Das hatte ich schon in dem in dem zitierten Post erläutert. ;) :Blumen:
Du hattest wie MattF schon geschrieben hast den vergleich mit Moppeds gebracht.:Blumen:
Ich vermute über die Physik sind wir uns einig.:Liebe:

Also doch eine 140mm Scheibe am Mopped, ja was denn nun?:confused:
Das ist doch jetzt wieder so wie ich Hauptsächlich die Frage der Materialwahl.
Dazu Materialstärke.... Der Durchmesser ist für die Standfestigkeit die bestimmende Größe aber eben nicht die alleinige.
Das alles ist nicht verwunderlich!
Bei welcher Temperatur bremsen Carbonscheiben optimal? Was bedeutet das für die Bremsflüssigkeit?

Also bleiben wir beim Moppet... Wenn ich also weiß, die Scheibengröße ist nicht das eigentliche Problem, dann schaue ich mir Beläge, Art der Scheiben, Bremsleitungen und Belüftung an. Wenn ich also schon am oberen Rande der Realität teste, wie oben beschrieben, und feststelle, dass es durchaus Anlagen gibt, die sowas mit kleinen Scheiben können, dann könnte man meines Erachtens dazu übergehen, Gedanken wie im Motorsport zu denken und an einer anderen Stelle zu suchen.

Eine schlechte Anlage mit ungünstigen Konstellationen wird durch den Wechsel von 160 auf 180mm nicht zwangläufig besser.

Auch das schreibe ich doch wiederholt!
Die Scheibengröße ist ist nicht als einziges das thermisch limitierende.
Es ist die Frage wo die Bremse versagt. Das ist bei Moppeds ganz offensichtlich woanders als bei Rennrädern. ;) :Blumen:
Die Materialwahl der Scheibe spielt natürlich eine Rolle.
Natürlich kann auch eine Scheibenbremse an anderer Stelle als an der Scheibe selbst versagen.
Das was mir bekannt wurde ist versagen der Scheibe selbst.
Wenn die Scheibe selbst versagt ist der Scheibendurchmesser ein guter Hebel.
Bei den meisten Scheibenbremssätteln hast Du gar keinen Handlungsspielraum mit den Belägen, die natürlich auch versagen können. Selbst da hilft eine größere Scheibe. Du kannst natürlich über gesinterte Beläge thermische Belastbarkeit erzeugen, dann muß die Scheibe aber auch dafür zugelassen sein. ;)
Letztendlich ist das das gute alte Leichtbauargument.
Leichtbau ist machbar, Du mußt nur besser konstruieren.
Die Frage ist dann weshalb ich nicht mit mehr Material gut konstruieren soll um mehr Stabilität herzustellen.

Also bleibt doch am Ender der Diskussion, dass es 140er und 160er Scheiben im RR Bereich gibt, die das aushalten. Die Hersteller der Räder bauen ihre Räder auf 140er oder maximal 160er Scheiben. Da muss ich dann halt sehen, dass ich das ordentlich entsprechend meiner Anforderungen zusammenstelle. Also dem ängstlichen 100kg Mann halt keine 140er Icetech Scheibe mit organischen Belägen verpasse.

Größere Scheiben verbieten sich am RR aus mehreren Gründen. 1. sieht sch… aus. 2. Aero, 3. Haftgrenze der Reifen kann die Power eh nicht mehr übertragen 4. Gewicht 5. größere Scheiben neigen mehr zum "klingeln" als kleinere Scheiben. Und es gibt bestimmt noch weitere Merkmale. ZB dass ein 800gr. Straßenrahmen oder eine 300gr Gabel vielleicht auch irgendwann an die Grenze gelangt was sie noch aushalten kann und angenommen das ginge alles... dann muss ich die Laufräder auch wieder entsprechend dimensionieren. Und dann fahren wir alle wieder 28 Loch am Renner.

Ne, das will doch keiner.

Bremsen ist eben eine sehr komplexe Anforderung an das ganz System.


Um den Motorsportaspekt mal ein wenig zu beleuchten: Wer von euch ist denn schon mal ernsthaft Motorradrennen auf der Rennstrecke gefahren, und hat da mal verschiedene Systeme im direkten Vergleich gefahren?


Fangen wir erst einmal ganz einfach an. Wir nehmen das Seriensystem meiner R6 RJ 11 damals. Im normalen Straßenbetrieb, inclusive Applauskurvenheizerei völlig unspektakulär, aber ab der dritten Runde auf einer Rennstrecke wie Assen, Most, Oschersleben oder Brünn steht man am Ende der Start / Ziel oder Gegengeraden (Verzögerungen (jetzt nicht bei ner 600er) von teilweise >300 auf 60 bis 80 km/h) im Kies, weil der Bremspunkt nicht mehr passt. Was ist passiert? Durch die starke Hitzeenwicklung haben sich die Gumischläuche der Bremsanlage erwärmt und ausgedehnt, so dass der Druckpunkt anfängt nach hinten zu wandern. Unterstützt wird das ganze insbesondere bei warmen Temperaturen durch das Überhitzen der Beläge, die mit der "üblichen" Sintermetallmischung ihren Grenzbereich (wie im übrigen auch alle straßenzugelassenen Reifen) recht schnell nach oben hin verlassen. Also schaut man sich im Fahrerlager um (ignoriert dabei die Kennzeichenterroristen) sieht man eigentlich kein Motorrad ohne Carbonbremsbeläge und Stahlflexbremsleitungen. Das eine Bremsflüssigkeit verwendet wird, die die Hitzeentwicklung locker verkraftet, sollte außer Frage stehen.

