Ich gehe davon aus, dass sehr viele Details Einfluss auf die Testergebnisse haben, z.B.:
- Form der Rahmenrohre
- Aero- oder Standardlaufräder
- Räder drehen sich oder nicht
- mit oder ohne Fahrer
- tretender oder starr sitzender Fahrer
- bei Flasche am Lenker: Hand-/Armhaltung
- hinterm Sattel ist eine Vielzahl von Positionen und Schräglagen möglich
- Wind von vorne oder schräg in diversen Winkeln
- ...

Daher kann ein Test keine ultimativen Wahrheiten liefern.

Haben denn aerodynamische Rahmen und Aero-Laufräder generell nur bei Wind von vorne oder hinten einen Vorteil oder kommt der Vorteil erst bei Seitenwind zur Geltung?

Bei Wind von hinten spielt Aerodynamik keine Rolle, ob aerodynamische Rahmen überhaupt messbare Vorteile haben, die in der Praxis eine Rolle spielen, wird immer noch kontrovers diskutiert.

Aero-Laufräder haben zweifelsfrei Vorteile bei Gegen und Seitenwind, aber es gibt nicht ein Laufradkonzept, das bei sämtlichen windbedingungen allen anderen Aerolaufrädern überlegen wäre, sondern je nach wind (und je nach Test!;) ) sind bestimmte Laufräder anderen etwas überlegen.

Wenn Geld keine Rolle spielen würde, müsste man sich eigentlich drei Wettkampf-Vorderräder zulegen: eins für Seitenwind, eins für Wettkämpfe mit wind von vorne (=Windstille) und ein besonders leichtes für sehr bergige Wettkämpfe.

Ich stimme HaFu zu. Im Vergleich zu konventionellen Laufrädern haben Aerowheels dann die größten Vorteile, wenn der Wind von hinten kommt. Denn dann ist die Rotationsgeschwindigkeit am größten, während andere Teilwiderstände (Rahmen, Fahrer) zurücktreten.

Im Vergleich zwischen zwei Aerowheels sind die Unterschiede bei frontaler Anströmung generell gering und werden bei seitlicher Anströmung größer. Da die seitliche Anströmung in der Praxis jedoch nur selten stark ausgeprägt ist (in Bodennähe ist die Windgeschwindigkeit immer sehr gering), spielt das keine so große Rolle, wie Aerotests glauben machen.

Grüße,
Arne

Vollste Zustimmung und mehr muss man zu dem Thema auch eigentlich nicht sagen. Kann mich immer nur amüsieren, wenn ich sehe, mit was für einem Geraffel die meisten schweineteuren Aerorahmen in die Wechselzone geschoben werden. Die gleichen Leute behaupten dann, dass Rahmen mit aussenverlegten Zügen quasi gar nicht mehr fahrbar sind auf einer LD. Das gleiche gilt für 3.000 € Aerolaufräder mit Schlabbertrikot ... :Nee:

Der Threadtitel heißt ja:" Schnelles Material statt Showeffekte", deswegen mal eine diskutable Behauptung abseits von Aerodynamik:

"Den größten Zuwachs an Durchschnittsgeschwindigkeit erfährt man, indem man das Gewicht der zu beschleunigenden Teile verringert."

Hintergedanken:
Ein schwerer LRS wird auf WK-Tempo beschleunigt, da brauchst ganz klar mehr Energie, als einen leichten zu beschleunigen. Hat er mal seine Geschwindigkeit wird er langsamer langsamer (Trägheit) und es bedarf nicht soviel Hubarbeit durch die Pedale, oder verschiebt sich nur die Formel Kraft x Zeit? Gedankenspiel: wir beschleunigen ein leichtes und ein schweres LR auf eine best. Geschwindigkeit. Nach dem Gesetz der Trägheit müsste das leichte früher aufhören, sich zu drehen. Nehme man sich jetzt ein festes Zeitintervall (zB 1s) innerhalb dieses negativen Beschleunigungsprozesses. LRS schwer verliert in diesem Intervall weniger Geschwindigkeit als LRS leicht. Schauen wir jetzt auf ein Folgeintervall (zB Folgesekunde), innerhalb derer die LRS wieder auf die ursprüngliche Geschwindigkeit beschleunigt werden sollen. Und jetzt der Punkt: die Geschwindigkeit des schweren LRS muss weniger erhöht werden, dafür braucht es mehr Kraft als beim leichten LRS, insgesamt sollte doch die benötigte Leistung die gleiche sein? Das ganze in der Ebene. Dass der schwere LRS bergab was bringt und der leichte bergauf ist ja denk ich klar.

Das ganze relativiert sich noch mehr, da die Entschleunigung der LRS ja großteils über den Luftwiderstand des Gesamtsystems (Fahrer + Rad) erfolgt und dadurch der schwerere LRS als Nachteil zu sehen wäre... ?

Gegen das Sommerloch :Huhu:

Lg nik

aber echt! :)

:Cheese: