Die elatische Verformung von Kurbeln etc. ist derart gering, dass das überhaupt keine Rolle spielt.
Außer für Leistungsmesser, die aus den winzigen Verformungen Kräfte oder Drehmomente berechnen können.

Genau - das habe ich so auch angenommen.
Bei der Leistungsmessung werden ja glaube ich gerade von besonders teuren und auch genauen Leistungsmessern Dehnungsmessstreifen zur Messung der wirkenden Kräfte verwendet, die über die Verformung sehr genau auf die wirkende Kraft schließen.

Zu dem Thema wäre eine ausführlichere Abhandlung interessant. Denn die Dehnmessstreifen messen ja kleinste Verformungen. Was ist aber, wenn ich reintrete, aber im Extremfall so eine weiche Kurbel hab, dass sie sich früher verformt als das Pedal? Watt = 0

Wenn auf die Pedalachse eine Kraft wirkt, dann verformt sie sich elastisch proportional zu dieser Kraft. Ob oder wie stark die Kurbel oder sonst was sich ebenfalls verformt, hat darauf keinen Einfluss.

Grundlage für die Messung ist, dass man davon ausgeht, dass der DMS und die Kurbel elastisch verformt werden.
Nur dann gibt es nämlich einen proportionalen Zusammenhang zwischen wirkender Kräft und Dehnung bzw. Verformung.
Die Verformung der Kurbel spielt insofern für die Leistungsmessnung keine Rolle, dass man eben davon ausgeht, dass sie elastisch ist, also wird die Verformungsenergie wieder frei, wenn die Verformung sich zurückbildet und das geschieht immer wieder.
D.h. letztlich kann so die gesamte Energie, die vom Fahrer aufgebracht wird für den Vortrieb des Rades genutzt werden (wenn man von Energieverlusten an anderer Stelle absieht).

Im elastischen Bereich gibt es einen proportionalen Zusammenhnag zwischen Dehnung (Längenänderung) eines DMS und der mechanischen Spannung.
Aus der mechanische Spannung wiederum lässt sich bei gegebenem Querschnitt des Messstreifen leicht die wirkende Kraft bestimmen (Spannung = Kraft / Querschnittsfläche).
Also kann man aus der Längenänderung des Messtreifens auf die Kraft rechnerisch rückschließen.
Bei DMS wird da aber noch ein weiterer Schritt zwischengeschaltet.
Der elektrische Widerstand des Messstreifens verändert sich nämlich auch.
In Verbindung mit einer Brückenschaltung (zwei parallele Spannungsteiler, ein Widerstand davon ist der Messstreifen) kann so aus der Änderung einer Spannung auf die Kraft geschlossen werden.
Messtechnik kann ganz schön schwierig sein.
Dazu kommen bei der Anwendung bei der Leistungsmessung am Rad noch andere Schwierigkeiten.
Die wirkenden Kräfte sind ja alles andere als konstant, sondern ändern sich dauernd.
Also muss man aus möglichst vielen Messwerten auf die mittlere Tretleistung geschlossen werden.

Hier was zum Lesen (ab Seite 9 werden DMS erklärt):
https://www.uni-koblenz.de/~physik/i...oren/kraft.pdf
https://de.wikipedia.org/wiki/Wheats...essbr%C3%BCcke

Danke für die Ausführungen.

Könnte man das vereinfachen?

Fragestellung:
Um den proportionalen Zusammenhang zwischen Dehnung und Kraft aufzugreifen, nehmen wir mal an, pro 1mm Dehnung des DMS = 100W

DMS im Pedal:
1mm = 100W
2mm = 200W

Jetzt haben wir zwei Räder, eine Kurbel weich, andere hart. Wir treten 200W.

Die weiche gibt nach, sodass der DMS nur 1mm gedehnt wird, der restliche 1mm wird durch die weiche Kurbel absorbiert.

Die bocksteife gibt 0 nach, dh. DMS dehnt sich 2mm.

Warum sollten bei beiden 200W raus kommen?

Ah mann. Habe gerade langen Text verfasst, alles weg! TS Verbindung seit gestern sau instabil. Habt ihr das gerade auch?

PS: Doch da, trotz WWW Fehler.

