Mir gefällt das Rad technisch sehr gut, allerdings muss man auch den Preis bewerten.

Falls der Straßenpreis bei EUR 5000,- für das Frameset liegen sollte, kann man es beispielsweise mit dem aerodynamisch wohl konkurrenzfähigen Cube Aerium C:68 vergleichen. Das kostet EUR 3.699 für das Frameset.

Wobei, so langsam ist das dann auch egal... :-(( :Traurig:

Wieso 'so langsam'?
Es ist nicht erst seit gestern, dass die ganzen Kisten keine dem Preis(unterschied) entsprechende, adäquate Performance bringen.
Was kostet denn an so nem Rahmen 3,5 bzw. 5k €? Oder was können die besser, als einer für die Hälfte.
Nix, nullo.
Die kommen einer wie der andre für 200, 250Öre umgerechnet aus China. Maximal.
Der Verkaufspreis ist rein ideeller Natur. Rechne pro Bike/Rahmen noch nen Fuffi für die Entwicklung drauf, die Differenz steht da, weils einfach bezahlt wird.
Wenn ich das schreibe, bin ich der Letzte, der irgendwem nicht zugestehen würde, damit (oder sonstwie) Geld zu verdienen, aber sorry, für die Kohle krieg ich auch ein Motorrad, wo ich nimmer treten muss oder auch, wenn ichs drauf anlege, zwo super Ebikes. Oder stell mir die Garage mit 5 verschiedenen Bikes für jedwede Gelegenheit, jedes für sich weder schlecht noch sackschwer, voll.

Die Preisdiskussion und die um die Disc-Bremsen sind echt langweilig.

Dann mach halt eine um ein Thema auf, das dich interessiert.

Schlecht geschissen heute?
Mach halt mal ne Pause.
40000 Beiträge kannst du auch in 2020 vollmachen.

Sich mit einen sinnlosen Beiträgen über Vielposter beschweren... Das nennt man konsequent.

1+++++++

So wie ich die Detailbeschreibung bei Aerogeeks gelesen habe, kann man die Neigung der Extensions beim neuen P5 leider eben nicht einstellen. Man kann nur bei der Bestellung eine von drei verfügbaren Extensions mit unterschiedlichen Grifflängen bestellen.

Ben Hoffmann, der eine typische Rise-Position fährt mit nach oben geneigten Extensions, hat sich deshalb den Lenker vom P5x montieren lassen, das wären aber für "normale" Käufer nochmal rund 1000,- € Aufpreis auf den ohnehin sportlichen P5-Preis.

Was mir allerdings, wohl ähnlich wie bei dem Captain gut bei den Reviews gefallen hat, war der mehrfach auftauchende Hinweis, dass Cervelo beim neuen P5 nicht an die "Bequemfraktion" unter den Radfahrern gedacht hat, die ihr TT am liebsten ohne Überhöhung eher im RR als im TT-Fitting fahren wollen. Umgekehrt heißt das nämlich, dass das neue P5 serienmäßig ohne Bastellösungen mal wieder eine ordentliche sportliche Position mit gutem Stack ermöglicht und die grundsätzliche Zielgruppe eher sportliche Fahrer sind und nicht nur die mit dickerBrieftasche und Wohlstandsbäuchlein, für die manch anderer Radhersteller in letzter Zeit primär seine teuren Flagships konstruiert hat.

Und auch wenn das Gewicht sicher nicht das Wichtigste bei einem TT ist: rund 1kg weniger als die meisten anderen derzeit aktuellen vollintegrierten TTs ist schon eine Ansage.

Die Lenkerverstellbarkeit sieht cool aus :cool: Trotz Overkill wäre das für einen TT-Newbie wie mich ziemlich gut, um verschiedene Positionen zu testen und die Optimale zu finden.

Was aber irgendwie sinnlos ist, weil man ja durch den Monoriser hin und herschieben kann wie man will. Da baut man sich für 20€ Keile unter die Armschale und fertig ist der Lack. Es gibt ja Highrise Monoextensions von Cervelo für das Rad (50° Ski Bends). Wobei... Wenn er natürlich 20cm drüber will, gehts vielleicht auch wieder nicht. Hätte er also doch lieber Trek genommen und die Universalaufnahme montiert. :Cheese:

Die Verstellbarkeit ist beim Trek Speedconcept noch besser.

Was Verstellbarkeit angeht, ist aber Tririg mit dem Alpha X (oder auch mit dem neuen Alpha One) ganz weit vorne. Ich habe meinen Alpha X letzten Herbst gekauft und liebe das Teil einfach! Wenn Cervelo die Neigbarkeit beim neuen P5 gelöst hätte, wäre das der erste Lenker, der den Tririg alles zusammengenommen hätte übertreffen können. So aber bleibt beim Tririg als einziger Nachteil, dass man an die Junction Box nur rankommt, wenn man die Abdeckung mit den 3 Schrauben abgemacht hat. Entsprechend kann man auch ohne Bluetooth-Modul nicht mal eben kurz nachschauen, wie es um den Akkustand bestellt ist. Das ist beim Cervelo in Verbindung mit der neuen Junction Box wirklich super gelöst.

