicher eine gute Wahl. Nackt sehr schlank, wenig Stirnfläche, leicht, dann auch sicher recht aerodynamisch.