Ich sehe den Sinn nicht, Mechanische Kräfte zwei mal um 90° umzulenken.
Mich erinnert dies stark an ein Schneckengetriebe.
Welches eingesetzt wird wo eine grosse Selbsthemmung gefragt ist.
Das Anfahrmoment muss gigantisch sein.
Und ich denke mit Fett wird man bei dem System auch nicht glücklich, es müsste eher permanent Geölt sein wegen der hohen Reibung.

Ich glaube nicht, dass sie die Angaben zu den geringen Reibungsverlusten frei erfunden haben.
Mit einem Schneckengetriebe hat das hier exakt nichts zu tun.
Die "Zähne" der "Zahnräder" an der Welle sind hier kleine Kugellager, was Dir vermutlich entgangen ist.

Jacob, der Chef von's Ganze, hat in einem Facebook-Thread mal die gesammelte Riege der Kritiker und Zweifler zu einem Rundgang in der Firma eingeladen, inkl. Essen und Pipapo. Hier wollte er sich direkt mit den immer wieder auftauchenden "Argumenten" und Zweifeln, die von den selbstbestallten Fachleuten erhoben werden, auseinandersetzen. Direkt. Und jeweils gleich immer zeigen, wo in der Firma was und wie gemessen und eingesetzt wird. Welche Schmierstoffe benutzt werden und warum. Wie in der Firma anders als bei z.B. Muc Off gemessen wird. Es kam nicht ein einziger derer, die die ganze Zeit den Mund aufrissen und alles besser wussten. Nicht einer.
Nein, ich arbeite nicht für die Firma, fahre aber für die "Werksmannschaft", ja, ich bezahle selbst für alles... :cool:

Bis denne, Michael

Am normalen Kettenantrieb wird die Kraft ja auch zweimal umgelenkt. Die Rad- und Kurbelachse stehen quer, die Kette zieht längs. Jedenfalls meist annähernd, womit ich auf den in der Regel so gut wie immer vorhandenen Schräglauf anspiele.
Die eigentlich interessante Frage ist also, wie die Kräfte aufgefangen werden, die ne unterschiedliche Richtung zum Kettenantrieb haben, bzw. konkret, was das dann wirkt.
Sicherlich ist das jetzt nicht mit nem bekannten Kegel(zahn)rad-Winkelgetriebe vergleichbar, was wir hier sehn, ne überrgende Steifigkeit braucht das System dennoch, der Schaltmechanismus sieht sehr komplex aus, aber andererseits ist es sicher möglich, den Freilauf da reinzuintegrieren, womit das Mehrgewicht der ganzen Kugellagerchen gegenüber alleine dem Freilaufkörper und der hinteren Ritzelkonstruktion gegenüber ner Kassette gar nimmer so heftig sein dürfte, wenn überhaupt.
Also, spannend ist das schon, nen Fahrradantrieb mit Schaltung neu zu denken.
Wie realistisch ne Serienfertigung jemals ist, wissen die Jungs da sicher besser als wir.
Bleibt also die Frage, trotz oder wegen wieviel Erfolgsaussichten die da dran weiterbauen.
Die Kosten, da ne koplette Mannschaft jahrelang basteln zu lassen, dürften ja (für Fahrradverhältnisse) beträchtlich sein.

Michael, könntest Du als halber Insider etwas zu den Zähnezahlen sagen, die aus den Videos etwas schwierig zu ermitteln sind?

Selbst wenn die versprochenen Vorteile alle stimmen, sehe ich keinen vernünftigen Einsatzbereich für ein Schaltsystem mit derart großen Sprüngen zwischen den kleinen Ritzeln.

Zumal, wenn der Schaltweg identisch sein soll, die Zähnezahlen vorgegeben sind, also wohl keine (nahezu) beliebige Abstufung möglich ist.

Ich habe jetzt zugegebenermaßen nicht den ganzen Thread gelesen, konnte beim Überfliegen aber immer nur Zahlen zum Wirkungsrad finden. Wieviel % Leistungsgewinn steckt den in nackten Zahlen hinter dem Wirkungsgradzuwachs?

Und vielleicht einmal eine grundsätzliche Überlegung......wenn man ein neuartiges Antriebssystem hätte, welches ebenfalls wie in den Regularien gefordert nur mit Muskelkraft angetrieben wird, und dieses sagen wir mal 10% Leistungsgewinn zum bisherigen System bringt ..... würde/könnte/dürfte sich das überhaupt auf dem Markt durchsetzen?
Wie sähe es mit Chancengleichheit, Fairness aus? Dürfte man es nicht erst erlauben, wenn alle damit fahren? Und ist es realistisch anzunehmen, dass Millionen Radfahrer ihre Technik ersetzen? Das mag vll bei den Profis gehen....aber im Amateurbereich?
Nur mal als Denkanstoß, was mir so gerade einfiel.....