Die gute Nachricht für einen P5-Fahrer wie mich ist damit, dass der Unterschied zwischen dem alten und dem neuen P5 so klein ist, dass man ruhigen Gewissens beim alten P5 bleiben kann :)

Wie lief die Bestellung bei TriRig? Wie lange musstest Du warten? Was war am Ende der Endpreis? Um den schleich ich schon seit Monaten drum rum. Aber die Lieferfrist und Steuern/Zoll etc... bislang konnte ich irgendwie noch nicht aufn Knopf drücken.

Zumal man beim Wechsel nochmal 1-2 Tausend für eine Scheiben-Scheibe drauflegen kann: all deine Laufräder sind unbrauchbar geworden.
Umstieg von P5 auf P5 disk lohnt sich nur, wenn alles In die Jahre kommt wodurch die Chance auf Pannen steigt. Oder wenn dein Kontostand zu hoch ist.

Oh das ging superflott! Es gab da eine Rabattaktion auf den Lenker, weil Sanders damit neu unterwegs war (durch seinen Wechsel zu Canyon musste er sich ja jetzt leider damit abfinden, dass die Freude über den TriRig-Lenker nach wenigen Monaten auch schon wieder vorbei ist).
Der Gesamtpreis inkl. Versand war so 913 $, was damals bei Zahlung über Paypal 805 € entsprach. Ich habe vorher per Mail mit denen abgeklärt, dass ich statt den eigentlich zum Alpha X gehörenden Extensions die Extensions des Alpha One möchte, was für die auch kein Problem war (ich mag es lieber etwas aufrechter für die Hände, wie ich es zuvor beim Syntace C3 hatte), da sie ohnehin im Einzelverkauf gleich viel kosten. Nach 2 oder 3 Tagen bekam ich schon die Benachrichtigung, dass der Lenker verschickt worden ist (er war zu dem Zeitpunkt aber auch als "auf Lager" geführt). Wenige Tage später war der Lenker auch schon beim Zollamt, so dass ich bereits 2 Wochen nach der Bestellung das erste Mal mit dem fertig montierten Lenker an einem RTF teilnehmen konnte (wobei ich die Umrüstung erst einige Tage nach Erhalt des Lenkers vollzogen habe).
Insgesamt mit Steuern habe ich in etwa 960 € für den Lenker gezahlt. Nicht gerade wenig, das ist sicher. Aber der Lenker ist wirklich genial! Ich nutze auch den mitgelieferten Aufsatz zum Anbringen eines Flaschenhalters und habe auch eine ziemliche Neigung eingestellt, wie ich es zuvor schon beim C3 gefahren bin.
Ich bin ja schon vom C3 sehr bequeme Armpads gewohnt. Aber die Armpads des Alpha X sind wirklich das Bequemste, was ich jemals gesehen habe.
Alles ist super easy einstellbar und auch bei komplett fertig montiertem Lenker noch zur Nachjustierung zugänglich. Das Einzige, was wirklich nicht vollends ideal gelöst ist, ist die zuvor beschriebene Unterbringung der Junction Box. Ist zwar schön sauber unter der Abdeckung versteckt und damit von der Optik und auch aerodynamisch absolut clean. Aber man kommt eben ohne das Entfernen der Abdeckung nicht an die Junction Box ran, so dass man sowohl zum Prüfen des Ladestands als auch zum Laden selbst immer erst die Abdeckung abschrauben muss.
Der zweite Punkt, der nicht ganz ideal ist: die Armpads lassen sich in der Weite und der Breite nicht stufenlos verstellen, sondern nur anhand der vorgebohrten Löcher. Entsprechend sind es zwischen 2 Abstufungen immer 2cm Abstand. Wenn man irgendwas dazwischen benötigen würde, ginge es eben nicht. Für mich hat aber mit den einstellbaren Abständen alles wunderbar gepasst, so dass das kein wirkliches Problem war. Die Breite ist so eingestellt, dass die Trinkflasche ganz genau zwischen die Arme passt und somit die Ebene zwischen den Armen quasi vollständig ausgefüllt wird.

Wie ich aber sehe, gibt es inzwischen auch neue Ergo-Cups, die genau dieses kleine Problem entschärfen, indem sie längliche Löcher haben und somit feinere Abstufungen ermöglichen als noch die vom letzten Jahr.

