Du warst noch nie hier, oder?
Da wirst Du Dich mE schwer tun, irgendeine Bremse zu überhitzen.
Und mit deinem jetzt neu erworbenen Wissen schon zweimal nicht.

Der Gag hier ist aber ich hab 99% Flüssigkeit und 1% Gas oder evtl noch weniger und zack ist die Komprimierbarkeit weg. :Huhu:

Das geht halt nicht anteilig / linear runter.

Also die Komprimierbarkeit ist nicht weg, sondern durch die Gasblase erst entstanden.
Die Blase lässt sich leider aber sehr stark komprimieren. Aber dennoch gilt, je mehr Gas desto mehr lässt sich auch zusammendrücken.
Ich überlasse den Thermodynamikern hier im Dunstkreis die weiteren Argumentationen. :Huhu:

OK ich hab das falsche Wort benutzt, bzw. falsch rum argumentiert, die Inkompressibilität ist schlagartig weg weg, wenn Gas dazu kommt.

Ich hab den Versuch jahrzentelang mit Studierenden im Labor durchgeführt. :Huhu:

Dort:
https://www.google.com/url?sa=t&sour...3DiYtc8YFGJ C

in Abbildung 1 sieht man den Verlauf des Drucks in Gemischen von Gas und Flüssigkeit. Im grünen Bereich ist das Gemisch. Von rechts nach links läuft das Volumen, also wie wenn in einer Spritze das Volumen immer kleiner wird.
Was man hier nicht sieht aber so ist, von links nach rechts wird das Verhältnis von Flüssigkeit zu Gas immer größer. Also rechts am Rand des grünen Bereichs hat man nur Gas, wenn die untere Kurve von A nach B läuft wird es immer mehr flüssig, bis es links (bei B) dann komplett flüssig ist*. Im Bereich zwischen A und B steigt der Druck nicht, obwohl das Volumen kleiner wird. Das ist das Durchfallen des Bremspedals wenn man Gasblasen in der Bremsflüssigkeit hat. Es ist dabei egal ob man rechts oder links ist, das ist immer gleich und hängt nicht vom Verhältnis ab.

OK wie inmer in der Physik ist das Theorie und gilt eigentlich nur bei gleichbleibender Temperatur, was eigentlich nicht gegeben ist, da die Temp ja mit dem Druck steigt.
Deshalb kann man trotzdem noch ein bisschen Bremswirkung haben, wenn man Glück hat ;-)

*Das Ganze kann man auch hier im Video schauen, wie sich die Phasen im Verhältnis zu einander ändern.

https://www.youtube.com/watch?v=VPwGElFpaP8

Herrlich, danke! Richtig schöne, klassische Thermodynamik. Da geht mir das Herz auf., vor allem, wenn man weiss, dass das eigentlich jeder Student der Physik oder Chemie so gelernt hat - und dann mal schaut, wieviele es (inkl. mir) dann doch nur partiell begriffen haben :)

Das Totalversagen kündigt sich an und ist damit eigentlich kein Totalversagen. Wenn du die Bremse mal losgelassen hättest, hättest du das Fading gemerkt. Fading passiert schon mal, gerade wenn man auf ner Passabfahrt Autos vor sich hat, die Serpentinen doch meist nennenswert langsamer als wir Radfahrer durchfahren.

Das merkt man aber schon etliche Bremspunkte vorher. Dann heißt es eben mal bisschen langsamer machen. Ist ja kein Rennen, wenn einem Autos im Weg rumfahren.

Das Problem ist doch, dass du nicht Stotterbremst sondern dauerbremst. Ich schlage vor, du suchst dir ein Fahrtechnikseminar und lernst mit dem Fahrrad auf Passabfahrten umzugehen. Das System hydraulische Rennradbremse ist im Prinzip überdimensioniert. Der Anwender der es falsch benutzt ist das Problem.

Auch die 180er Scheibe wird wenig helfen, außer, dass deine Bremse erst minimal später kocht.

Dein Rad wird nur durch dich zum Schnellkocher.

Und zum Schluss noch ein kurzer Spaß: Abhänge runterrauschen und Dauerbremsen widerspricht sich :-D

Ist es mit Sicherheit nicht, solange bei der der Dimensionierung der DAU respektive Worst Case nicht berücksichtigt wird.

Lass dir mal von deinem Autoverkäufer erklären, wie du richtig bremst, damit die Karre sicher unter allen Bedingungen zum Stehen kommt.
Würde das _irgendjemand_ akzeptieren?
Ich bin sicher, nicht.

Im historischen Vergleich sind die hydraulischen Scheibenbremsen am Bike gewiss ziemlich weit vorne, was die Leistung angeht, aber wie man hier sieht, keinesfalls ausfallsicher.
Per se offensichtlich nicht, schon gar nicht, wenn man den Werbeversprechen der Hersteller glaubt, dass die Brühe nie gewechselt werden müsse.

Ich erinnere mich an dieser Stelle gerne an einen Ex-Chef, der sich einst mit der funkelnagelneuen Topbremse Maguras bei nem Bremsversagen am MTB nur durch nen Sprung in nen Baum vor schlimmerem retten konnte: sie haben ihn ausgelacht und, obwohl MTBer der ersten Stunde, erklärt, dass er falsch bremse.
Wochen später passierte nem Schreiberling irgendner MTB-Zeitung das gleiche;- erst da und mit dem Nachdruck und der Reichweite einer Zeitschrift kamen die Pfeifen in die Puschen.
Mach dir so ne Ignoranz und Unzuverlässigkeit mal in nem anderen Teilbereich der Technik oder des täglichen Lebens zueigen;- so nen Bären, dass Bremsen versagen, weilse zu blöd sind zu bremsen, kannste echt nur Radfahrern aufbinden.

Naja. Dauerschleifende Hinterradbremse auf einer mehrere KM Langen Abfahrt um eine Konstante Wohlfühlgeschwundigkeit zu behalten, ist halt wirklich schon arg untalentiert. Auf die Idee zumindest beide Bremsen gleichermaßen zu Nutzen hätte man schon kommen können. Damit wäre vielleicht fahrtechnisch immernoch scheiße aber technisch der Grenzbereich nicht erreicht worden.


Im Vergleich zu Kraftfahrzeugen spielt eben bei Rädern große und Gewicht auch noch ne Rolle. Ich würde mit nem Motorrad ohne Stahlflex Leitungen auch nicht ernsthaft auf der Renne versuchen schnell zu fahren obwohl man den Unterschied zu herkömmlichen Leitungen im normalen Anwendungsfall gar nicht bemerkt.

Und so idiotensicher sind KFZ auch nicht. Nicht umsonst gibt es an vielen Passstraßen Gegensteigungen zum Ausrollen wenn mal doch ne Bremse versagt

Funktioniert bei nem Auto mit Anhänger im Übrigen auch. Fahr mal ne lange Passstraße mit dauerhaft getretener Bremse runter, da ist auch sehr schnell Fading da. Die Bremsen im Auto sind aber noch stärker überdimensioniert als beim Rennrad.

Ich bleibe dabei. Unsachgemäße Handhabung ist der häufigste Ausfallgrund. Und Magura gilt nicht: Wer Dichtungen die eher Undichtung heißen sollten verbaut, ist bei mir eh unten durch. Das lasse ich nicht als Beispiel deutscher Ingenieurskunst zählen.

Im Prinzip das gleiche wie mit Felgenbremsen und Carbonfelgen. Wer da richtig bremst, hat kein Problem, auch auf den steilsten und längsten Passabfahrten nicht. Aber da ist der Sicherheitsfaktor gegen Versagen deutlich kleiner.

Eine Kupplung (Handschalter) im Auto ist auch auf Lebensdauer ausgelegt. Der DAU, der ständig mit schleifender Kupplung oder getretenen Ausrücklager rumjuckelt, darf sich aber auch nicht beschweren, wenn das Ding nach unter 100k KM die Biege macht.
Wenn ich jedes System für den schlimmsten DAU auslegen soll, wird es unwirtschaftlich und am Rennrad ist dann auch Leichtbau ade.

Ironie-Fazit: Ich plädiere für die 203mm Bremsscheibe am Rennrad Hinterrad :-D

Naja, nicht alles, was hinkt, ist ein Vergleich.
Wenn die Kupplung per vorzeitigem Verschleiss verreckt, steht die Büchse halt, das würd ich nu hinsichtlich Sicherheitsrelevanz nicht ernstlich mit ner Bremse gleichsetzen.

Auch 'richtiges Bremsen' lass ich nicht gelten.
Obwohl;- würde ich sicherlich, wenn ichs nicht mal mitm MTB auf ner sacksteilen Bergabstrasse, sicher so 15-20% selbst erlebt hätte.
Tonnenweise Fussgänger kreuz und quer auf der Piste, alle paar Meter ne Kehre oder Ecke. Ecke, nicht Kurve. Und nicht den Hauch einer Chance, nicht beide Bremsen gemeinsam und durchgehend an der Maximalverzögerung gezogen zu halten.
Wahrscheinlich auch mein Glück, so war erst unten im Auslauf, als ich zum ersten Mal loslassen konnte, die Bremswirkung komplett weg.
Da hätte ich mir vorher nie was dabei gedacht, war ja gradmal kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit.

Okay, das ist aber dann sicherlich der absolute Extremfall, den du beschreibst. Wobei ich jetzt mal kühn behaupte, dass du bei etwas mehr als Schrittgeschwindigkeit die Fuhre mit der Fred-Feuerstein-Gedächtnis-Fersenbremse auch zum Stehen bringst. Dann kannst ja immer noch warten, bis die Temperatur wieder normaler wird.

Nochmal: Wenn du jedes System so auslegst, dass es jeden Missbrauchsfall auch dauerhaft aushält, ist das nicht mehr wirtschaftlich herstellbar, bzw. im Rennradbereich so schwer, dass es selbst der Angstbremser nicht mehr will.

Und wie ich schon schrieb: Fading gibt es im Extremfall auch beim Auto bzw. LKW, alles schon passiert und da würde auch niemand pauschal sagen, dass das System unterdimensioniert ist.

Eine 140mm Bremsscheibe (bzw. 160mm Scheibe bei schweren Fahrern) ist ausreichend dimensioniert für ein Rennrad, selbst bei hartem Alpeneinsatz, wenn man angemessen damit umgeht.

Verursacht denn das Dauerbremsen tatsächlich eine höhere Spitzentemperatur an den Bremsen als eine intervallartige Betätigung? Mir ist das physikalisch nicht klar.

1.
Vernachlässigt man den Luftwiderstand, muss in beiden Fällen die gleiche Energiemenge in Wärme umgewandelt werden. Sie ergibt sich aus der Höhendifferenz bei der Abfahrt und der Masse des Fahrers.

2.
Die Bremse erhitzt sich beim Bremsen und gibt dabei Wärme an die Umgebung ab. Bei einem einminütigen Dauerbremsen hat sie eine Minute lang Zeit, Wärme abzugeben. Beim Intervallbremsen ist es vielleicht die halbe Zeit. Folglich führt Intervallbremsen zu einer höheren Höchsttemperatur der Bremse.

3.
Die Luftreibung des Fahrers nimmt ebenfalls Energie auf und entlastet damit die Bremse. Je schneller der Fahrer, desto größer wird dieser Betrag. Dieser Aspekt spricht für das Intervallbremsen beim Rennrad (hohe Fahrergeschwindigkeit), aber kaum beim Mountainbike.

4.
Ob Punkt 2 oder 3 überwiegt, weiß ich nicht. Kann das jemand physikalisch plausibel machen?

5.
Bremsfading scheint mir am Überschreiten einer Maximaltemperatur der Bremse zu liegen. Entscheidend wäre dann nicht die insgesamt während einer Abfahrt aufgenommene Energiemenge, sondern die kurzzeitig erreichte Spitzentemperatur. Ist das so? Dann wäre Intervallbremsen falsch.

Soweit mein Senf dazu. Danke für die Diskussion! :Blumen:

Das ist der Punkt, wo man dann aber letztlich gar nichts sagen kann. :Huhu:


Nehmen wir mal eine Abfahrt, gerade runter oder mit wenig langen Kurven.

Ein gute Abfahrer lässt es einfach rollen, bzw. durch den genannten höheren Luftwiderstand hat er irgendwann ne Geschw. erreicht (vielleicht 80) die er noch zu kontrollieren glaubt. Temperaturerhöhung: Null

Ein "Schisser" bremst auf 40 runter: Temperaturerhöhung: größer Null, je nachdem, sau heiß.

Jetzt baust du langsam immer mehr Kurven ein, wo auch der Schnellfahrer mal bremsen musst. Die Temp. steigt langsam an. Kommt sie jemals an die des "Schissers"? Oder vielleicht sogar drüber? Wer weiß :Cheese:

Intervallbremsen hat ein paar Vorteile.

Luftwiderstand wurde ja schon genannt, der geht quadratisch mit der Geschwindigkeit nach oben. Zwischendurch mal schneller und dann wieder runterbremsen hat bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit den höheren Luftwiderstand.

Dann der Punkt wie die Bremse kühlt. Letztlich geht da ja Temperaturdifferenz und Oberfläche ein. Mit gelöster Bremse hat man unterm Strich mehr Kühlfläche, durch die Rotation hat es durch den Spalt zwischen Scheibe und Belag ja einen gewissen Luftstrom. Liegt der Belag an ist die Fläche ja quasi "doppelt" weg, die Scheibe kann an der Stelle nicht kühlen und der Belag ja auch nicht.

Bei der Temperatur kommt dann auch die Temperaturverteilung. Bei Intervallbremsen wird es an der Reibstelle definitiv auch sehr warm. Wenn man aber immer wieder mit dem Bremsen pausiert und die Bremse kühlen lässt ist weiter von der Reibstelle - z.B. da wo die Flüssigkeit sitzt - die Temperatur niedriger.

Dazu hat beim Intervallbremsen die zwischenzeitlich höhere Geschwindigkeit auch eine höhere Kühlung zur Folge.

Bei sehr langsamem Tempo dürfte das aber eigentlich weniger kritisch sein, die Leistung die die Bremse umsetzt ist niedrig und die Zeitdauer zum Abführen der Wärme höher. :confused:

Das Thema Material des Bremsbelags darf man bei Fahrrädern nicht unterschlagen. Für gute Dosierbarkeit und Nassbremsverhalten sind meist Kunstharzbeläge verbaut, die sind aber weit weniger temperaturstabil als Sinter/Metallbeläge wie sie im PKW verbaut sind.

Im PKW löst man das schlechtere Nassbremsverhalten dadurch dass fast alle aktuellen Fahrzeuge Trockenbremsroutinen einprogrammiert haben.

Betrachten wir mal die Maximaltemperatur, welche die Bremsscheibe erreicht.

Sind wir uns einig darüber, dass bei einem kurzen, harten Bremsmanöver die maximal erreichte Temperatur der Bremsscheiben höher ist als bei einem langen, gleichmäßigen Bremsmanöver?

:8/

Jein. Ich drücke es mal so aus, der Temperaturanstieg während der kurzen harten Bremsung ist logischerweise höher. Kann ja physikalisch nicht anders, da wird ja eine höhere Bremsleistung in Wärme umgesetzt als beim schleifen lassen.