Der Schaltweg muss ja nicht identisch sein. Campa hat ja auch unterschiedlich weite Ritzelabstände. Und spätesten, wenn das elektrisch mit Servomotor geht, was ja immer mehr zum Trend wird, ist das eigentlich irrelevant.

Für mich sind die axialen Kräfte, die auf die Scheibe wirken, das grösste Fragezeichen. Da wird sicher noch ein wenig Abstützung Richtung Speichen nötig sein, etwa wie ein Spider unter den Ritzeln. Konstruktiv sicher lösbar. Ob’s dann noch gewichtsmässig akzeptabel ist, ist ne andere Frage.

Hat übrigens jemand gesehen, ob das vorn auch schaltet? Oder nur hinten?

Naja... 10% mehr auf derzeit 97 wird schwer... wobei Cancellara ja sowas schon mal vorgeworfen wurde.:)

Ich bin ja immer leicht zu begeistern. Also optisch sieht das im Video schon irgendwie geil aus. So richtig nach Hightech-Kram den keiner braucht. ich hätte schon Bock das mal zu testen. 2% Reibungsersparnis beeindruckt mich jetzt irgendwie nicht so. das können ja nur wenige Watt Ersparnis sein wenn überhaupt oder?

Schreiben sie hier ein wenig drüber:

"Doesn't the bikes have a relatively large gap between the small rear gears?
Yes. Larger gaps exist at the small rings of the Driven rear cog than with a standard chain cassette. However, this large gap would be eliminated by the use of a close-ratio double front ring. For example, a close-ratio double front ring with 55T and 50T (10% difference) would effectively decrease the gap of the final gear ratios of the smaller rear cogs by +/- 10%."

Da wird halt einiges getestet und auch wieder verworfen. Ich bedauere wirklich, dass ich nicht Ingenieur in dem Bereich geworden bin. Totale Nerds, die ihre Arbeit und eben auch das Radfahren selbst lieben.

Bis denne, Michael

Wenn es wirklich 2% Leistungszuwachs ohne sehr gravierende Nachteile gäbe, wurden viele dafür ihre Seele verkaufen.

Ist denn Reibungserparnis gleich Leistungszuwachs?

Reibungsverluste im Antrieb (Naben, Kette, Innenlager, Schaltrollen) sind in freier Wildbahn nicht messbar.
Ein sauberer Antrieb und eine gut geschmierte Kette reicht vollkommen aus.
2% von 1Watt machen halt 0,02Watt aus. Dafür 1000€ hinzublättern ist vollkommen überteuert.

Manch einer gibt halt auch sehr viel Geld für Ceramic Speed Lager und Käfig aus. Die Wattersparnis ist auch nicht wesentlich größer und kostet genauso viel Asche :)

Die wollen nicht 2% von 1 Watt einsparen sondern in der Größenordnung von 1 statt 2 bis 3% Verlustleistung haben. Z.B. bei 200 Watt 2 statt 4 bis 6 Watt Verlust, also 2 bis 4 Watt Gewinn.
Plus angeblich einen Aero-Gewinn, von dem aber bei eben erwähnten 2 Kettenblättern nicht viel übrig bleiben dürfte.

Die relativ schnell rotierende Welle praktisch reibungsfrei zu kapseln, kommt mir dabei auch nicht trivial vor ...

Technisch eine nerdige Sache, die Glanz in die Augen eines jeden TT fahrenden Ingenieurs zaubert. Aber spätestens wenn es serienreif ist, wird zumindest die UCI das verbieten.

Das Abfangen der Querkräfte auf die Ritzel stelle ich mir aber auch als größte Herausforderung vor.

Vielleicht lässt sich eine günstige Form bei den Zähnen der Ritzel finden, um diese Kräfte zu minimieren.
:8/

Ich hatte mit Heinz Obermeier, der zusammen mit Helmut Dierl die Lightweight-Laufräder entwickelt hat, ein interessantes Gespräch bei einem Bier über seine damalige Idee, den Antrieb beim Rennrad zu verbessern. Das hätte sich alles am Tretlager/Kettenblatt abgespielt. Leider habe ich nichts mehr davon gehört.

Ich finde es spannend zu sehen, ob der Driven-Antrieb es zur Serienreife bringt! Wenn sich der Antrieb wartungsarm kapseln lässt, wäre er doch interessant für hochwertige Commuterbikes.
:Blumen:

Die Form der Zähne ergibt sich durch den Abrollweg der Kugellager.


Ich finde das ganze sehr cool. Besonders die zweigeteilte Schaltung gefällt mir richtig gut.

...das CS Venge sieht im Drivetrain aber auch extrem aero aus...
Und das "wir machen das, weil wir es können" bei cs gefällt mir auch gut. Solange Leute dafûr Geld ausgeben...
:cool:

Falls wer grad noch n paar Kröten über hat:
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