Ja, das war auf dem TT im Trainingssetup. Also mit Straßenhelm, Wasserflaschen, normalem Trikot und 88mm Hochprofil vorne und hinten.

Ui und ich dachte schon meine Leistung ist zu hoch für die Geschwindigkeit. ;)

Es ist mal wieder Zeit für ein kleines Update zum AeroPod. In den letzten Wochen habe ich den AP bei vielen Trainingsfahrten mitlaufen lassen. Die Ergebnisse zeigen immer in die gleiche Richtung.
Die kurze Zusammenfassung lautet:
a) ich bin von den Sensoren absolut begeistert und
b) ich traue den CdA Werten nicht über den Weg.
In der angefügten Grafik sind die CdA Werte aus mehreren Testfahrten. Auf der X-Achse ist das Datum der Testfahrten angegeben. Auf der Y-Achse ist der CdA Wert zu den Testfahrten. Rote Kreise zeigen den CdA Wert, der vom AeroPod berechnet wurde. Schwarze Kreuze zeigen den CdA Wert, den ich selber berechnet habe. Bei meinen Berechnungen habe ich verschiedene Korrekturen an den Rohdaten vorgenommen. Hierbei habe ich hauptsächlich für Sensordrift und hochfrequentes Rauschen korrigiert. An den verschiedenen Tagen bin ich mit teilweise anderem Material gefahren, so dass Unterschiede zwischen den Trainingstagen auftreten sollten. Innerhalb eines Tages habe ich weder Material noch Sitzposition gewechselt, so dass eigentlich alle Fahrten eines Tages den gleichen CdA Wert zeigen sollten.

In dieser Grafik wird deutlich, dass meine Berechnungen deutlich näher beieinander liegen als die vom AP berechneten werte. Das spricht dafür, dass meine Korrekturen hilfreich waren. Mitte August hatte der AP an einem Tag keine CdA Werte berechnet. Die Sensordaten wurden aber wie üblich mitgeschrieben. Am Tag danach funktionierte der AP wieder normal.
Einde August ist ein Trainingstag, an dem ich die Teststrecke 5x gefahren bin. Hier fällt auf, dass die letzten beiden Fahrten deutlich geringere CdA Werte zeigen. Zuerst habe ich das für ein Artefakt der Berechnung gehalten, da ich diese Fahrten mit weniger Watt gefahren bin. In späteren Analysen ist jedoch deutlich geworden, dass überholende Autos den von mir berechneten CdA Wert stark nach oben schieben. Die ersten drei Fahrten waren im Berufsverkehr, bei den letzten beiden Fahrten waren dagegen schon etwas später am Tag und damit auch von weniger Autos gestört.

Momentan glaube ich, dass weder meine CdA Werte noch die CdA Werte vom AeroPod richtig sind. In beiden Berechnungen stecken Annahmen, die bei meinen Testfahrten nicht erfüllt waren. Für meine eigenen Berechnungen kenne ich die Annahmen, für die Berechnungen des AeroPods kenne ich die Annahmen leider nicht. Die extrem hohe Wiederholungsgenauigkeit, die sich unter gleichen Bedingungen in meinen Berechnungen zeigt, lässt mich aber hoffen, dass ich unter wiederholbaren Bedingungen auch gute CdA Berechnungen vornehmen kann. Über den Winter schaffe ich es vielleicht, auf einer Outdoor-Bahn oder einer ruhigen Landstraße zu testen. Die Ergebnisse werde ich dann wieder posten.

Bis jetzt habe ich in meinen Analysen zwei Haupterkenntnisse gewonnen:
1) der Wind auf Radfahrerhöhe entspricht nicht dem Wind, der im Wetterbericht genannt wird. Während ich die Windrichtung sehr gut mit dem AeroPod reproduzieren kann, komme ich auf deutlich geringere Windstärken. I. d. R. messe ich 30% bis 50% der angesagten Windstärke. Das heißt auch, dass meine Yaw Winkel kleiner sind, als ich es laut Wetterbericht vermuten würde.
2) Der Wind der einen Radfahrer erreicht, ist sehr turbulent. Auf der Straße gibt es keine laminare Strömung, wie sie im Windkanal gemessen wird, sondern eine turbulente Strömung. In turbulenten Umgebungen reißen Strömungen viel früher ab als bei laminarer Strömung. Das heißt, dass man alle schönen Grafiken vergessen kann, die zeigen, dass bei 15-20° Anströmwinkel hohe Profile oder Scheibenräder schieben. Vermutlich reißt die Strömung schon bei 10° ab und der schöne Segeleffekt ist dahin. In der Realität müssten die Laufräder besonders schnell sein, die bei turbulenter Strömung erst sehr spät einen Strömungsabriss zeigen.

Danke, hein, sehr interessant! :Blumen:

Interessante Beobachtungen! Bestätigt meine Vermutung, dass die Berechnungen zu viele Annahmen treffen müssen, die die Atmosphäre in der Hinsicht nicht erfüllt.

Modellwinde werden i.A. für eine Höhe von 10m berechnet. In dieser Höhe wird auch bei offiziellen Stationen gemessen. Für Wetterbeobachter gilt die Faustregel: Wind in 2m*1,3 entspricht dem Wert in 10m Höhe (wird allerdings nur bei Ausfall der automatischen Messung so durchgeführt). In der Modellvorstellung dreht der Wind mit der Höhe nach rechts. Der Effekt ist auf 10m allerdings sehr klein und wird von anderen Effekten (v.a. Reibung) überlagert.

Weshalb vermutlich der Trend zu erkennen ist, dass wieder mehr Trispokes etc gefahren werden, von denen man schon immer sagte, dass sie bei eher kleinen Winkeln gut sind.

Vermutlich ist die Faustregel nur bei einer bestimmten Bebauung einigermaßen korrekt. Häuser, Bäume oder Hecken in direkter Umgebung müssten den Multiplikator verändern. Weiter sollte der Zusammenhang von Wind zu Höhe nicht linear sein und grade in Bodenhöhe stark von einem linearen Zusammenhang abweichen. Das heißt, dass der Multiplikator auf 1,20 Metern anders als auf 2 Metern aussehen müsste.

Ich lerne aus der ganzen Geschichte, dass der relevante Wind für einen Radfahrer schwächer ist und dass man eine gute Streckenkenntnis braucht, um den tatsächlich erwartbaren Wind einigermaßen einschätzen zu können.

Update Sensordrift
 

Ich bekomme langsam ein Gefühl dafür, warum die vom AeroPod berechneten CdA Werte manchmal stark schwanken. Grund hierfür könnte der Steigungssensor sein. Auf der einen Seite ist der Steigungssensor sehr genau. Durch diesen Sensor werden auch kleinste Wellen gemessen, die der barometrische Höhensensor nicht erfasst. Diese kleinen Wellen sind aber wichtig für die gefahrene Geschwindigkeit.
Alle meine Versuche, den CdA Wert mit barometrischer Höhe zu bestimmen haben stärker geschwankt als die Versuche, die über den Steigungssensor laufen.
Der Steigungssensor leidet aber unter dem Problem, dass er eine recht starke Sensordrift entwickeln kann.
Unten sind vier Grafiken angefügt. Dort habe ich die Höhe aus dem Steigungssensor zurückgerechnet. Dabei wurde der Startpunkt auf 0 gesetzt. In der ersten Grafik wird die Strecke bis zum Wendepunkt gezeigt. In der zweiten Grafik der Rückweg vom Wendepunkt bis zum Startpunkt. In der dritten Grafik sind die ersten beiden Grafiken übereinandergelegt und zusätzlich eine mittlere Höhe, die sich aus Hin- und Rückweg ergibt. Diese mittlere Höhe habe ich in die bereits vorher gepostete mittlere CdA Grafik eingefügt.
Hierdurch ist die empirische Standardabweichung von zwei Fahrten unter gleichen Bedingungen auf 0,00044 gesunken. Eine Standardabweichung von CdA=0,00044 bedeutet, dass bei zwei Fahrten ein gemessener Unterschied von CdA>0.003 signifikant wird.
Für aussagefähige Aero Tests halte ich die Teststrecke trotzdem nicht für geeignet. So lange ich nur spekulieren kann, warum die beiden langsameren Fahrten am 23. August so geringe CdA Werte erzeugt haben, bleibe ich misstrausch.

