:Lachanfall:

Chris Froome ist unglücklich mit den Scheibenbremsen seines neuen Rades und spricht mit für einen gesponsorten Radprofi, der ja normalerweise darauf gedrillit ist, das zur Verfügung gestellte Material unkritisch über den grünen Klee zu loben, bemerkenswerter Offenheit darüber.

(Es geht ihm nicht darum, dass die Scheibenbremsen nicht bremsen würde, da hat er erwartungsgemäß nichts zu bemängeln, sondern eher um Dosierbarkeit bei längeren Abfahrten, wo Überhitzen anfängt eine Rolle zu spielen, und um manchmal selbst für die professionellen Mechaniker schwierig abzustellendes Schleifen der Bremsen.)

Spannend - Fährt ISN dieses Jahr wieder Factor bzw ich glaube ja, oder? Und gibt es bei denen ausschliesslich Disc oder kann er mit Felgenbremse fahren?

John Degenkolb hingegen hat ja im Besenwagen vor einigen Wochen gesagt, er möchte sich auf keinen Fall mehr ohne Disc im Peleton bewegen. Kann natürlich auch Sponsorensprech sein oder eben doch ein Unterschied zwischen Klassikerfahrer der auf den Sprint zur Rechtskurve vorm Oude Kwaremont schielt oder dem GC Fahrer, der 90% der Zeit von seinen Teamkollegen abgeschirmt wird und dem es nur um die evtl entscheidende Abfahrt am Ende einer Hochgebirgsetappe geht..

Ist denn Überhitzen bei der Abfahrt beim RR wirklich ein Thema, wenn man gescheit Fahren kann und das setze ich bei einem Pro mal voraus?

Ich hatte beim MTB Downhill nicht mal auf WC Strecken Probleme mit den Bremsen.

Bzw müsste eine Felgenbremse nicht dann auch schon lange schmieren, wenn bei Scheibenbremsen Fading beginnt?

Schleifen bzw Geräusche ok. Ich denke, wenn es an einem Rad zu schlechter Bremswirkung bei Scheibenbremsen kommt, liegt es wohl eher am Rahmen

1. Welche Scheibengröße hast Du beim MTB Downhill?
2. Als Champion der Bergab dann auch nicht unbedingt ganz vorne im Wind fährt.

Ich denke es ist nicht unmöglich.
Andererseits muß es ja nicht Fading sein was Froome bemängelt wenn er mangelnde kontrollierrbarkeit bemängelt.

Kannst Du den Zusammenhang mal erläutern.:Gruebeln:

Stell dich doch nicht dümmer als du bist. Am MTB fährst 203er Scheiben mit 2Kolben Bremssattel. Das ist halt mehr Wurfanker.


Was ich meine ist, dass durch die Hebelwirkung Lenkwinkel, Lenkkopfsteifigkeit und Flex der Gabel eine sehr viel größere Rolle spielen als bei klassischen Felgenbremsen, wo der Stützpunkt unmittelbar unter dem Steuerrohr war.

Hat man nun eine unglückliche Kombination aus carbonbedingtem Flex der Gabel in Kombination mit einem steilen Lenkkopf, der dazu auch noch weich ist, kann es schon mal zu einem komischen „Rubbelgefühl“, vergleichbar zu dem wenn die Bremsscheibe n Schlag hat, kommen.

Du fährst also die 203er Scheibe weil die negative Beschleunigung besser ist als bei einer 160er Scheibe?

Ahh, Du meinst ungleichmässige Bremswirkung und nicht geringe Bremswirkung.
Puh, das kenne ich nun viel eher von Cantibremsen aber auch dort ist es im Prinzip egal ob steife Gabel oder weiche, die Ursache liegt dann immer an der eigentlichen Reibpaarung. Die Steifigkeit beeinfusst die Rubbelfrequenz, nicht ob es rubbelt.

Grundsätzlich würde ich Froome in seinen Aussagen vertrauen.

Mir fehlen eigene Erfahrungen mit Scheibenbremsen auf langen Passabfahrten, da ich Scheibenbremsen nur auf MTBs fahre und diese dort deutlich anders aussehen, größerer Ausgleichsbbehälter, größere Scheiben, verbaut an einem viel massiveren Rahmen als bei Rennrädern.

Das neue Faktor ist mit unter 8 Kilo trotz Aerorahmen auch ziemlich leicht, was bei Froomes Erfahrungen eine Rolle spielen könnte.
Und man muss sich natürlich auch bewusst sein, dass ein Profi mit Ambitionen aufs Gesamtklassement einer großen Rundfahrt ein Rennrad ganz anders fährt und gerade auf langen Abfahrten viel öfter in technischen Grenzbereichen unterwegs ist, als ein Amateur wie wir bzw. auch anders als die meisten Helfer seiner Mannschaft.

Pinarello, Bianchi und Colnago, auf deren Rahmen mit Felgenbremsen letztes Jahr alle großen Rundfahrten gewonnen wurden, während die Mehrzahl der Eintagesklassiker 2020 mit Disc-Rahmen gewonnen wurden, hatten auch 2020 alle schon Highend-Disc-Modelle im Programm, die aber von den jeweiligen Profiteams nicht genutzt wurden. Dafür gab es sicherlich auch gute Gründe.

Spannenderweise sind ja letztes Jahr viele Shimanoausgestattete Teams mit MTB Scheiben gefahren..
https://www.cyclingnews.com/features...our-de-france/

Bzgl des Arguments, dass alle Grandtours im letzten Jahr auf rimbrake gewonnen wurden, würde ich trotzdem behaupten, dass bspw Roglic und Pogacar auch auf einem sworks Tarmac gewonnen hätten und andersrum Van der Poel in Flandern auf Pinarello auch gut ausgesehen hätte. Wer weiß was evenepoel beim Giro gemacht hätte ;)

Am Ende wird auch nach allem Testen und abwägen vermutlich gerade im absoluten extrembereich viel übers popometer entschieden. Wenn der Fahrer denkt er sitzt nicht auf dem idealen Material, fährt er langsamer ein Abfahrt runter als wenn er absolutes Vertrauen ins Material hat.
Das ist ja bei mir Amateurbergabgurke auch nicht viel anders. Sitze ich auf meinem eigenen Rad, wo ich jeden bremszug selber verlegt habe, bremse ich später als im Urlaub auf nem noch so guten leihrad...

Aloha,

Chris Froome hat seinen neuen YouTube Kanal vorgestellt, der letzte Beitrag geht um das Bike und er geht dabei detailliert auch auf seine Bedenken der verbauten Scheibenbremsen ein.
Einen interessanten Einblick in sein aktuelles Team gibt's im ersten Film von ihm und viel mehr Beiträge hat er bislang noch nicht veröffentlicht.

https://youtu.be/vRoXYeNueTk

Mit einem RR oder XC MTB mit vergleichbarer Scheibengröße springe ich auch keine Roadgaps und fahre selten in Falllinie.


Nein, du missverstehst mich. Ich kann mir nicht vorstellen, dass auch im Probereich ein so unscheinbarer / nicht zu sehender Baustein wie ein Bremsbelag bei Scheibenbremsen so ein Problem darstellen kann, sich so über seinen Sponsor zu äußern, da dieser absolut unverdächtig gegen einen funktionierenden von Drittanbietern getauscht werden kann, ohne dass es jemand bemerkt.

Und am MTB kann man das eigentlich auch schön erfahren. Montier mal einen Saint an einer Windelweichen Billiggabel und bremse in Falllinie von 60 stark runter oder montiere sie an einer FOX 40 oder Boxxer. Der Flex ist sehr unangenehm.

Letztenendes ist es eben der Rahmen, der die theoretisch größtmögliche Bremswirkung limitiert. Die Bremskraft (bei vergleichbaren Systemen) wird eigentlich nur durch die Scheibengröße limitiert. Warum kann ich an einem RR keine großen Scheiben montieren? Weil der Rahmen entweder keinen Platz dafür bietet oder nicht in der Lage ist die entstehenden Kräfte vom Bremsmomentum aufzunehmen. Allerdings wird Chris Froome dies nicht meinen, da die Reibpaarung Reifen / Straße eigentlich immer eher an seine Grenzen kommen wird, als Bremsschuh auf Bremsscheibe.

Was ich sagen will ist, dass der Flex und die Vibrationen eine hohe Auswirkung auf die in der Fahrsituation subjektiv empfundene Dosierbarkeit und Bremsleitung hat. Dumm blockieren kann man mit eigentlich jedem System aber der eigentlich wichtigste Punkt einer Bremse ist der, klar den Punkt vor diesem Moment spüren zu können, weils halt danach zumeist auf die Kauleiste geht.

Moin,

nein, die theoretisch größtmögliche Bremswirkung wird durch die Reibung zwischen dem Reifen und dem jeweiligen Untergrund limitiert.

auch dieser Aussage widerspricht die zu Grunde liegende Mechanik/Physik: Die von
auf Leichtlauf hin optimierten RR-Reifen übertragbare Reibkraft ist nicht so doll. Der eine oder andere hier wird damit schon seine Erfahrungen gemacht und den Asphalt deswegen geküsst haben... Noch energischer zu Werke gehende Bremsen würden bei einem RR zu sehr unangenehmen Situationen führen: Man geht (meistens) über der Lenker bevor einem das Vorderrad blockiert. Die im Vergleich zu MTB Bremsen etwas mickrigen RR-Disc sind schlicht ein primitives ABS.

Weiterhin ist ein Ensemble aus Gabel und Rahmen, dass nicht in der Lage ist, die im Normalbetrieb maximal auftretenden immer Kräfte aufzunehmen, ohne dass es zu "unangenehmen" Fahrverhalten kommt, eine Fehlkonstuktion.

Da hilft es auch nichts, dass die Hausaufgaben bei einem RR (leicht!), Carbongabel (leicht! flexibel! für den Komfort)und Disc-Bremse (Krafteinleitung einseitig(!) an einem(!) ungünstigen(!) Punkt der Gabel, der eigentlich etwas flexibel sein sollte) natürlich nicht ohne sind. Sie sind anscheinend nicht gemacht worden. Immerhin heißt der Kritiker auch Chris.


Viele Grüße,

Christian

Das von mir angesprochene Limit soll sich natürlich auf die Variablen zwischen Felgenbremse und Scheibenbremse beziehen. Reibpaarung Reifen / Untergrund ist denke ich bei beiden gleich limitierend und mit beiden Systemen zu überfordern.

Im Endeffekt beschreibst du das was ich meine

Bremsen werden nicht nur nach Bremskraft ausgewählt, sonder vor allem nach Standfestigkeit. Das ist für Hersteller immer ein Drahtseilakt. Von der Bremskraft reichen 140mm Scheiben, wenn man sinnvoll bremst werden die auch nicht zu heiß. Da man als Hersteller aber auch immer mit Fehlverhalten des Nutzers rechnen muss, muss ein Sicherheitszuschlag dazu. Bestes Beispiel ist für mich der Ötztaler, dort stinkt das gesamte Ötztal vom Start in Sölden bis Ötz nach überhitzten Scheibenbremsen, obwohl es auf den 30km genau 2 enge Kurven gibt wo man mal kurz anbremsen muss.

Warum sind MTB Bremsen größer? Weil man steilere Abfahrten hat wo man deutlich häufiger Bremsen muss und mangels Tranktion oft mit geringeren Bremskräften, dafür längerer Bremszeit arbeitet. Zusätzlich geringere Kühlung durch niedrigere Geschwindigkeiten. Dies erfordert einfach höhere Masse der Bremsanlage um die Wärme besser zu verkraften.

Das hier unterschreibe ich mal mit allem vorne dran geschriebenen.
Klare Aussage und sauber erklärt!

Moin,

sehr klar und knapp erklärt, vielen Dank!


Also ich würde die Benutzung der allerneusten Carbonhobel für x000 EUR mit der allerneuesten Bremstechnologie in den Alpen nicht als "Fehlverhalten des Nutzers" bezeichnen. Auch wenn das für uns Hobbysportler wenn überhaupt maximal einmal im Jahr vorkommt, erwarte ich von solchen Sportgeräten bei solchen Preisen, dass sie das können müssen.

Das ist ungefähr so, als wenn der schicke neue BMW/Audi/Mercedes/Porsche bei der ersten Vollbremsung bei 250 km/h in die Leitplanken fliegen würde und der Hersteller das dann damit begründen würde, dass man bei der heutigen Verkehrssituation ohnehin nur noch einmal pro Jahr so schnell fahren könnte.

Nö, ist es nicht, es ist Marketing. Sie könnten bzw. müssten a) Bremsen in MTB-Dimensionen montieren oder b) die Benutzung für Abfahrten > xxx hm und oder> yy% Gefälle ausschließen. Beide Maßnahmen wären marketingtechnisch natürlich ein wenig kontraproduktiv.


Viele Grüße,

Christian

Nur mal so ein Gedanke:

Spielt bei der Wärmeentwicklung nicht auch die Geschwindigkeit eine Rolle? Die Geschwindigkeiten auf der Straße sind doch deutlich höher als im Gelände.

In meiner Logik müsste - bei gleichem oder ähnlichem Bremsverhalten - die Wärmeentwicklung bei z.B. 60-70km/h deutlich höher sein als bei z.B. 30-40km/h, weil viel mehr Reibungswärme in der gleichen Zeit entsteht. Dazu sind die Scheiben am Rennrad kleiner, also mehr Hitze auf kleinerer Fläche.

Oder habe ich da einen Denkfehler?

M.

Bin mir da nicht sicher.
Du hast auf jeden Fall durch das höhere Tempo eine bessere Kühlwirkung.

Nur musst Du beim MTB quasi ständig bremsen bei einer MTB Abfahrt und beim Rennrad kannst Du es zwischendrinn auch oft genug einfach mal laufen lassen. Und beim MTB sind die Abfahrten gelegentlich auch mal deutlich steiler, wodurch Du der positiven Beschleunigung durch das Gefälle natürlich mehr negative Beschleunigung durch die Bremse entgegenstellen möchtest.

Durch Dauerschleifenlassen auf einer langen Abfahrt kann man jede Bremse killen. Egal wie groß die Scheibe ist, oder ob jemand glaubt, die Hersteller müssen das mit einkalkulieren. Die Forderung das zu regulieren geht in die Richtung, dass man auch sicherstellen muss, dass man mit einem TT Reifen gefahrlos über ein Nagelbrett fahren können muss ohne das was passiert.

Ich bin mir nicht sicher ob es nur einer ist.;) :Blumen:
Erstmal hat Du ja selbst dr_big zitiert. je schneller die Luft die Bremse anströmt, desto besser ist die Kühlwirkung und die Scheibe kann kleiner Dimensioniert werden.
Für MTB-Downhill werden die Scheiben also nicht so groß Dimensioniert damit sie wie Wurfanker wirken wie es er Noam formuliert hat wirken, also um schnellstmöglich zum stehen zu kommen, sonder um bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten lange so zu bremsen um nicht schneller zu werden.
Dann, bei 60-70km/h auf der Straße entsteht zumeist gar keine Bremswärme an den Bremsflächen. Es ist einfach oft nicht steil genug um noch schneller zu werden. bei 60-70km/h reicht es sich etwas aufzurichten um nicht schneller zu werden.
Klar, wenn von 60-70km/h auf 0 gebremst wird, dann wird die kleinere Scheibe deutlich wärmer als die große die von 40km/h auf 0 runterbremst.

Jetzt kommt die Situation von Froome im Feld, der im Windschatten sitzt.
Der muß natürlich dauerhaft bremsen um nicht vorbeizurollen. Dazu sitzt er im Windschatten und die Bremse hat bei 60-70km/h die Kühlwirkung von vielleicht 40km/h.
Die Situation ist übrigens sehr ähnlich für viele Teilnehmer z.B. beim Ötztaler.
Grundsätzlich gilt hier ein Spruch den ich sehr mag: In Bedrängnis und großer Not bringt der Mittelweg den Tod.:Lachen2:
Übersetzt auf das Bremsen an langen Abfahrten. Entweder richtig schnell Bergab fahren um viel der Energie/Bremsleistung durch den Luftwiderstand abzugeben. oder richtig langsam Bergab sind die sichersten Varianten die Bremse nicht zu überlasten.
Irgendwo dazwischen liegt die maximale thermische Belastung für die Bremsanlage.

Danke für die Ausführungen. Ich hatte meine Annahme bewusst auf "gleiches oder ähnliches Bremsverhalten" bezogen, da mir klar ist, dass man mit dem Rennrad idealerweise nicht konstant bremst. Im Idealfall habe ich beim Rennrad eine kurze Bremsphase vor Kurven o.ä. und danach eine lange Strecke, auf der die Bremse abkühlen kann.

Die Realität scheint aber häufig anders auszusehen, entweder, wie du schriebst, weil man in der Gruppe fährt und häufiger bremsen muss oder z.B. weil man als Amateur einfach Angst hat, über 60/70/80km/h zu fahren und deshalb dauerhaft leicht bremst. Beides natürlich Gift für die Bremse und alles lässt sich konstruktiv sicher nicht abfangen.

War aber nur eine theoretische Überlegung. In der Praxis führt wohl kein Weg daran vorbei, Bremsen und Bergabfahren zu üben. :Huhu:

M.

Hi Matthias75

Ich unterstelle jetzt mal daß Du konstruktiv abfangen schreiben wolltest. :Blumen:
Doch das lässt sich sogar recht einfach abfangen. Einfach die Scheibe größer machen, Also Durchmesser z.B das erachte ich als das wirkungsvollste. Scheibendicke wäre noch eine andere Möglichkeit. Materialwahl! Kein Anspruch auf Vollständigkeit!
Mehr Material hat bei gleicher Wärmeeinleitung ein niedrigeres delta Theta.
Mehr Material hast Du in beiden Fällen, bei größererem Durchmesser auch noch eine deutlich größere Oberfläche für die Wärmeabfuhr.
Es stehen, wie dr_big ja schön geschrieben hat, noch andere Anforderungen im Lastenheft der Konstrukteure.


Vor allen Dingen ein Verständnis dafür entwickeln was Du von einer Bremsanlage an Leistung erwarten kannst halte ich für sehr sinnvoll.

Ja, Autokorrektur....:Maso: :Maso:

Vielleicht hätte ich noch ein "sinnvoll" ergänzen sollen. Wenn die Bremsscheibe so groß ist, dass ich kein Scheibenrad mehr brauche, ist vermutlich die sinnvolle Grenze längst überschritten. Ist eben immer ein Kompromiss...

Etwas technisches Verständnis kann beim Radfahren grundsätzlich nicht schaden. :Huhu:

M.

Man darf ja beim Vergleich MTB mit RR nicht vergessen, dass beim MTB häufiger und länger gebremst werden muss. Fährt man eine eher steilen Trail bergab, mit 180° Kehren drin, dann bremst man fast dauerhaft, da man aber auch immer wieder auf sehr geringe Geschwindigkeiten aufgrund der Wegebedingungen runterbremsen muss. Das hat man beim RR doch eher selten, dass eine Kurve nur mit 10 km/h genommen werden kann.

Ich habe noch 203er Scheiben am MTB dran und würde nie kleinere fahren wollen. Dabei geht es eben nicht um den Wurfanker, den man bei 50 km/h auf der Schotterabfahrt eh nicht braucht, sondern man muss eben den Geschwindigkeitsanstieg dauerhaft verhindern können. Und natürlich wird dann in Impulsen stark gebremst und danach die Bremse voll geöffnet, um eine Überhitzung der Bremsanlage zu verhindern. Wer schon verfärbte Bremsscheiben hatte, weil die Abfahrt 400 - 500 hm auf engen Trails hatte mit zahlreichen engen Kurven im Wald auf entsprechendem Gelände, der kann das nachvollziehen.

Auf der Straße kann man gut mit dem Körper (aufrichten) bremsen, dazu vor der Kurve hart anbremsen und dann durchrollen und eben nicht noch hart antreten, wenn es gleich wieder bergab geht. Und es hilft halt auch, sich eine passende Bremsweise anzugewöhnen. Lieber hart und kurz als Dauerschleifer. Am Gravel mit voller Beladung (Systemgewicht 118 kg) hatte ich auch schon Waldautobahnen mit -300 hm auf kurzer Strecke und losem Schotter, da muss man halt durchgängig bremsen und eher langsam fahren. Klar das irgendwann der Druckpunkt wandert.

Aber das dann mit V-Brakes oder RR-Bremsen? Als schwerer Fahrer (halbwegs groß) gab es für mich nie den großen Nachteil von DB am Renner, Gravel oder TT.

Mit dem Kompromiss hat ja dr_big geschrieben in dem Post den Du "Ursprünglich" zitiert hattest.
Zum Thema sinnvoll ist ja das Problem daß jeder etwas anderes als Sinnvoll erachtet. ;)
Das andere ist, daß die Größe die Du jetzt so lax in dem Raum geworfen hast eben nicht nötig ist. Das zeigt doch die Scheibengröße bei den Downhill MTBs. 203mm reichen für ziemlich viel und ich vermute beim RR oder TT dürften 180mm locker reichen.
Beim Tandem verbaut Santana 10" Scheiben. Das ist noch weit weg von einem Scheibenrad. ;-)

Wenn man sich im Motorsport dazu umhört (also zum Thema "Hitze"), findet man kaum was zur Scheibengröße.

Als erstes wird da meist die Belagwahl genannt, gefolgt von der richtigen Bremsflüssigkeit und der Bremsbelüftung.

Es gab dazu ja auch schon die irresten Tests, wo man hunderte HM mit Dauerschlaufen und Überlast und am Ende nochmal Vollbremsung simulierte - und das alles glaube ich mit nur vorne bremsen (also einer Bremse). Ich glaube der "Bike" Test war mal so aufgebaut.

Die größeren Scheiben konnten das in der Tat etwas besser, aber es gab durchaus auch Anlagen mit kleinen Scheiben die damit kein Problem hatten. Was ein großer Unterschied war, waren die Bremsscheiben. Bei Shimano und Sram gab es welche die sich verformten oder defekt gingen. Und im MTB Bereich... Mehrkolbenanlagen waren auch im Vorteil. Unabhängig von der Scheibengröße.

Hi Captain,

hast Du Dich auch schon mal umgeschaut zum Thema Scheibengröße?
Also bist Du schon mal raus auf die Straße und hast Dir an einem Mopped die Scheibengrößen angesehen? Wenn Du eines mit 140mm Scheiben mit 1,8mm Stärke findest gib mir Bescheid.;):Blumen:

Das erscheint mir wenig verwunderlich, Wenn die Scheiben nicht mehr der Schwachpunkt sind, dann muß es ein anders Bauteil sein. ;)

Bei Shimano sind jedenfalls die sogenannten ICE-Tec mit ihrem Alukern entgegen dem suggerierenden Namen diejenigen die weniger Standfest waren/sind. Alu leitet zwar viel besser Wärme sind aber eben ganz offensichtlich bei niedrigeren Temperaturen schon nicht mehr mechanisch stabil. Wobei ja schon bei Normaltemperatur die mechanischen Eigenschaften von Alu anders sind als die von Stahl.
Das die Materialwahl eine Rolle spielt habe ich übrigens weiter oben bereits geschrieben.;) :Blumen:

Klar, ein 200kg und 100ps moto mit Zulassung für 2 Personen hat so ähnliche Anforderungen wie ein Rennrad.

Hi Captain,

ich verstehe jetzt wirklich nicht. Das ist ja meine Aussage.
Meine Aussage ist aber auch daß ein Mopped eine ganz anders Dimensionierte Bremsanlage hat.
Da steht z.B. bei einer Honda CB1000R eine 310mm Doppelscheibenbremse am VR.
Das bedeutet die Bremse hat weitaus mehr als das 4-Fache an an Material selbst bei gleicher Materialstärke. wer das gerne Rechnen mag kann ja mal machen. Mir reichen da schon ganz grobe Abschätzungen. Das zulässige Gesamtgewicht ist 410kg.
beim Rennrad sind es üblicherweise 120kg. Dementsprechend ist die thermische Belastung der Bremse durch das Gewicht lediglich Faktor 3,3. Dazu kommt daß die Brems/kühlflache beim Mopped im Radius größer ist als die 20-25mm beim Fahrrad.
Und eben die größere Materialstärke die eben mehr Energie aufnehmen kann.
Natürlich kann ein Mopped nicht nur Bergab schneller fahren als ein Rennrad.
Die Frage ist ob in der Realität dann ein Mopped mit 220km/h in der Spitze eine Paßabfahrt fährt. Dann mußt Du an der Stelle betrachten daß der Luftwiderstand bei 200km/h stärker bremst und eben in dieser Zeit die Scheibe abkühlen kann.
Die Bremsbeläge und der Bremssattel profitieren thermisch nicht so viel wenn nur die Scheibe größer wird, wenn ihre Oberfläche im Wind nicht verändert wird.
Insofern ist es weiterhin nicht verwunderlich, daß an Motorrädern die Probleme anders gelagert sind als beim Rennrad.

Den Vergleich hast du doch rein gebracht. Da geht es mit wie tandem65 ich verstehe nicht was du meinst.

Ich habe darauf reagiert.

Nun gibt es allerdings Tests zu Bremsanlagen, wo auch kleinen Scheiben völlig verrückte Bremstests wie oben beschrieben überstanden haben.

Es scheint also nicht grundsätzlich daran zu liegen, dass die kleineren Scheiben ein Problem sind.

Das hatte ich schon in dem in dem zitierten Post erläutert. ;) :Blumen:
Du hattest wie MattF schon geschrieben hast den vergleich mit Moppeds gebracht.:Blumen:
Ich vermute über die Physik sind wir uns einig.:Liebe:

Also doch eine 140mm Scheibe am Mopped, ja was denn nun?:confused:
Das ist doch jetzt wieder so wie ich Hauptsächlich die Frage der Materialwahl.
Dazu Materialstärke.... Der Durchmesser ist für die Standfestigkeit die bestimmende Größe aber eben nicht die alleinige.
Das alles ist nicht verwunderlich!
Bei welcher Temperatur bremsen Carbonscheiben optimal? Was bedeutet das für die Bremsflüssigkeit?

Also bleiben wir beim Moppet... Wenn ich also weiß, die Scheibengröße ist nicht das eigentliche Problem, dann schaue ich mir Beläge, Art der Scheiben, Bremsleitungen und Belüftung an. Wenn ich also schon am oberen Rande der Realität teste, wie oben beschrieben, und feststelle, dass es durchaus Anlagen gibt, die sowas mit kleinen Scheiben können, dann könnte man meines Erachtens dazu übergehen, Gedanken wie im Motorsport zu denken und an einer anderen Stelle zu suchen.

Eine schlechte Anlage mit ungünstigen Konstellationen wird durch den Wechsel von 160 auf 180mm nicht zwangläufig besser.