Ob man nun eine 4 Kolbenanlage oder 6 Kolbenanlage nimmt oder sogar die Bremsscheiben ändert. Da sind wir bei den letzten 2%, die wirklich schnell sind oder eben mit dem Rennenfahren ihr Taschengeld verdienen.

Und dann kommt das richtige Aha- Erlebnis, wenn du mal mit dem Racesetup meinst auf der Straße fahren zu wollen. Denn das, was auf der Rennstrecke hervorragend funktioniert, funktioniert auf der Straße gar nicht. Einfachstes Beispiel Reifen: Slicks funktionieren so ab 70° Reifentemperatur (darum heizt man diese auf ca 80° vor). Normale Straßen(renn)reifen hören bei 80° auf zu funktionieren und fangen an zu schmieren (langlebe Holzreifen noch deutlich eher). Man bewegt sich halt im Straßenverkehr (auch wenn man die StVO weitestgehend ignoriert) noch weit unter dem Temperaturfenster, wo Reifen und Bremse im Racesetup funktionieren.


Und das unterscheidet den Motorsport eklatant vom Straßenradsport, was den Vergleich dann doch ein wenig verwässert.

ABER womit verbringt man in Vorbereitung auf ein Motorradrennen die meiste Zeit? Genau Fahrwerkseinstellung. Gabel und Dämpfer müssen an Zug und Druckstufe (jeweils für langsame und schnelle Stöße) so eingestellt werden, dass sie sowohl beim Anbremsen in und beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve die meiste Traktion bieten.


Nun übertragen wir das ganze einmal auf das Rennrad. Hier muss das Setup, was für Ottonormalheini in der ostfriesischen Tiefebene funktioniert eben auch für einen Profi in der Alpenpassabfahrt unter Rennbedingungen funktionieren. Die Veränderungsmöglichkeiten beschänken sich ein allauf die Wahl des Materials bei Scheibe und Belag. Und wir wissen eben alle, dass es Eierlegende Wollmilchsäue nicht gibt.

Nicht zwingend: Siehe oben.

Richtig. Versagen der Scheibe, rührt in der Regel von "falschem" Bremsen. Dazu kommt eben noch das Verglasen der Beläge, wenn dauerhaft eine zu große Hitze an den Reibpartnern besteht.

Der Scheibendurchmesser wird aber wiederum durch den Rahmen in Raum und Festigkeit begrenzt.

Wir bewegen uns hier ja in einer doch recht theoretischen Diskussion. Was ein paar Fragen aufwirft.

Warum scheint Bremssystem A bei Froome an Bike B nicht gescheit zu funktionieren, aber bei anderen an anderen Rädern sich völlig unauffällig verhält. Hier den Fehler im Bremssystem getrennt vom Rahmen / Gabel zu suchen, halte ich für falsch, da diese absolut zusammenspielen (siehe Fahrwerksabstimmung).

Falls du ein Motorrad hast, verstelle mal die Gabel. Also Links ganz anders als Rechts und bremse dann mal aggressiv. Das Phänomen, was dann auftritt, nennt sich Chattering. Also durch einen "Einstellungsfehler" kommt Unruhe ins die Fuhre. Und wenn ich nun an die doch recht großzügigen Fertigungstoleranzen im Fahrradbereich denke und mir den selben Effekt (ohne Dämpfung oder Federung) beim Anbremsen in einer Alpenpassabfahrt vorstelle, dann kann man schon mal das Vertrauen in die Bremse verlieren, obwohl die letztlich gar nichts dafür kann.


All das, was hier bezüglich thermischer Überlastung einer Scheibenbremse beim Fahren im Peloton geschrieben wird, gilt ja 1 zu 1 zu Felgenbremsen (insbesondere auf Carbonlaufrädern). Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies einen Froome sonderlich "überrascht" und dadurch so verärgert, dass er sich genötigt fühlt, sowas vor der Presse zu äußern.

Ihr solltet euch ggf. mal mit dem Gedanken vertraut machen, dass es nicht das einzige Kriterium ist, ne bestimmte Menge Bewegungsenergie in thermische umzuwandeln.
Es könnte ja neben Gewicht und Optik noch andere Gründe dafür geben, dass sich MTB-Bremsen von Rennradbremsen von Motorradbremsen unterscheiden...;)


Wenn ich mir einige Bikes so angucke, dann kann das nicht wirklich ein Grund sein...

So, daß ist jetzt also das einfachste. Deinen Erklärungsansatz für das wandern des Druckpunktes teile ich nicht. Die Bremsflüssigkeit ist hier bei 20C° gebleiben oder hat die sich nicht vielleicht auch erwärmt. Du schliesst mit Deiner heldenhaften anekdotischen Erklärung aus daß die Bremsflüssigkeit sich stärker ausgedehnt hat. Zumal wir berücksichtigen müssen daß in einem offenen Bremssystem wie es Deine Maschine hoffentlich hat die Bremsflüssigkeit nachlaufen müsste wenn das Volumen der Bremsleitungen sich vergrößert.

Könntest Du gerade noch mal erläutern was von dem oben Du meinst. Das was ich oben gelesen habe bestätigt meine Aussage. ;)

Das sehe ich so eindeutig nicht. Ich halte es Durchaus für möglich daß es nicht ausreichend ausgelegte Bremssysteme gibt. Daß wir Grundsätzlich jedes System überlasten können brauchen wir hoffentlich nicht weiter zu Diskutieren.
Wenn Deine Aussage so eindeutig richtig wäre, dann könntest Du auch an Deinem Downhill Boliden wieder die 160er Rotoren montieren.