Als P5 six Fahrer verspüre ich nahezu keinen Kaufreiz

..... kanns mal jemand in rd/blk zeigen :Cheese:

Diese Lösung: (Extensions, die zuerst horizontal nach vorne gehen und dann hoch, und die Unterarmen aber gleich ab den Armschalen in einem Winkel hoch gehen), scheint aber aerodynamisch ungünstig. Besser ist, die Extensions so nah am Unterarm wie möglich laufen zu lassen: also gleich abgewinkelt ab den Armschalen.
(Nicht für nichts fahren manche Profis mit sündteuren, an die Form der Unterarmen angepassten 3d-gedruckten Extensions.)

Stimmt. Nur wer außer Trek bietet das ab Serie an?

Hier spricht ein Cervelo Ingenieur 4 Minuten lang über das P5 und stellt einzelne Aspekte live am Rad vor: The 2019 Cervélo P5. Ist ganz interessant, um ein paar Details aufzuschnappen :)

Wie gesagt, mir gefällt das Rad in technischer Hinsicht gut. Um noch ein Haar zu spalten:

Jean Paul Ballard von SwissSide sagte in unserer Sendung, dass es aerodynamisch messbar besser sei, den Basebar sehr tief zu montieren und dann die Armschalen über Spacer in die benötigte Höhe zu bringen, als den gesamten Lenker nach oben zu stellen.

Letzteres ist jedoch beim neuen P5 der Fall. Das klingt jetzt nach übertriebener Korinthenkackerei, jedoch: Tests der TOUR haben gezeigt, dass zwischen guten Aerorahmen verschiedener Hersteller kaum noch aerodynamische Unterschiede bestehen – messbare Unterschiede wurden jedoch durch die Lenkerkonstruktion verursacht. Immerhin steht diese voll im Wind.

Als Nerd würde mich sehr interessieren, wie sich der ansonsten prima gestaltete P5-Lenker hier schlägt.
:8/

ich finde nicht. Auf diesem Bild sieht das anders aus.


und man kann die Pads inkl. Extensions noch ein ganzes Stück höher legen:

Das ist ja keine Swissside Weisheit. :-D deshalb bauen das die genannten Firmen wo cervelo abgekuckt hat ja so. Dass die Lenker im Tour Aufbau den Unterschied machen scheint logisch. Die sollten mal ein paar Arme drauflegen. Dann würden sie nicht was messen, was in der Praxis ganz anders ausschaut.

Genau das ist die aerodynamischste Lösung. Extension Plus armschale hoch, Basebar bleibt unten.

Ihr habt recht, da habe ich falsch geschaut. Der Basebar bleibt tatsächlich unten.
:Blumen:

Wenn das die aerodynamischte Lösung ist, sind die TriRig Alpha One und X nicht aerodynamisch, weil sich da der Basebar 10 cm höher als der Basebar beim P5d befindet (beim P5d auf der Höhe der Mitte des Oberrohrs, aber bei TriRig bedeutend drüber) Wenn man bei TriRig noch 10 cm höher geht mit dem Armpads, gibt es fast keine Überhöhung mehr. Zumindest bei meinem p5 müsste ich bei der Tririg Lösung die Armpads praktisch auf den Basebar legen (gut ich fahre mit >10 cm Überhöhung). Aber ich habe nie gehört, dass dies dann ein typisches Nachteil von TriRig wäre. Im Gegenteil, die Tririg -Teile werden als ziemlich aerodynamisch angesehen.

Wir müssen aneinander vorbeireden?! Beim Tririg ist der Basebar auf Höhe des Vorbaus.

https://www.tririg.com/store.php?c=alphaone

Und der Vorbau bei Tririg baut extrem flach.

Konnte beim Cervelo keinen negativen Winkel erkennen.

Im Post #61 siehst du, dass der Basebar des P5d die gleiche Höhe hat als die Mitte des Oberrohrs. Bei Tririg sieht es aus wie ein normaler Vorbau der nur leicht runterfällt. Bei meinem P5 zumindest würde der Basebar des Tririgs deutlich über die Überseite des Oberrohrs liegen.

Der TriRig würde ungefähr wie bei meiner jetzigen Konfiguration aussehen, glaube ich jedenfalls:

Hier ein gute Video auf deutsch von dem Bike.
https://www.youtube.com/watch?v=-caVnP0FOFo

Nochmals zu Rahmen mit Disc-Bremse im allgemeinen und dem P5 Disc im speziellen: Soweit ich jetzt gelesen habe, müssen für Discbrakes auch die Gabel entsprechend verstärkt werden, d.h. es ist mehr Carbon nötig, um die (einseitige) Kraft auf der einen Gabelscheide zu kompensieren, richtig? Außerdem haben nun die Vorderräder mehr Speichen, ebenfalls wegen der immensen Kraft bei Discbraks im Vergleich zu normalen Felgenbremsen.