Auch das schreibe ich doch wiederholt!
Die Scheibengröße ist ist nicht als einziges das thermisch limitierende.
Es ist die Frage wo die Bremse versagt. Das ist bei Moppeds ganz offensichtlich woanders als bei Rennrädern. ;) :Blumen:
Die Materialwahl der Scheibe spielt natürlich eine Rolle.
Natürlich kann auch eine Scheibenbremse an anderer Stelle als an der Scheibe selbst versagen.
Das was mir bekannt wurde ist versagen der Scheibe selbst.
Wenn die Scheibe selbst versagt ist der Scheibendurchmesser ein guter Hebel.
Bei den meisten Scheibenbremssätteln hast Du gar keinen Handlungsspielraum mit den Belägen, die natürlich auch versagen können. Selbst da hilft eine größere Scheibe. Du kannst natürlich über gesinterte Beläge thermische Belastbarkeit erzeugen, dann muß die Scheibe aber auch dafür zugelassen sein. ;)
Letztendlich ist das das gute alte Leichtbauargument.
Leichtbau ist machbar, Du mußt nur besser konstruieren.
Die Frage ist dann weshalb ich nicht mit mehr Material gut konstruieren soll um mehr Stabilität herzustellen.

Also bleibt doch am Ender der Diskussion, dass es 140er und 160er Scheiben im RR Bereich gibt, die das aushalten. Die Hersteller der Räder bauen ihre Räder auf 140er oder maximal 160er Scheiben. Da muss ich dann halt sehen, dass ich das ordentlich entsprechend meiner Anforderungen zusammenstelle. Also dem ängstlichen 100kg Mann halt keine 140er Icetech Scheibe mit organischen Belägen verpasse.

Größere Scheiben verbieten sich am RR aus mehreren Gründen. 1. sieht sch… aus. 2. Aero, 3. Haftgrenze der Reifen kann die Power eh nicht mehr übertragen 4. Gewicht 5. größere Scheiben neigen mehr zum "klingeln" als kleinere Scheiben. Und es gibt bestimmt noch weitere Merkmale. ZB dass ein 800gr. Straßenrahmen oder eine 300gr Gabel vielleicht auch irgendwann an die Grenze gelangt was sie noch aushalten kann und angenommen das ginge alles... dann muss ich die Laufräder auch wieder entsprechend dimensionieren. Und dann fahren wir alle wieder 28 Loch am Renner.

Ne, das will doch keiner.

Bremsen ist eben eine sehr komplexe Anforderung an das ganz System.


Um den Motorsportaspekt mal ein wenig zu beleuchten: Wer von euch ist denn schon mal ernsthaft Motorradrennen auf der Rennstrecke gefahren, und hat da mal verschiedene Systeme im direkten Vergleich gefahren?


Fangen wir erst einmal ganz einfach an. Wir nehmen das Seriensystem meiner R6 RJ 11 damals. Im normalen Straßenbetrieb, inclusive Applauskurvenheizerei völlig unspektakulär, aber ab der dritten Runde auf einer Rennstrecke wie Assen, Most, Oschersleben oder Brünn steht man am Ende der Start / Ziel oder Gegengeraden (Verzögerungen (jetzt nicht bei ner 600er) von teilweise >300 auf 60 bis 80 km/h) im Kies, weil der Bremspunkt nicht mehr passt. Was ist passiert? Durch die starke Hitzeenwicklung haben sich die Gumischläuche der Bremsanlage erwärmt und ausgedehnt, so dass der Druckpunkt anfängt nach hinten zu wandern. Unterstützt wird das ganze insbesondere bei warmen Temperaturen durch das Überhitzen der Beläge, die mit der "üblichen" Sintermetallmischung ihren Grenzbereich (wie im übrigen auch alle straßenzugelassenen Reifen) recht schnell nach oben hin verlassen. Also schaut man sich im Fahrerlager um (ignoriert dabei die Kennzeichenterroristen) sieht man eigentlich kein Motorrad ohne Carbonbremsbeläge und Stahlflexbremsleitungen. Das eine Bremsflüssigkeit verwendet wird, die die Hitzeentwicklung locker verkraftet, sollte außer Frage stehen.

Ob man nun eine 4 Kolbenanlage oder 6 Kolbenanlage nimmt oder sogar die Bremsscheiben ändert. Da sind wir bei den letzten 2%, die wirklich schnell sind oder eben mit dem Rennenfahren ihr Taschengeld verdienen.

Und dann kommt das richtige Aha- Erlebnis, wenn du mal mit dem Racesetup meinst auf der Straße fahren zu wollen. Denn das, was auf der Rennstrecke hervorragend funktioniert, funktioniert auf der Straße gar nicht. Einfachstes Beispiel Reifen: Slicks funktionieren so ab 70° Reifentemperatur (darum heizt man diese auf ca 80° vor). Normale Straßen(renn)reifen hören bei 80° auf zu funktionieren und fangen an zu schmieren (langlebe Holzreifen noch deutlich eher). Man bewegt sich halt im Straßenverkehr (auch wenn man die StVO weitestgehend ignoriert) noch weit unter dem Temperaturfenster, wo Reifen und Bremse im Racesetup funktionieren.


Und das unterscheidet den Motorsport eklatant vom Straßenradsport, was den Vergleich dann doch ein wenig verwässert.

ABER womit verbringt man in Vorbereitung auf ein Motorradrennen die meiste Zeit? Genau Fahrwerkseinstellung. Gabel und Dämpfer müssen an Zug und Druckstufe (jeweils für langsame und schnelle Stöße) so eingestellt werden, dass sie sowohl beim Anbremsen in und beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die meiste Traktion bieten.


Nun übertragen wir das ganze einmal auf das Rennrad. Hier muss das Setup, was für Ottonormalheini in der ostfriesischen Tiefebene funktioniert eben auch für einen Profi in der Alpenpassabfahrt unter Rennbedingungen funktionieren. Die Veränderungsmöglichkeiten beschänken sich ein allauf die Wahl des Materials bei Scheibe und Belag. Und wir wissen eben alle, dass es Eierlegende Wollmilchsäue nicht gibt.

Nicht zwingend: Siehe oben.

Richtig. Versagen der Scheibe, rührt in der Regel von "falschem" Bremsen. Dazu kommt eben noch das Verglasen der Beläge, wenn dauerhaft eine zu große Hitze an den Reibpartnern besteht.

Der Scheibendurchmesser wird aber wiederum durch den Rahmen in Raum und Festigkeit begrenzt.

Wir bewegen uns hier ja in einer doch recht theoretischen Diskussion. Was ein paar Fragen aufwirft.

Warum scheint Bremssystem A bei Froome an Bike B nicht gescheit zu funktionieren, aber bei anderen an anderen Rädern sich völlig unauffällig verhält. Hier den Fehler im Bremssystem getrennt vom Rahmen / Gabel zu suchen, halte ich für falsch, da diese absolut zusammenspielen (siehe Fahrwerksabstimmung).

Falls du ein Motorrad hast, verstelle mal die Gabel. Also Links ganz anders als Rechts und bremse dann mal aggressiv. Das Phänomen, was dann auftritt, nennt sich Chattering. Also durch einen "Einstellungsfehler" kommt Unruhe ins die Fuhre. Und wenn ich nun an die doch recht großzügigen Fertigungstoleranzen im Fahrradbereich denke und mir den selben Effekt (ohne Dämpfung oder Federung) beim Anbremsen in einer Alpenpassabfahrt vorstelle, dann kann man schon mal das Vertrauen in die Bremse verlieren, obwohl die letztlich gar nichts dafür kann.


All das, was hier bezüglich thermischer Überlastung einer Scheibenbremse beim Fahren im Peloton geschrieben wird, gilt ja 1 zu 1 zu Felgenbremsen (insbesondere auf Carbonlaufrädern). Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies einen Froome sonderlich "überrascht" und dadurch so verärgert, dass er sich genötigt fühlt, sowas vor der Presse zu äußern.

Ihr solltet euch ggf. mal mit dem Gedanken vertraut machen, dass es nicht das einzige Kriterium ist, ne bestimmte Menge Bewegungsenergie in thermische umzuwandeln.
Es könnte ja neben Gewicht und Optik noch andere Gründe dafür geben, dass sich MTB-Bremsen von Rennradbremsen von Motorradbremsen unterscheiden...;)


Wenn ich mir einige Bikes so angucke, dann kann das nicht wirklich ein Grund sein...

So, daß ist jetzt also das einfachste. Deinen Erklärungsansatz für das wandern des Druckpunktes teile ich nicht. Die Bremsflüssigkeit ist hier bei 20C° gebleiben oder hat die sich nicht vielleicht auch erwärmt. Du schliesst mit Deiner heldenhaften anekdotischen Erklärung aus daß die Bremsflüssigkeit sich stärker ausgedehnt hat. Zumal wir berücksichtigen müssen daß in einem offenen Bremssystem wie es Deine Maschine hoffentlich hat die Bremsflüssigkeit nachlaufen müsste wenn das Volumen der Bremsleitungen sich vergrößert.

Könntest Du gerade noch mal erläutern was von dem oben Du meinst. Das was ich oben gelesen habe bestätigt meine Aussage. ;)

Das sehe ich so eindeutig nicht. Ich halte es Durchaus für möglich daß es nicht ausreichend ausgelegte Bremssysteme gibt. Daß wir Grundsätzlich jedes System überlasten können brauchen wir hoffentlich nicht weiter zu Diskutieren.
Wenn Deine Aussage so eindeutig richtig wäre, dann könntest Du auch an Deinem Downhill Boliden wieder die 160er Rotoren montieren.