Ich kann mir das jetzt erst einmal auch nur vorstellen, wenn der oder die Messtreifen direkt auf die Kurbeln aufgeklebt sind.
Das ist ja glaube ich bei vielen Systemen der Fall.
Dann werden ja die Messstreifen und die Kurbeln gleich gedehnt.
Insofern sind es dann immer die gleichen Längenänderungen.
Wirklich gemessen wird also bei Leistungsmessern mit Dehnungsmessstreifen die Dehnung der Streifen bzw. der Kurbeln.
Selbst das stimmt streng genommen auch nicht, weil letztlich aus einer Spannungsänderung oder so aufgrund einer Widerstandsänderung als Folge der Verformung eines oder mehrer Messstreifen auf die das alles letztlich verursachende Kraft rechnerisch geschlossen wird (Kraft -> Dehnung -> elektr. Widerstandänderung -> Spannungsänderung in einer Brückenschaltung -> Berechnung der entsprechenden Tretleistung).
Aus dem zeitlichen Verlauf der Änderung der Kraft wird rechnerisch auf die mittlere Tretleistung geschlossen (über die Winkelgschwindigkeit oder über die Drehzahl und den Radius des Kreises).
Man sagt das Ding wäre ein Leistungsmesser, aber streng genommen wird die nicht gemessen, sondern indirekt über elekrische Spannugsänderungen o.ä. auf die wirkende Kraft geschlossen und alles andere berechnet.

Hier ging es aber ums Pedal-Wattmesssystem Vector.

Die Kraft wird am Pedal aufgebracht und das führt zu einer Verformung (Längenänderung) der Pedalachse.
Ich nehme an auf der Pedalachse befinden sich DMS.
Also werden die Messstreifen sehr ähnlich verformt wie die Achse.
Die Achse ist mit der Kurbel verbunden und überträgt so die Kraft, die auf das Pedal aufgebracht wird, ich nehme mal stark an nahezu ohne Zeitverzug und kaum verlustbehaftet, auf die Kurbel.
Insofern ist das ein relativ ähnliches Prinzip:
Statt aus der elastischen Verformung der Kurbel wird aus der elastischen Verformung der Kurbelachse auf die wirkende Kraft rechnerisch geschlossen.
Sowohl die Verformungen der Kurbel als auch der Pedalachse ist elastisch.
D.h. sobald eine Entlastungsphase kommt, geben diese Bauteile so ähnlich wie eine Feder ihre gespeicherte Verformungsenergie wieder ab, so dass es letztlich keine Rolle spielt wie stark die Verformung im elastischen Bereich ist.

Hier ging es um Unterschiede zwischen TT und RR Position.

Das haben wir schon längst diskutiert und dem Threadersteller empfohlen, mal eine Referenzstrecke unter gleichen Bedingungen zu fahren. Bis dahin kann man ja andere Themen mit beleuchten, ist auch interessant. Kannst dich gerne konstruktiv mit deinem Expertenwissen einbringen. Denke, da haben wir alles was davon. :)

Das überlasse ich den Maschinenbauern und Ingenieuren. Für mich reicht die Erkenntnis, dass Messungen weiter vorne im System leicht mehr messen als weiter hinten. Bedeutet: Pedal leicht höher als Kurbel, Kurbel leicht höher als Nabe. Die Funktionsweise von Dehnmessstreifen ist ja einigermaßen klar, die Software dahinter vermutlich rel. komplex.

Egal ob Kurbel weich oder nicht. Die Pedalachse überträgt immer die ganze Kraft und biegt sich daher immer gleich.

Stimme dir zu 100 % zu und wollte eigentlich dasselbe schreiben...
Bergauf hat man einfach mehr Druck am Pedal bzw. keine (wenn auch noch so kurzen) "Leerlauf"momente während des Tretzyklus, welche man ja im Flachen immer wieder dabei hat...
Und aufrecht bringt man auch mehr Druck aufs Pedal als in Aeroposition, ganz klar.

Würde den FTP Unterschied RR zu TT mit mindestens 20 W ansetzen ohne es getestet zu haben.

Wiegetritt krieg ich übrigens überhaupt am meisten Watt raus :))

Willkommen zurück Herr DeRosa_ITA.:Blumen:

Danke für die Blumen :)
Ich hoffe ja fest, dass ich wieder mehr Zeit finde im besten Forum der Welt zu stöbern :)

magisches Denken: die lustige "klassische" Signatur ist mir am Samstag beim Fahren nochmal eingefallen, und ich dachte mir: "Wo ist eigentlich ..." :)


m.

Dieses System arbeitet mit Piezoelementen, wie ich eben erst herausgefunden habe.
Hier wird es ein wenig beschrieben: http://www.rennrad-news.de/news/2013...m-pedalsystem/.
Einen Roman will ich jetzt mal lieber nicht dazu schreiben ;-).
https://de.wikipedia.org/wiki/Piezoelement

haha, ja lustig! :Huhu:

Danke für die Info. Ich habe zwar immer noch ein paar Fragezeichen, aber egal, wird schon richtig messen das Pedalding. :Lachen2:

Was macht denn unser Threadersteller? Referenzstrecke schon mal mit beidem gefahren?

S.g. Captain Hook, könntest du eventuell mal deinen Pm Speicher leeren:Lachen2:

:Cheese: erledigt. :-D Vielleicht komm ich nachher auch mal dazu ne kleine Liste an Reifen zu "erstellen" die hier so rumliegen. Die Kiste steht hier zumindest schonmal. So weit bin ich schon gekommen.

Heute ausprobiert... Unterschied zwischen RR und TT Bike bei mir (obwohl ich nicht mehr viel TT Bike fahre in letzter Zeit) genau 0W. War auch nie anders für mich.

und wie siehts aus wenn du mit dem RR bergauf fährst?

Da wo der Captain wohnt gibt's keine Berge, die lange genug für einen FTP-Test sind.:Huhu: ;)

Ich vermute auch, dass der geringe (oder nicht vorhandene) Unterschied des Captains an der Position liegt, mit der er auf dem Rennrad den Test fährt: Unterlenkerposition, waagrechter Rücken; halt in etwa die Haltung, die man einnimmt, wenn man einen längeren Ausreißversuch als Radsportler fährt.

Unsereins (Triathlet auf 'nem Rennrad) fährt da eher in Oberlenker- bzw. Bremsgriffhaltung Rennrad, wenn es um maximalen Power-Output (und nicht maximale Geschwindigkeit) geht. Gerade bei Programmen indoor (die ich eigentlich nicht mag) kann man den Unterschied am eigenen Leib gut testen, weil man indoor für aerodynamisch günstigere Haltung (im Ggs. zu Tests draußen) nicht mit höherer Geschwindigkeit belohnt wird.

Da ich bergauf fast nie üben kann bin ich bergauf bezogen auf meine Flachlandleistung über längere Anstiege ziemlich schlecht und meine Dauerleistung ist sogar schlechter als flach. Logisch, nen kurzer Hügel zum voll drüberziehen ist immer gut für hohe Werte, weil man schön gegen den Widerstand treten kann und keine Aussetzer hat. Aber das auch in der Ebene so fahren zu können ist reine Übungssache.

vielleicht hab ich mal die Muse a) überhaupt mein ZFR zu benutzen und b) die Pedale umzumontieren, dann werde ich berichten :)
Sicher hast du damit recht Captain, dass Übung eine große Rolle spielt, aber letztlich glaub ich wird aufgrund der anatomischen Verhältnisse wie von Hafu gut erklärt, bergauf Oberlenker statistisch immer mehr Watt liefern...

Am Oberlenker kann ich null Leistung rausdrücken. Da hab ich aufgrund der aufrechten Sitzposition überhaupt keine Spannung im System und kann null von oben aufs Pedal drücken.

Vielleicht sitzt du ZU aufrecht? :)
Oder ich und Hafu haben eine zu große Wampe und bringen deshalb in ZFP nix aufs Pedal :Cheese:

Unwahrscheinlich bei 170cm, 535er Oberrohr und 130er Vorbau (und Sattelspitze auf minus 8cm zum Tretlager). ;-) Aber tatsächlich fühlt es sich zu aufrecht an. Am meisten Druck kann ich in Bremsgriffhaltung erzeugen auf Dauer. Mal abgesehen vom sprinten, da nimmt man freilich den Unterlenker. aber TT Bike zu Bremgriff ist absolut indentisch. Muss aktuell wieder etwas TT Bike fahren wegen einer Rundfahrt und hab 4x4min im direkten Vergleich ausgefahren an verschiedenen Tagen. Kein Unterschied auf der Kurbel.

Interessant, vielleicht mach ich mal eine Studie dazu haha. Ok ja Bremsgriffhaltung ist bei mir auch am Besten, das hatte ich mit Oberlenker eigentlich damit gemeint :)

die Angaben hängen auch stark vom Sitzrohrwinkel ab - wenn der steiler ist, dann wird die Länge des Rahmens größer und umgekehrt. Und die Armlänge macht auch einiges aus. - und auch die Lenkerform und der Versatz des Sattels (je nachdem wie der jeweilige Fahrer seine passende Einstellung macht).

Bei 170cm Körpergröße rd. 69cm Mitte TL-Oberkante Sattel. Pedalplatten rel. weit hinten montiert. Sattel ist allerdings ein Speci Power, der ist rel. kurz, dafür sitzt man rel. weit vorne drauf.