Passend zum Saisonende habe ich mir ein neues TT aufgebaut. Mein erstes und einziges TT war bis dahin ein Hong-Fu Avenger TM6 in Größe 56. Jetzt habe ich mir ein Giant Trinity in Größe M zugelegt. Letzten Sonntag hatten wir hier gutes Wetter, so dass ich die beiden Räder in einem Industriegebiet gegeneinander testen konnte. Meine Teststrecke war eine 2K lange Grade. Ich bin diese Grade zuerst mit dem Avenger 3x raus und wieder zurück gefahren. Dann habe ich Vorderrad, Hinterrad und die Kurbel mit Powermeter vom Avenger ins Trinity getauscht und das gleiche Spiel begann von vorn.
In der Nachbearbeitung habe ich für Sensordrift und Sensorlatenzen korrigiert und dann ein recht eindeutiges Ergebnis erhalten. Die Sitzposition auf beiden Rädern war nicht identisch aber jeweils die Position, die ich im Wettkampf fahren würde. Vielleicht kann ich bald noch ein paar Bilder hierzu einstellen. Da es mittlerweile recht kalt ist, war ich auch etwas dicker als für einen Wettkampf angezogen.
In der angefügten Grafik sind alle sechs Fahrten für beide Räder dargestellt. Run 1, 3 und 5 laufen leicht bergauf (3 Meter auf 2 Kilometer) und Run 2, 4 und 6 laufen leicht bergab. Punkte zeigen den jeweiligen CdA Mittelwert für die Einzelfahrt. Die Fehlerbalken zeigen das 95% Konfidenzintervall für den Mittelwert. Die gestrichelten Linien zeigen den Mittelwert aller sechs Fahrten mit einem Rad.

Das Ergebnis ist ja ziemlich eindeutig, Wesentlich eindeutiger, als es der kleine Aero-Unterschied zwischen den beiden TTs eigentlich erwarten ließe, so dass zu vermuten ist, dass du auf dem Trinity deutlich aerodynamischer sitzt.

Hast du für jedes TT einen kompletten Kalibrierungszyklus durchlaufen? Mit der Durchführung eine sauberen Out-and-Back-Kalibrierungsfahrt (ohne Bremsvorgänge, ohne überholende Autos mit deren temporärem Slipstream und mit möglichst identischen Windverhältnissen) habe ich eigentlich immer in der Praxis die meisten Probleme, weil ja anschließend alle nachfolgend erhobenen Daten davon abhängen.

Es betrifft zwar hauptsächlich die Absolutwerte (also hier den CdA) und nicht so sehr die relativen Werte verschiedener Fahrten zueinander, aber ist halt doch ein praxisrelevantes Problem.

Hein nimmt ja nicht (nur) die reinen Daten vom Aeropod. Er hat da ja ein paar Monate programmiert, so dass die Daten wesentlich weniger störanfällig werden und diverse Fehlerquellen des Originals ausgemerzt werden.

Der Unterschied bewegt sich in dem Bereich, den meine Freundin zwischen dem Avenger alias Emwee, Shark, Lambda o.Ä. und meinem Shiv seinerzeit herausgefahren hat. Der Unterschied liegt im Bereich von ca. 0,01, was auf dem Powermeter je nach Geschwindigkeit so um die 10W ausmachen kann. Das ist im Übrigen auch das, was man im Windkanal häufiger zwischen guten und nicht so guten Rädern findet.

Ja, ich habe vor jeder Fahrt eine komplette Out-and-Back Kalibrierungsfahrt durchgeführt, die in beiden Fällen ohne Probleme abgeschlossen wurden.
Bei den Fahrten mit dem Avenger war es praktisch windstill und bei den Fahrten mit dem Trinity ist ganz leichter Wind in Fahrtrichtung aufgekommen. Dabei hatte ich bei den Runs 1, 3 und 5 leichten Gegenwind und bei den anderen leichten Rückenwind. Ich bin alle Testfahrten bei 270-275 Watt gefahren. Beim Avenger waren die Rundenzeiten parktisch identisch (2:48,2:50,2:50,2:50,2:50,2:51) während es beim Trinity etwas größere Unterschiede gab (2:45,2:42,2:46,2:42,2:49,2:41).
Da die errechneten CdA Werte des jeweiligen Rades einen anderen Verlauf zeigen als die bloßen Rundenzeiten, gehe ich davon aus, dass die Windmessung einigermaßen erfolgreich war und der AeroPod seinen Job erledigt hat.

