So hab ich's eh verstanden. Keine Ahnung, wo Sebastian den Widerspruch sah.

"Kraft belassen" -- nun, vielleicht fällt es ja mit ner kürzeren Kubel leichter, mehr Kraft aufs Pedal zu bringen, die die geringe Helbellänge dann zumindest tw. wettmacht und das Drehmoment (Kraft x Hebellänge) bleibt mehr oder weniger gleich...


Kommentar des CEO von PowerCranks:
(http://www.slowtwitch.com/Tech/Crank...ring_4095.html)
Man kann sich ja auch den Extremfall von gaaanz riesigen Kurbelarmen vorstellen - super viel Drehmoment für wenig Kraft, aber bringt man die wenige Kraft dann überhaupt aufs Pedal??

May be ... :Lachanfall:

Nik

Captain, was hattest du beim EZF übers Dekra Oval für TF (und könntest du diese mit der um 1cm kürzeren Kurbel noch um 6% erhöhen?

Nik

Rechnerisch müsste sie im Mittel bei 97rpm gelegen haben.

Ich hab heute mal ein bisschen rumprobiert... was nämlich garnicht so einfach ist, ist diese hohe Frequenz in einer tiefen TT Position zu fahren. Am Bremsgriff kein Thema, aber da unten sieht die Welt dann nochmal ganz anders aus. Wobei mein Experimentierrad auch an seinen Grenzen stößt. Mit dem höheren Sattel bin ich jetzt nochmal ein kleines Stück hintergerutscht und kann nicht weiter nach vorne schieben. Die Position ist also insgesamt noch lange nicht "gut". Am TT hab ich da beim Sattelverschieben alle Möglichkeiten.

Am Hügel hab ich mal probiert in einem Gang weniger als sonst die Frequenz zu erhöhen (am Bremsgriff). Geht gut. Würde sagen für so eine kleine Morgenrunde eher im oberen Bereich vom Speed her.

Eine Kleinigkeit Herr Lehrer (noch ein Bruder, bin aber leider nur ein kleiner Nachhilfelehrer ;-))würde ich an der Gleichung noch ändern: Arbeit ist das Produkt aus Kraft und Weg und der Weg pro Umdrehung entspricht dem Umfang eines Kreises, dessen Radius der Hebellänge (l) entspricht also: W = F * s = F * 2 * Pi * l
Machen wir daraus eine Formel für die Tretleistung also der Tretarbeit pro Zeiteinheit dann müsste die glaube ich so aussehen: P = F * 2 * Pi * l * n / t = F * v wobei v nicht die Fahrgeschwindigkeit ist (in m/s) und n die Drehzahl (in 1/s), sondern die Geschwindigkeit der Pedalen.
Ja und F ist auch nicht der sogenannte Fahrwiderstand, sondern die Kraft, die man auf die Pedale wirken lässt.
Kann aber gut sein, dass Deine Formel auch stimmt, weil da ist ja die Winkelgeschwindigkeit drin. Ist mir jetzt aber zu mühsam, darüber nachzudenken.

Ich hatte mal einen Dozenten (Matheprof, ziemlich faul), wenn wir den mal gebeten haben, was vorzurechnen meinte er das würde er nicht machen - davon würde er Kopfschmerzen bekommen. Und weil ich gerade so schön dabei bin: Ein anderer (Thermodynamiker), dem schon nach vier Wochen Vorlesung keiner mehr folgen konnte, hat uns mal gefragt was ein Kilowatt ist. Einer wollte die Sache etwas auflockern und meinte "Ein Kilo Schlamm !" :-). Leider war der Typ völlig humorlos.

Das mit dem Hebelgesetz habe ich jetzt wieder nicht so wirklich gut beschrieben. Ist aber auch alles ein ziemlich mühsam, vor allem wenn man es mal schnell so nebenbei in die Tasten hauen will. Sollte man dann besser ganz lassen. Naja, aber der Mensch ist nicht perfekt ;-).

Kleiner Nachtrag: w = v/l (Die Winkelgeschwindigkeit kann man aus der Bahngeschwindigkeit ermitteln, in dem man diese durch den Radius der Kreisbahn (in unserem Falle entspricht dem die Hebellänge l) teilt. Oder anders ausgedrückt: v = w * l und somit kann man zeigen, dass "meine Formel" und die von Nik zusammen passen. Alles ist gut :-). P = F * v = F * l * w

;)

Nik

Nachdem wir nun mathematisch die praktischen Beobachtungen belegt hätten (kürzere Kurbel -> höhere Frequenz, tendenziell eher kleinere Gänge)

Weiterhin gibt es ja Untersuchungen, die sogar was die Maximalkraft etc nur geringe Unterschiede zwischen Kurbellängen im üblichen Fenster feststellen.

Dort wurde üblicherweise nahegelegt die Kurbellänge dem Fahrer anzupassen und dem Einsatzzweck, grundsätzliche negative Auswirkungen seien daraus nicht zwangsläufig zu erwarten.

Angenommen also, dass eine UCI gerechte TT Position mit zurückgesetztem Sattel (und gleichzeitig tiefer Lenkerposition) dieses also schon rein praktisch erfordert, weil ansonsten der Oberschenkel am Oberkörper anschlägt, bleibt ja noch die Frage nach den Folgen...

Theoretischer Ansatz: eine höhere Frequenz belastet den Muskel weniger und das HKS mehr. Das HKS ist allerdings rel. flexibel, weshalb man z.B. in einem Rennen dann nach einer Attacke den Puls wieder etwas absinken lässt und alles wieder schick ist, während z.B. ein übersäuerter Muskel das nicht so schnell wieder mit sich machen lässt.

Was passiert denn da eigentlich mit und in dem Muskel bei so unterschiedlichen Frequenzen?!

Heute morgen traf ich einen alten Radfahrerkumpel, mit dem ich über dieses Thema sprach. Radfahrer sind ja extrem konservativ. Er findet kurze Kurbeln extrem doof. Andererseits stell ich mir die Frage, ob es zB wie beim Training nicht durchaus mal schlau sein kann, dort variabel zu agieren. Also genauso wie man nicht immer nur ein Tempo fährt, provoziert man über die Kurbellänge mal den Einsatz eines größeren Arbeitsstpektrums der Muskulatur und verstärkt eine kraftbetonte Fahrweise um in einer anderen Phase mehr den schnellzuckenden Bereich in den Vordergrund zu schieben und mittels einer kurzen Kurbel sehr hohe Drehzahlen zu trainieren.

Ich kann mich dunkel an ein Kommentar vom Hazelman erinnern, dass er im Winter imm mit starrer Nabe gefahren ist, um genau das zu trainieren.

Wenn man relativ untrainiert ist, schluckt das HKS auch die hohe Trittfrequenz nicht einfach so. Ich bin im Winter ziemlich bewusst fast nur kleines Blatt gefahren und das war deutlich zu merken.

Allerdings habe ich das Gefühl, dass sich das Frequenzband in dem ich effektiv treten kann dadurch extrem vergrößert hat, was ich gerade bei Wind sehr effektiv finde.

(Bei Gegenwind wird ordentlich gedrückt und bei Rückenwind kann man schön bei hohen Umdrehungszahlen die Muskulatur wieder frei fahren ohne dabei irgendwie langsamer machen zu müssen)

Auf die Gefahr hin, dass ich mich hier voll blamiere...: Was soll das gewünschte Ziel bei diesem "Experiment" sein?

Ich gehe von Folgendem mal grundsätzlich aus:
1. ökonomischer Radfahren, um beim Laufen noch fitte Beine zu haben
2. Schneller werden

- Meine fehlende KA auf dem Rad, versuche ich in sofern zu kompensieren, indem ich bei gleichem Tempo einen Gang hoch schalte und die TF um ca +5U/min erhöhe. Wie jetzt einige Posts zuvor beschrieben, belaste ich dadurch mehr mein HKS, was sich schneller regeneriert, als meine (Bein-)Muskulatur.
Reicht das nicht? Muss man dafür wirklich diesen Aufwand mit der Kurbellänge betreiben, wenn es um die TF geht?

Ich glaube ich habe das Thema nicht verstanden :confused:

Der Captain will sein Zeitfahrrad UCI tauglich machen, da der Hüftwinkel aber sonst evtl zu spitz wird, hat er eine kürzere Kurbel montiert.

Setz Dich einfach mal mit 1,70m auf eine TT Bike und versuch eine aerodynamisch aggressive, UCI-konforme Position zu justieren. Vielleicht klärt sich das dann ganz schnell.

Irgendwo ab hier gibts dazu die Geschichte im meinem Blog.
http://www.triathlon-szene.de/forum/...21992&page=200

OK, danke für die Erläuterung.
Dann kann ich brav weiterhin mein Kurbellänge treten.

Weitermachen! :)

Sowieso. Außerdem muss man das eh nicht allzu ernst nehmen. Ist viel Spleen dabei und einfach Spass an der Materie und sich damit zu beschäftigen und ein bisschen was auszuprobieren. :Blumen: Rational sinnvoll ist daran nix!

Eine Sache noch wegen Drehmomenten bei unterschiedlichen Kurbellängen usw: Das ist doch irrelevant weil man das mit der Übersetzung sowieso anpassen kann! Es kommt eigentlich nur auf die Leistung an.

Ob man mit einer hoeheren Trittfrequenz auf Langstrecken hinterher schneller läuft gilt glaube ich nur für Leute mit einer guten Motorik auf dem Rad und beim laufen also für dich vermutlich schon. Ansonsten wirkt sich eine sehr hohe tf vermutlich eher negativ aus. Ausserdem kostet jeder Tritt auch Kraft fahr mal auf der Rolle ohne Widerstand.

Kurzekurbeln finde ich im Flachen super. Bergauf find ich sie nicht so doll.

Wenn um eine UCI Position geht probier doch mal ein Sattel wie den Adamo. Ich habe mal von einem Bikefitter gelesen der seine Leute obne Rücksicht auf die UCI einstellt und dann den Sattel soweit wie notwendig zurückschiebt man muss dann halt auf der Spitze fahren.

Aber die Frage ist, bei welcher Kurbellänge du die Kraft (und damit das Drehmoment maximieren kannst), denn der Mensch ist keine Maschine und von der Art der Bewegung (z.B. großer Kreis, kleiner Kreis) hängt die Kraftentfaltung ab.

Wie vor einigen Posts schon erläutert wurde fällt es mit kürzeren Kurbeln leichter die TF zu erhöhen, auch die max. TF geht bei kürzeren Kurbeln hoch. Nicht zu unterschätzen ist auch der Effekt, daß eine geringere Flexibilität in der Hüfte nötig ist oder wie der Captain schon geschrieben hat eben eine aggressivere Sitzposition möglich wird.

Wie war denn die gefühlte Ermüdung nach den 155 km?
Hattest Du das Gefühl, dass die Trittfrequenz irgendwann schwer zu halten war oder ging´s leicht weg?

Ich hab noch nie mit der Kurbellänge experimentiert, aber festgestellt, dass ich mit höherer Frequenz länger ermüdungsfrei am Berg fahren kann. Fahre daheim mit dem MTB z.B. alle Bergerl mit dem mittleren Blatt und wollte das oft auch im Rennen in den Bergen so durchziehen, weil´s von der Steigung her eigentlich ging.
Musste dann aber feststellen, dass ich auf Dauer damit langsamer war, weil ich schneller ermüdete.

Der Ermüdungsfaktor nach der langen Tour war total OK. Und ich hatte zum Ende auch keine Probleme die Frequenz zu halten.

Je mehr man schaut, um so logischer wird das auch, weil durch die kürzere Kurbel zwar mehr Umdrehungen gemacht werden, aber durch den kleineren Kurbelradius die Geschwindigkeit des Pedals dabei eigentlich nicht schneller ist.

Ich werde wohl nicht umhinkommen am TT zu schrauben und es zu probieren. Die Kurbel kommt ja nach dem Urlaub und sollte dank gleicher Lagernorm auch schnell zu montieren sein.

Der Vorbau muss durch das Zurückrutschen am Sattel ja kürzer werden (und auch um die 75cm der UCI Norm zu schaffen). Das bringt natürlich auch wieder die Höhe des Lenkers aufs Tableau, weil ein 60mm langer Vorbau mit -40° halt nicht soweit runterreicht wie ein 110mm mit -40°. Kennt jemand den am flachest bauenden Aerolenker (aktuell habe ich nen Profile CSX)?! Und: gibt es noch Quellen für nen Ergostem (ich konnte keine finden). Natürlich muss er nicht nur extrem tief bauen, sondern auch noch extrem schmale Armschalenpositionen zulassen.

Zu dem Sattelthema: Der Sinn hat sich mir noch nicht so richtig erschlossen. Ob ich nun auf einem kurzen Sattel auf der Spitze sitze oder auf einem längeren, müsste doch theoretisch egal sein, oder? Und die Länge nach hinten ist ja nicht reglementkritisch. Warum kommt man also mit einem kurzen Sattel weiter nach vorne als mit einem langen?

3T Mistral

und gibt es nicht auch günstige alternativen zum Ergostem von XLC?

Wie schmal kann man da die Armschalen zusammenschieben?

Hilft dir das?

Wenn ich das richtig verstehe 122mm?!?

Da muss ich dann mal messen gehen. Die Armschale wird ja quasi direkt auf den "Flügel" geschraubt. Wobei die meisten anderen 3T Lenker natürlich schon fast noch geiler aussehen. :Cheese:

Vom Pro Missle scheint es jetzt ja auch einen Auflieger zu gehen, der bei der Montage unterm Lenker auch seeeehr tief ausschaut.

Es kam auch schon der Einwand, dass ggf lang und schmaler und nicht so hoch bestimmt nicht viel schlechter sei... leider ist halt über die 75cm die Länge nach vorne doch sehr beschränkt. :-/

Ich hab gestern mal ein bisschen PRO Bilder gespickt. Viele kleinere Fahrer sitzen echt optisch gruselig auf den TT Bikes. Ritchie Porte sah auf einem der Bilder allerdings ganz gut platziert aus. Unmöglich scheint es also nicht zu sein.