Trotzdem gibt Cervelo an, das P5 leichter gemacht zu haben im Vergleich zum Vorgänger. Das kann dann aber nur beim Rahmen eingespart worden sein, und nicht bei der Gabel.

Kann das jemand bestätigen oder korrigieren? Danke :)

'Verstärken' muss ja nicht automatisch gleichbedeutend sein mit 'mehr Material'.
Man kann beispielsweise anderes Carbon verwenden oder unterschiedlich konstruieren, um den Kraftverlauf zu beeinflussen. Selbst ein tatsächlicher Mehreinsatz an Carbonfasermatten muss keine wirklich signifikante Gewichtssteigerung bedeuten;- das Zeug wiegt ja fast nix, solang man es nicht im Harz ertränkt.
Ausserdem gibts natürlich einfache Kniffe, am Rahmen Gewicht zu sparen. Sitzstreben niedriger anlegen, auf jeder Seite 5cm gespart, mehr Sloping durch kürzeres Sitzrohr oder einfach das Rohrknäuel im Tretlagerbereich zu nem hohlen Klumpen zusammenfassen, um mal ganz einfache Beispiele zu nennen.
Ausserdem spart man, indem man Bremsen an ne andere Stelle verlegt, an der vorherigen ja auch Material ein.

Danke sybenwurz, für die Erklärung zum Carbon. Und wie stehts um die Speichenanzahl beim Vorderrad? Auch auf den Produktbildern des neuen P5 fällt das schon ins Auge, dass die VR etwas mehr Speichen haben. Muss mit den Discs zusammenhängen?!

Man braucht bei Scheibenbremsen mehr/gekreuzte Speichen, da die Speichen die Bremskraft von der Bremsscheibe an die Felge weiterleiten. Bei Felgenbremsen gibt es kein Drehmoment zwischen Nabe und Felge, daher reichen radiale Speichen.

Das Rad an sich gefällt mir sehr gut, gut die Disc Brakes... WER braucht es wirklich. Gelungen finde ich die Einstellbarkeit des Lenkers.

Aber: Das Rad kostet hier bei Radsport Burgstaller mit Di2 7.500€. Dabei sind hier nur Alu Laufräder.

WAS sollte also den durchschnittlichen AK-Athleten dazu bringen, sich dieses Rad zu kaufen? Und nicht etwas ein Giant oder Canyon für 2000€ weniger mit schon gescheiten Laufrädern?

Für den gesponserten Profi sicher interessant, aber ich finde da ist ein Preis erreicht, der IMHO nicht mehr zu gerechtfertigen ist.

Just my 2 cents

Da hab ich ehrlich gesagt nicht drauf geachtet.
Aber ja, mehr Speichen wiegen dann definitiv mehr, ein Längenunterschied (weilse wegen mehr Kreuzungen flacher zwischen Felge und Nabe verläuft) macht dagegen relativ wenig aus. Das machte schon bei 32 Speichen fürn LRS nur einstellig Gramm aus, am Gesamtbike imo eher im Rahmen sonstiger Gewichtstoleranzen, die bei der Fertigung entstehen.
Aber auch hier kann man natürlich baulich etwas nachhelfen. Grösserer Nabenflansch beispielsweise, tiefere Felge.
Und es muss auch nicht zwangsläufig auf mehr Speichen hinauslaufen.
Spontan fallen mir die Campa-Laufräder ein, die als Disc-Version (meist, die Boras haben beispielsweise 3 Speichen mehr, glaub ich) auch nicht mehr Speichen unds gleiche Einspeichmuster haben wie die Felgenbremsvariante.

Kann mir jemand das Achsmaß vom P5 Disc sagen? Ich finde nichts auf der Cervelo Seite.

Hab heute erst bemerkt, dass es dieses neue P5 gibt.
Das beste daran ist, dass das furchtbare P5X tot ist! :)

Ich kam überhaupt nur drauf, weil mir bei der Roth-Übertragung bewusst wurde, dass ich schon lange kein P5X mehr gesehen habe.

Ja die fahren jetzt p3x :Cheese:

Ich würde sagen es liegt daran, dass das P3X und P5X nicht so toll ist. Dazu noch ein sehr ambitionierter Preis. Die Teile haben nicht mal ein integriertes Trinksystem. Bei der Wahl der Extensions ist man eingeschränkt und darauf angewiesen, was man ebenfalls für eine nicht geringe Summe nur von Cervelo nachkaufen kann. Und noch das Gewicht....

Fährt ein Fori das neue P5 Disc? Würde mich über Erfahrungsberichte freuen :)

ja. der user trijani und der ist mega begeistert davon

Und ich. Aber erst in ein paar Monaten