Die Position auf dem Avenger ist übrigens gar nicht mal so schlecht. Im Sommer bin ich mit diesem Setup unter idealen Bedingungen bei einem 17K TT mit 335 Watt einen 47er Schnitt gefahren. Allerdings bin ich auch der Meinung, dass der gemessene Unterschied zwischen beiden Rädern so groß ist, dass es eine Kombination aus Rad und Sitzposition sein muss.

Hier habe ich die mittleren CdA Werte, wie sie vom AeroPod ausgespuckt werden, über meine eigenen Berechnungen gelegt. Manchmal trifft der vom AP berechnete Wert den von mir berechneten Wert recht gut. Manchmal liegt er aber auch gewaltig daneben.

Da die CdA Werte des AP für das Trinity so dermaßen daneben sind, habe ich sie noch mal im Detail angesehen. Als Hintergrundinformation ist es vielleicht noch hilfreich zu wissen, dass es im ANT+ Protokoll keinen CdA Kanal gibt. Also wird beim AP der Kanal für die Herzfrequenz zweckentfremdet und als CdA Kanal verwendet. Leider können dort nur ganze Zahlen übertragen werden und wenn ich mich richtig erinnere, darf die 100er Stelle nicht größer als 2 sein. Deshalb wird eine Fake Herzfrequenz übermittelt, die durch 1000 geteilt und mit 4 multipliziert werden muss.
Im angefügten Bild sind die "out" Fahrten in blau und die "back" Fahrten in rot. Immer wenn ich raus gefahren bin, hatte ich eine kurze Bergab Rampe zum Beschleunigen. Auf dem Rückweg hatte ich ein etwas längeres, flaches Stück zum Beschleunigen. Immer wenn ich beschleunige, fällt der CdA Wert des AP. Wenn ich meine Geschwindigkeit halte, dann bleibt er auch einigermaßen konstant.

Allerdings bei 45 km/h und bei Berücksichtigung erheblicher Seitenwindanteile. Bei heins Messfahrten war es jedoch annähernd windstill.

Die gemessenen Unterschiede dürften daher durchaus auch mit den verschiedenen Sitzpositionen zusammenhängen.

Da Sitzposition und Rad geändert wurden, ist das Ergebnis mit Sicherheit auch eine Kombination aus Sitzposition und Rad. CdA Unterschiede von 0.01 bei ähnlichen TTs werden bei der Tour grade bei frontalen Anströmungen gemessen, wie man z. B. in diesem Artikel nachlesen kann:
https://www.tour-magazin.de/raeder/z...7/3571130.html
Ich interpretiere den verlinkten Bericht so, dass ein Unterschied von 0.01 zwischen verschiedenen guten TTs gemessen wird. Zu nicht so guten TTs sollte ein noch größerer Unterschied bestehen.

Rechnerisch kam bei mir ein Unterschied von 0.014 raus. Mit dem Wissen aus anderen Quellen könnte man jetzt raten, dass ca. 0.01 auf das Rad geschoben werden könnten und 0.005 auf die Sitzposition. Genauer wird es mit den vorhandenen Daten nicht.

Wo siehst Du das konkret? Bei vergleichbarem Setup und frontaler Anströmung liegen die getesteten Bikes doch alle beim selben CdA-Wert von 17,5. Habe ich etwas übersehen?
:Blumen:

Die tt Räder liegen fast alle bei knapp über 0.17, das eine oder andere tri Rad auch mal über 0,18.

Nenne doch bitte mal zwei Räder aus dem obigen Test. Dann kommen wir der Sache vielleicht näher.
:Blumen:

BMC Tri vs BMC tt.

Die größten Unterschiede zeigten sich übrigens bei frontaler Anströmung. Bei mehr seitlicher Anströmung verschob sich das teilweise ganz schön.

Beim Canyon ist das TT vs Tri über den kompletten Bereich gute 0.05 Punkte besser.

Das sind hauptsächlich die Effekte des unterschiedlichen Lenkers zwischen den beiden Modellen "TT" und "Tria". Dass der Y-Lenker aerodynamisch nicht optimal ist, ist bekannt.

Das eine Modell hat eine Storagebox auf dem Oberrohr und ein Trinksystem am Lenker, das andere hat beides nicht. Das sind Äpfel und Birnen.

Du hast gefragt, wo die Unterschiede sind, ich hab geantwortet. Ich hab den Test nicht gepostet. Ich hab dazu meine eigene Meinung.

Allerdings hat bei unseren Tests daheim das Avenger auch reproduzierbar schlechtere Daten als mein Shiv und/oder das Trinity gehabt. Bei ähnlicher Position.

Es gab Zeiten, da galt Nosecone als aerodynamisch vorteilhaft. So pauschal würde ich das nicht so abwerten. Außerdem müsste das mehr an Seitenfläche eigentlich bei den seitlichen Winkeln zurückschlagen.

Aber Spekulation. Ich halte den Tour Test ohne Torso für wenig optimal.

Mich hätte interessiert, ob die 10 Watt zwischen zwei Aerorahmen eine realistische Größenordnung darstellen. Im Windkanaltest der TOUR liegen vergleichbare Setups sehr dicht beieinander, was die 10 Watt eher als übertrieben aussehen lässt.

Test mit "ähnlicher", aber eben doch unterschiedlicher Sitzposition des Fahrers oder der Fahrerin finde ich persönlich nicht präzise genug, um das zu beantworten.

Da stimme ich Dir zu.

Ähnlich ist bei uns uci Knechten der Begriff der Wahl, weil niemand jeden mm treffen kann. Ansonsten wird natürlich im Rahmen des möglichen aufs Limit gemessen und montiert. Es gäbe wohl Menschen die würden von "gleich" sprechen was unsere Positionen bei den Tests angeht. Die Unterschiede, dass man eh jedes Mal irgendwo anders aufm Sattel sitzt dürften größer sein.

Ich fand es ganz interessant, dass eine Storage Box schon ausreichend ist, um einen Effekt in der Größenordnung 0.01 zu erzeugen. So bekommt man ein Gefühl dafür, wie viel Frontalfläche von einem Rad entfernt werden muss, um diesen Effekt in der Realität zu erreichen.
In der Summe gibt es beim Trinity viele kleine Punkte, die zu einer kleineren Frontalfläche führen.
1) Lenkerbreite: Avenger 42 cm vs Trinity 40 cm
2) Gabelbreite: genaue Zahlen sind schwierig, da die Gabel an verschiedenen Stellen verschieden breit ist, aber sie ist beim Avenger breiter (Frontfläche im Querschnitt).
3) Hinterradstreben: sie sind bei beiden Rädern verschieden ausgeformt. Währen die Streben beim Avenger etwas eingedreht sind, so dass der Wind bei frontaler Anströmung auch auf breitere Flächen trifft, sind sie beim Trinity so geformt, dass die breiten Flächen nur von der Seite sichtbar sind.
4) unabhängig vom Rahmen muss noch erwähnt werden, dass ich das Trinity ohne vorderen Umwerfer fahre. Hier im Flachland reicht ein großes Kettenblatt vorne völlig aus.
Alle vier Punkte zusammen könnten schon die gleiche Fläche ergeben wie eine Storage Box, so dass ein CdA Unterschied von 0.01 durchaus plausibel ist.

Ungefähr 20% des Luftwiderstands kommt vom Fahrrad inklusive Laufräder und aller Komponenten, der Rest kommt vom Fahrer. Nehmen wir spaßeshalber einmal an, auf den Rahmen, Lenker und Sattelstütze alleine entfallen 10% des Gesamtwiderstands.

Bei 270 Watt wären das dann 27 Watt, die auf das Rahmenset entfallen. Ist es da plausibel, dass sich zwei sehr ähnlich gebaute Aerorahmen um 10 Watt unterscheiden? Das wäre ein Drittel ihres Widerstands.
:Blumen:

Die Antwort auf deine Frage steckt eigentlich schon in deiner Frage selbst. Kleine optische Unterschiede können manchmal einen großen aerodynamischen Unterschied aus machen. "Ähnlich" ist im Bereich Aerodynamik mit Vorsicht zu genießen.

Ich habe selbst viel getestet und da ist man verblüfft wieviel effekt kleine Veränderungen haben können. Umgekehrt stellen sich offensichtliche Verbesserungen manchmal garnicht als solche heraus oder sind sogar schlechter.

Falls jemand interessiert daran sein sollte einen Aeropod zu besitzen, hätte ich einen abzugeben. Mail an skjoldborg(Klammeraffe)mac.com. Preis: Wenig + Versandkosten.

Schick mir mal ne pn mit nem Preis bitte.

Und wech isser.

Danke für die Überschlagsrechnung. Die Reduktion des Widerstands um 1/3 ist tatsächlich eine Hausnummer, die zu groß erscheint. Einen Vergleichstest mit identischem Cockpit und identischer Sitzposition werde ich nicht durchführen können. Die Position, die ich beim Trinity fahre, lässt sich beim Avenger nur umsetzen, wenn die Ausleger unter dem Basislenker befestigt werden. Dadurch fangen wir uns aber wieder eine neue Fehlerquelle ein.

Momentan sehe ich nur die Lösung, dass wir verschiedene Effekte in der gemeinsamen Wirkung beobachten können. Wenn man genug Daten gesehen hat und auch eine Ahnung hat, wie die Daten produziert worden sind, dann wird man irgendwann ein Gefühl entwickeln, welche Änderung welchen Effekt auslösen könnte.

Heute habe ich mal versucht, den Rahmen abzustecken, in dem sich Unterschiede zwischen verschiedenen Laufrädern bewegen können. Mavic Aksium Laufräder schneiden bei veröffentlichten Tests normalerweise recht schlecht ab. Glücklicherweise besitze ich diesen Laufradsatz (wie vermutlich auch viele andere). Auf der anderen Seite der Testergebnisse finden sich meine Lambda Racing 88mm Hochprofil Felgen von 2016. Da es sich um einen China Klon handelt, ist dieses Modell auch unter vielen anderen Namen im Handel. Auf den Mavik Felgen hatte ich Conti GP 4000 in 23 mm aufgezogen und auf den Lambda Felgen waren Conti GP 5000 in 23 mm.

Heute war es recht kalt, weshalb ich mit dickerer Jacke, warmen Hand- und Überschuhen unterwegs war. Dementsprechend waren die CdA Werte heute unüblich hoch. Leider haben mich heute ein paar Autos überholt, was man schön in den Einzelnen Testfahrten sehen kann. Trotzdem war die Dichte an Autos so gering, dass die Auswertung brauchbar ist.

Die Temperatur lag bei 3°C, die Luftdichte bei 1,286 Kg/m³, der mittlere Yaw-Winkel bei 4° und die mittlere Geschwindigkeit bei 40 Kmh.

Die erste Grafik zeigt die Ergebnisse der einzlenen Testfahrten und die zweite Grafik das gemittelte Ergebniss über alle Testfahrten, getrennt nach Laufrädern.

In Watt umgerechnet entspricht das einem Unterschied von ca. 10 Watt bei 40 Kmh

Woher weißt du, ob du den Rollwiderstand oder den Luftwiderstand gemessen hast?

Ich habe keine Ahnung, welcher Teil des gemessenen Unterschieds auf den Rollwiderstand zurückzuführen ist. Wenn man die Ergebnisse von bicyclerollingresistance.com 1:1 auf die Straße überträgt (was sicher falsch ist), dann sollten 1-2 Watt des Unterschiedes auf das Konto des Reifens gehen.

Weiss jemand was aus dem Swiss Side Aeropod wurde? Der wurde doch auch schon 2018 angekündigt.

Kommt zusammen mit der Scheibe raus ;)