Die Starttemperatur ist aber eine andere, nach einer Bremspause fängt die harte Bremsung ja bei einer deutlich niedrigeren Temperatur an, in der Pause kann die Bremse ja abkühlen. Lässt du permament schleifen ist die Bremse dauerhaft schon auf hoher Temperatur und hat dann einfach weniger/kaum Reserve um dann noch mal vor einer Kurve nachzulegen.

Ich habe mal das allwissende Chatgpt gefragt: O:-)

Beim Dauerbremsen entsteht kontinuierlich Reibung zwischen den Bremsbelägen und den Bremsscheiben oder -trommeln. Diese Reibung erzeugt Wärme, die sich mit der Zeit aufstauen kann. Wenn die Bremsen zu heiß werden, verlieren sie ihre Wirksamkeit (sogenanntes Fading), was die Bremskraft stark reduziert und gefährlich werden kann. Intervallbremsen gibt den Bremsen Zeit, sich zwischen den Bremsvorgängen abzukühlen.

Wenn du nun dauerhaft bremst (Dauerbremsen), entsteht kontinuierlich Reibungswärme. Da Bremsen in der Regel nur eine begrenzte Kapazität zur Wärmeabgabe (Abstrahlung oder Wärmeleitung) haben, führt die ständige Reibung dazu, dass sich die Bremsen immer weiter aufheizen. Die Wärme kann nicht schnell genug an die Umgebung abgegeben werden, was zu einer Anhäufung von Wärme führt.

Beim Intervallbremsen wird die Bremse nur für kurze Zeit aktiviert und dann wieder gelöst. Dadurch entsteht Wärme, aber in kleineren Portionen, und die Bremse hat zwischen den Bremsvorgängen Zeit, einen Teil der entstandenen Wärme an die Umgebung abzugeben. Das verhindert eine ständige Anhäufung von Wärmeenergie, da die Phasen ohne Bremsen den Abkühlprozess unterstützen.

Wenn man also in Intervallen bremst, bleibt die Temperatur der Bremsen insgesamt niedriger und damit auch die Bremseffizienz höher. So verhindert man, dass die Bremse ihre Wirkung durch Überhitzung verliert.

:Blumen:

Ich finde die Erklärung einleuchtend. Chatgpt hat sie auch durch Formeln belegt, die ich aber hier nicht eingefügt habe.

Ja, das ist ga gerade der Vorteil. Kurzes starkes Bremsen führt zu einer hohen Oberflächentemperatur an Bremsscheibe und Belägen, wenn man die Bremse kurz danach wieder aufmacht kühlt das ganze schnell wieder ab (hohe Temperautrdifferenz zur kühlenden Luft und hohe Geschwindigkeit wenn man es laufen lässt). Der Bremssattel und die Bremsflüssigkeit bleiben dabei relativ kühl. Mit Dauerbremsen wird die Scheibe nicht so heiß, durch die längere Einwirkungsdauer wird aber viel mehr Energie in den Sattel abgeführt, die Bremsflüssikeit wird deutlich wärmer (bis es Gasblasen gibt).

Wenn Du einen Baum ausreißen willst, drückst Du nicht gleichmäßig gegen seinen Stamm, sondern fängst an zu rütteln. Technischer ausgedrückt: Lastspitzen sind gefährlicher als gleichmäßige Belastungen.

Wollte man eine Bremse zerstören, würde man ebenso vorgehen. Statt gleichmäßig zu bremsen würde ich die Bremse immer wieder in Spitzenlasten treiben und dazwischen Schwung holen. Von Bremsmanöver zu Bremsmanöver nimmt die Temperatur zu. Irgend wann wird bei der nächsten Vollbremsung eine kritische Temperatur überschritten und ein Bauteil macht die Grätsche.

Im Fall des Threaderstellers ist aber anscheinend nicht die Hitze der Bremsscheibe maßgeblich, sondern die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit. Dort kommen die "Hitzewellen" des Intervallbremsens stark geglättet an und sind vom Dauerbremsen wohl kaum zu unterscheiden. Maßgeblich ist die von der Bremsscheibe an die Hydraulikflüssigkeit weitergeleitete Wärmemenge. Da eine sehr heiße Bremsscheibe höhere Strahlungsverluste hat, spricht das möglicherweise für das Intervallbremsen.

(Wo wirklich große Energiemengen weggebremst werden müssen, etwa bei LKWs, wird über Wirbelstrombremsen gleichmäßig gebremst).

Zu spät gesehen, sorry. Ich hatte Deinen Gedanken im oben stehenden Posting verwurstet.
:Blumen:

Stimmt nicht ganz. Die Bremse gibt permanent Wärme ab, auch während des Bremsens. Ein heißes Aluminium-Atom weiß nicht, ob gerade gebremst wird oder nicht. Es richtet sich nur nach der eigenen Temperatur. Je heißer es ist, desto mehr strahlt es ab oder leitet weiter.

Ja, das stimmt, aber es wird nicht weiter mehr Wärme hinzugeführt als abgeleitet werden kann.

Ich glaube, der "Hitzestau" ist der entscheidende Punkt.

Ähnlich wie beim Laktatauf- und abbau. Bei Intervallen vs. Dauerleistung. :)

Das ist IMHO der Punkt. Hast du die Bremse gelöst hast du einen kühlenden Luftspalt zwischen Scheibe und Belag. Damit ist zum einen die Kühlung besser, gerade für den Belag, zum anderen gibt es mangels Kontakt keine direkte Wärmeübertragung mehr von der Scheibe auf den Belag.

Ansonsten dürfte das was die Profis machen nicht funktionieren, laufen lassen, vor der Kurve hart anbremsen und wieder laufen lassen. Die Erfahrung zeigt ja das genaue Gegenteil, laufen lassen und stark bremsen ist deutlich besser als Dauerbremsen.

Dazu fällt mir das Stefan-Boltzmann Gesetz ein: Abgestrahlte Wärme ist proportional zu T hoch 4!
Eines der wenigen Gesetze mit einer 4. Potenz.

Rennfahrer bremsen die Kurven hart an, weil das schneller ist. Wer später bremst ist länger schnell. Mit Bremshitze haben 60kg-Radprofis kein Problem.

Sind die Scheibenbremsen eines Fahrrades nicht so konstruiert, dass sie 100-150 kg (Trekkingrad z.B. oder E-Rad mit Gepäck) von Geschwindigkeit 80-100 km/h auf Null abbremsen können mit hoher Bremsintensität? Dann kommt es doch nur darauf an, welche Temperatur die Bremsen bzw. Bremssattel, Flüssigkeit beim nächsten Bremsmanöver vor Kurven wieder haben?

Mag zwar sein, geht nur leider am Thema vorbei.

Schaut man sich den Wärmestrom zwischen Wärmestrahlung und Wärmeleitung an, ist dieser bei der Wärmeleitung deutlich höher. Vergleiche nur mal die Konstanten der Boltzmann und Fourier Gleichung

Boltzmannkonstante: 5,67*10^-8 W/(m^2*T^4) (materialunabhängig), Epsilon <1 für Nicht-schwarze Strahler

Wärmeleitfähigkeit Lambda: ca. 150 W/(m*K) (Alu-Knetlegierung)

Das ist min. Faktor 9 höher. Da hilft selbst die Temperatur in der 4. Potenz nicht mehr.

Somit sind die Ausführungen von Dr. Big und Adept genau der entscheidende Punkt.

Korrekt: Wenn du aber dauerbremst, nimmt die Tempetatur ja kontinuierlich zu und damit hast du vor jeder Kurve eine höhere Temperatur als vor der vorherigen. Damit ist die maximale Bremsleistung völlig egal, sondern es kommt nur noch darauf an was zuerst erreicht wird: Das Ende der Abfahrt (der erwünschte Fall) oder Siedetemperatur des Öls (nicht erwünscht).

Und ich hätte als unkundiger Laie gedacht daß Lyras Argument die Ausführungen von Dr. Big unterstützt.:Blumen: