Moin,

oh weh, da musste ich doch glatt erst mal nachsehen... "Strö I"
ist schon ein Weilchen her... Aber recht hat er!

Die Grenze, ab der ein Umschlag laminar/turbulent droht, wird
ja mit der Reynoldszahl berechnet.

Richtig, ich habe den Rollwiderstand nicht berücksichtigt. Es war
weder meine Absicht das genau auszurechnen, noch habe ich
behauptet, dass das genau ist:

So eine Rechnung kann man beliebig kompliziert machen, indem
man den Rollwiderstand, die Streckenbeschaffenheit, die
Windrichtung und -stärke berücksichtigt. Und man wird doch nie
eine exakten Wert finden, der jeder Diskussion stand hält:

Die Testberichte, die ich kenne, versuchen auch alle, so
viele Parameter (Rollwiderstand.... s.o.) wie möglich heraus
zu halten, um mit möglichst wenigen Messungen vergleichbare
Ergebnisse zu erhalten. Deswegen sind sie genau so
diskussionswürdig wie meine einfache Überschlagsrechnung.


Viele Grüße,

Christian

Meines Wissen gibts schon eine These (ich Glaube Arne hat dazu auch mal was in einem Beitrag erklärt), die sich auch statistisch untermauern lässt. Wenn du die Verteilung des Resultierendenwindes auf 180° verschiedene Windrichtungen betrachtest stellst du fest, dass sich die Geschwindigkeit des Rades auswirkt. wird die Geschwindigkeit höher und man alndet irgend wann bei den typischen 40-50km/h ist der Resultierendewind in den allermeistens Fällen zwischen 0 und 12° (ich hatte das mal interessehalber in Matlab simuliert - müsste aber das Skript mal raussuchen). Nun Rate mal warum die Zipps gerade bei ~10° so ein signifikantes "Loch" haben ;)
Aber es ist und bleibt eine These! Wie ich vorher schon schrieb, Einsteiger LR (maximal die Citecs) und den rest ins Training investieren. Bringt mehr Minuten (wenn man schon die Investition neuer LR mit dem Zeitgewinn rechtfertigen will).

Grüße.

Edith ruft noch, dass es in dem Zusammenhang um den Strömungsabriss durch die Hochprofilfelge ging.

Zu den Anströmwinkeln gibt es HIER und HIER interessante Artikel.

Klaro, da man aber eben nicht weiß in welchem Geschwindigkeitsbereich an Speiche, Felgen, Reifen, ... ein Umschlag droht oder stattfindet ist es nur eine Vermutung mit dem konstanten cw-Wert. Man kennt mit der Reynoldszahl aber auch nur den Bereich, eine exakte Grenze existiert da ja auch nicht.

Wobei ich nicht verstehen will, warum bei einer 6cm Felge mit Speichen Stalling auftritt und bei einer 6cm Felge mit Trispoke dann nicht mehr oder weniger auftreten soll.

Moin,


ich würde dafür zwei Gründe vermuten:

1. Bei Tri- und Fourspokes sind die auch die "Speichen"
aerodynamisch profiliert, so dass es hier nicht so leicht zu einem
Strömungsabriss und damit zum Stalling kommt.

2. Bei Speichenrädern kommt es durch die höhere Anzahl von
Speichen häufiger zu einer kleinen örtlichen Störung der
Strömung um die Felge, die sich dann ausweitet, und so zum
Stalling führt.


Viele Grüße,

Christian

Habe die Artikel auch gelesen. Nicht uninteressant geschrieben und vieles auch bei oberflächlicher Betrachtung durchaus logisch, aber es steckt aus meiner Sicht vielzu viel nachgeplappertes Marketing-Geschwätz von Zipp und Hed darin.

Ich vertraue bei meinen Materialentscheidungen insbesondere auf hersteller-unabhängige Feldtests. Wenn z.B. die etwas bauchige Form der Zipp-Sub9-Scheibe jenseits theoretischer Erwägungen einen messbaren Vorteil gegenüber anderen Scheibenradformen haben würde, hätte das jemand schon einmal festgestellt und mit Zahlen belegt.

In allen Tests, die ich kenne, liegen sämtliche Scheibenräder unabhängig von Form und Bauart aerodynamisch auf einem Level.

Klingt logisch, gerade im oberen Bereich wo sich die Speichen/Spokes sehr schnell bewegen.

Aha, der herr hat wie von mir angeregt eine coole Signatur genommen =)

Grüße.