Vollständige Version anzeigen : Aeropod
Derzeit entwickeln ja verschiedene Hersteller Sensoren, die den Luftwiderstand in Echzeit erfassen und mit Hilfe dieser Größe, sowie Powermeterdaten, Geschwindigkeitsdaten, Temperatur etc. den augenblicklichen CdA-Wert errechnen.
DC Rainmaker hat das Thema schon ein paar mal aufgegriffen und letzte Woche das erste mal einen fast marktreifen Prototyp am Fahrrad getestet, für den derzeit eine Kickstarter-Kampagne läuft. (https://www.dcrainmaker.com/2018/04/hands-on-new-299-aeropod-aerodynamic-sensor.html).
https://www.dcrainmaker.com/images/2018/04/image_thumb-44.png
Der Hersteller des Aeropods Velocomp will ab Juli in die Serienproduktion einsteigen, für dann geplante 500 USD pro pod.
SwissSide, deren verantwortlicher Ingenieur ja auch schon bei Arne in der Sendung war, plant ebenfalls so einen Pod herzustellen, hat aber noch kein konkretes Datum, wann die Produktentwicklung abgeschlossen ist und kalkuliert auch mit einem deutlich höheren Preis von voraussichtlich um die 1000,-€.
Ich finde das Them grundsätzlich spannend und habe, nachdem ich ein paar Tage drüber nachgedacht habe, entschlossen mich via Kickstarter bei Velocomp zu beteiligen. (https://www.kickstarter.com/projects/powerpod/aeropod-power-and-aerodynamic-cda-measurement-for) Beim aufgerufenen Preis von rund 320,-€ (wenn man Versand und Zoll/ Einfuhrumsatzsteuer noch dazu rechnet) ist das finanzielle Risiko, dass Kickstarter-Engagements naturgemäß mit sich bringen, noch überschaubar.
Wenn die Messung so genau ist, wie es der Hersteller verspricht, dann könnte man da z.B. den Vergleich verschiedener Laufradsätze und verschiedener Aerohelme ebenso wie unterschiedlich Positionen auf dem TT auf ein neues Level heben.
Könnte zumindest eine interessante neue Spielerei für Technik-Nerds werden.
Was denkt ihr über die Thematik CdA-Live-Messung und was haltet ihr von dem Velocomp-Produkt, soweit man das aufgrund der bisher bekannten Infos beurteilen kann?
Für einen alleine halte ich das für eine teuere Spielrei. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass das für Bikefitter, Vereine und "Triathlon-Familien" ;) schon interessant sein kann.
Das es funktioniert, bin ich mir ziemlich sicher.
captain hook
25.04.2018, 11:09
Ist die Platzierung des Powerpods eigentlich OK wie sie ist oder hängt das Ding nicht zwischen Unterarmen (in TT Position) und verwirbelter Luft des Vorderrades in der "dirty air"?
Interessant in den Kommentaren bei DC Rainmaker der Hinweis, dass man ja die Messgenauigkeit des Powermeters (mit seinen Abweichungen) auf die Messgenauigkeit (zB dirty air) des Powerpods trifft.
Ich bin gespannt auf die angestrebte Genauigkeit.
ArminAtz
25.04.2018, 11:10
Ich finds auch wirklich sehr interessant. Mit Sicherheit eine tolle Spielerei :)
In 2-3 Jahren wirds dann einen Thread geben, wo wir die Watt dem CdA gegenüberstellen.
Freu mich schon drauf, wenn dann Leute Ihr Cervelo P5X in die Prärie werfen und mir mein altes Walser Ross aus den Händen reißen möchten :Cheese:
Finds sehr interessant.
Der Preis ist zwar recht hoch, aber ehrlich gesagt wird ja für ca. 300 auch manchmal ein Aerohelm gekauft, von dem nur gelaubt wird, dass er schneller ist. Bei 500 oder gar 1000 Eu sieht das dann schon anders aus. Wobei auch hier: manche Laufräder kosten genauso viel.
Für diejenigen, die gerne friemeln und rumprobieren wäre sowas bei entsprechender Genauigkeit doch eine tolle Sache.
Die Plazierung des Sensors wird, wie der Captain schon angemerkt hat, garantiert eine wichtige Rolle bei der Messgenauigkeit spielen, das war auch schon beim 2015 auf den Markt gekommenen Vorprodukt "Powerpod" der Fall, der im Prinzip mit ähnlicher Hardware (aber geringerer Genauigkeit des Sensors) funktioniert hat/funktioniert, aber die Zielsetzung hatte, über die Luftwiderstandsmessung einen Leistungsmesser zu ersetzen.
Der Powerpod lieferte bei den meisten Nutzern von Anfang an ziemlich genaue Leistungsmessungen bei Rennrädern, bei Zeitfahrrädern waren die Messungen dagegen erst nach Einführung einer später "entwickelten" Aero-Halterung reproduzierbar genau, (https://www.dcrainmaker.com/2016/04/powerpod-releases-new-goprogarmin-combo-mount-for-triathlon-bikes.html) die den "Powerpod" einfach, bezogen auf die alte Lenkerhalterung, deutlich weiter nach vorne (in ruhigere und vom Fahrer weniger verwirbelte Luft) brachte.
Auf echte Messungen des endgültigen Produktes bin ich auch gespannt. Rainmaker ist da erfahrungsgemäß immer sehr akribisch.
Was natürlich schade ist, ist dass der Aeropod nicht den Winkel der Anströmung erfasst, bzw. in den Messalgorhythmus des CdA-WErtes miteinbezieht. Soweit ich das Prinzip verstanden habe wird alleine die frontale Anströmung erfasst/gemessen. Gerade wie sich Laufräder und sonstige Komponenten bzw. die Fahrerposition bei schräg-seitlicher Anströmung und verschiedenen YAW-Winkeln verhalten birgt doch oft in Aerotests im Windkanal die größten Überraschungen.
Ich könnte mir (aufgrund meiner eigenen Erfahrungen der Vergangenheit) auch vorstellen, dass ein im Display des Radcomputers eingeblendetes Echtzeit-CdA-Feld, das einen laufend daran erinnert, eine möglichst aerodynamische Position einzunehmen, einen gewissen erzieherischen Effekt hat, gerade auf den letzten rund 60km einer Langdistanz, wenn die Kraft nachlässt, der Rücken schmerzt, die Kopfhaltung in Aeroposition anstrengend wird und man dann gerne dazu neigt sich (wider besseren theoretischen Wissens) immer wieder mal bei kleineren Anstiegen und Kurven länger als notwendig aufzurichten.
Michael Skjoldborg
26.10.2018, 10:21
Um hier wieder ein bisschen Leben reinzubekommen: Weiss jemand, ob der Aeropod aus Europa zu beziehen ist? Und wenn ja, von wo?
Bis denne, Michael
Michael, vieleicht kann eine hier gestellte Frage weiterhelfen:
https://www.kickstarter.com/projects/powerpod/aeropod-power-and-aerodynamic-cda-measurement-for/faqs
zumindest müsste Harald seinen auch bald bekommen...
https://www.kickstarter.com/projects/powerpod/aeropod-power-and-aerodynamic-cda-measurement-for/posts/2307985
https://www.kickstarter.com/projects/powerpod/aeropod-power-and-aerodynamic-cda-measurement-for/comments
:Blumen: :Huhu:
Ich hab' meinen Aeropod schon vor vier Wochen vorab, wohl als einer der ersten überhaupt bekommen. Bestellt habe ich im übrigen zwei und der zweite sollte in den nächsten Tagen eintreffen.
Da ich genau genommen trotz großem Haushalt nicht unbedingt zwei CdA-Messgeräte benötige, verkaufe ich evt. auch das zweite Gerät weiter.
Michael Skjoldborg
26.10.2018, 11:11
Dann möchte ich hiermit mein Interesse bekunden! Gib Bescheid, wenn du das zweite Gerät tatsächlich nicht brauchst.
Bis denne, Michael
Dann möchte ich hiermit mein Interesse bekunden! Gib Bescheid, wenn du das zweite Gerät tatsächlich nicht brauchst.
Bis denne, Michael
O.K.
JENS-KLEVE
26.10.2018, 11:19
Es gab doch schonmal den iBike Newton. Das hat sich nicht so durchgesetzt.
Für Testfahrten wäre es bei Zuverlässigkeit und Präzision ganz spannend, aber im Wettkampf hängt das Ding ja naturgemäß voll im wind. Welcher Aerofanatiker kann das wollen?
Es gab doch schonmal den iBike Newton. Das hat sich nicht so durchgesetzt.
Für Testfahrten wäre es bei Zuverlässigkeit und Präzision ganz spannend, aber im Wettkampf hängt das Ding ja naturgemäß voll im wind. Welcher Aerofanatiker kann das wollen?
Der Aeropod ist ja vom selben Hersteller wie der ibike Newton nur eben mit besserer (präziserer) Messhardware und besserer Software, wobei das Hauptanalysetool, die PC-Software Isaac noch nicht fertig ist und angeblich in dieser Woche von der Velocomp-Seite erst downgeloaded werden kann.
Das Design des Aeropod ist wesentlich sinnvoller und dürfte die Aerodynamik kaum messbar beeinflussen (siehe Bild oben) und ich hab' mir durchaus überlegt das Teil auch im Wettkampf zu nutzen, weil es einen dazu erzieht, den Kopf korrekt zu halten und möglichst wenig in die Basebarrs zu greifen --> beides (zu hohe Kopfposition und natürlich auch Fahren an den Basebars führt mit einer Verzögerung von ein bis zwei Minuten zu einer im Display ablesbaren Veschlechterungdes CdA-Wertes). Ich habe aeropod/ Halterung gleichwohl letztlich abmontiert, weil es halt auch Ablenkung ist und gleichzeitig im Wettkampf auf Herzfrequenz, Watt, Ernährung, anderer Radfahrer, usw. zu achten und dann auch noch den CdA-Wert mit zu erfassen ist halt irgendwann doch informations-Overkill.
mad_triathlete
26.10.2018, 14:00
Ich bin wirklich sehr gespannt, wie präzise einzelnen Sensoren sein werden.
Soweit ich das einschätzen kann verwenden mehr oder weniger alle eine Form von Chung's "Method of madness", die ja sehr genau sein (http://bikeblather.blogspot.com/2013/08/aero-field-testing-using-chung-method.html) kann, in ihrer Software und die eine Form von regression, um sinnvolle Werte aus den Sensordaten zu errechnen.
Daher werden natürlich Messungenauigkeiten des Powermeters bei allen die Resultate beeinflussen. Die Sensoren werden wohl bei allen sehr ähnlich sein und die Magie liegt dann nachher in den Algorithmen.
Ich bin jedenfalls sehr gespannt wer das am besten hinbekommt....
Cool finde ich die Idee von Notio Konect (Argon18), die ihren Sensor mit einem entsprechenden Workshop verkaufen, damit die Kunden, dann auch wissen worauf sie beim anbringen bzw testen achten müssen.
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Cool finde ich die Idee von Notio Konect (Argon18), die ihren Sensor mit einem entsprechenden Workshop verkaufen, damit die Kunden, dann auch wissen worauf sie beim anbringen bzw testen achten müssen.
Stimmt, die Idee zusammen mit der Hardware gleich Schulungen anzubieten, ist durchaus clever, zumal dann auch der Preis der Hardware weniger hinterfragt wird (das Notio Konect-Teil wird soweit ich weiß für um die 1000,-USD vermarktet).
Allerdings finde ich das Hardware-Design eher unglücklich gewählt, da der Sensor extrem hoch aufbaut (rund 10cm, während der Velocomp Aeropod nur rund 4 cm hoch baut). Bei meinen TTs würde der Notio Connect nicht mal zwischen Extensions und Vorderreifen in die "ruhige" Luft passen (wenn er zu nahe am Vorderrad hängt wird er von den beim Fahren dort vorhandenen Verwirbelungen beeinflusst).
captain hook
21.02.2019, 12:30
Du hast das Ding jetzt ja ne Weile. Was sagt Deine Erfahrung? Lohnt sich das? Kann man da Nutzen draus ziehen? Liefert es verwertbare und vergleichbare Daten? Wie fein ist die Auflösung? Kann man da Material mit "ausfahren"?
Du hast das Ding jetzt ja ne Weile. Was sagt Deine Erfahrung? Lohnt sich das? Kann man da Nutzen draus ziehen? Liefert es verwertbare und vergleichbare Daten? Wie fein ist die Auflösung? Kann man da Material mit "ausfahren"?
Seit Kona liegt der Aeropod ehrlich gesagt nur in der Schublade (erst offseason, dann mal zwischendurch krank, dann sowieso erstmal formschwach und seit Januar derartig heftiger Winter, dass an ernsthafte TT-Benutzung nicht zu denken ist/war.
Eigentlich war das vergangene Wochenende das erste seit ewigen Zeiten, wo man in der Praxis sich mal wieder Gedanken über Aerodynamik machen könnte, aber andererseits sind die Loipen bei uns noch in recht gutem Zustand, so dass wir dann meist doch lieber zum Langlaufen gehen als die guten (und sauberen) Zeitfahrräder auf den Straßen mit noch reichlich Schmelzwasser von den Schneehaufen am Straßenrand einzusauen.
Ab März plane ich aber wieder ernsthafte Testserien mit Aeropod, weil ich mir schon erhoffe, auch aus der Position meiner Frau das ein oder andere Watt rauszuholen und wenn Junior in drei Wochen auf sein neues Cube-TT eingestellt wird, soll der Aeropod auch zum Einsatz kommen, schon alleine neugierdehalber um evt. Unterschiede zwischen dem alten Felt B2 und dem neuen TT zu messen.
Einen Aeropod (hatte ja zwei Stück bezogen) habe ich im November an Michael Sjkoldborg weiterverkauft. Vielleicht hat der in Dänemark schon mehr testen können.
Greyhound
21.02.2019, 19:34
Vielleicht mal ganz interessantes Video von der theoretischen Genauigkeit solcher Systeme:
https://www.youtube.com/watch?v=gYEHgzmw4lQ
ab ~8:00 min
chris.fall
22.02.2019, 11:30
Moin,
Vielleicht mal ganz interessantes Video von der theoretischen Genauigkeit solcher Systeme:
https://www.youtube.com/watch?v=gYEHgzmw4lQ
ab ~8:00 min
der Gute fängt häufig mit dem richtigen Ansatz an, zieht dann aber falsche bzw. widersprüchliche Schlüsse.
Es ist z.B. richtig, dass für die Messunsicheheit des Systems die Messunsicherheiten der einzelnen Sensoren (Geschwindigkeit, Luftdruck usw. ) betrachtet werden müssen. Es ist aber falsch, dass man die Messunsicherheiten dafür einfach aufaddiert. Zum Schluss argumentiert er dann wieder (richtigerweise), dass sich die zufälligen Messfehler durch die große Anzahl von Einzelmessungen herausmitteln.
Er weist dann (mit Recht) auf den Unterschied der zufälligen zu den systematischen Messfehlern hin. Die sind aber - gerade weil sie systematisch sind - kein Problem: Wenn man immer den gleichen Fehler macht, ist das für den Vergleich zweier Messgrößen (Welcher Helm ist denn nun mehr aero?) kein Problem.
Ich kann daraus insgesamt keine Aussage von ihm über die Messunsicherheit des Gesamtsystems ableiten...
Interessant finde ich auch, dass der Hersteller selbst auf der oben verlinkten Seite keine vernünftigen Aussagen über die Messunsicherheit seines Systems macht: Da lese ich immer nur etwas über die Auflösung der einzelnen Sensoren, aber nichts über ihre Messunsicherheit. Nur weil ich auf einem Zollstock eine Auflösung von 1mm habe, heißt das noch lange nicht, dass ich damit auch auf 1mm genau messe. Und ich lese dort erst recht nichts über die Messunsicherheit des Gesamtsystems!
Da finde ich die oben verlinkte Untersuchung mit den Styroporkugeln tatsächlich noch am aussagekräftigsten.
Viele Grüße,
Christian
Bike-Felix
22.02.2019, 12:31
...
wenn Junior in drei Wochen auf sein neues Cube-TT eingestellt wird, soll der Aeropod auch zum Einsatz kommen, schon alleine neugierdehalber um evt. Unterschiede zwischen dem alten Felt B2 und dem neuen TT zu messen.
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Wo geht er denn da hin der Junior? Wird das dann bei Cube selber gemacht?
Wo geht er denn da hin der Junior? Wird das dann bei Cube selber gemacht?
Die erste Einstellung werde ich machen und die wird sich primär an der Position am alten TT orientieren. Damit war er ja gut unterwegs letztes Jahr sowohl was die absolute Geschwindigkeit anbelangt als auch wenn man die Geschwindigkeit ins Verhältnis zu den investierten Watt setzt.
Da der erste ernsthafte Wettkampf mit der Challenge Riccione schon am 5. Mai ansteht, er aktuell (und auch noch bis Ende März) nur auf dem Rennrad in Spanien und Mallorcaq unterwegs ist und im April dann auch noch 2 Wochen in der Toscana verbringt, bleibt für Bikefitting-Experimente ohnehin keine Zeit.
Da das Team Erdinger mit STAPS zusammen arbeitet, wird es wohl irgendwann später im Jahr auch noch mal einen Bahntest geben, aber diesbezüglich ist noch nichts konkretes geplant meines Wissens nach.
Vielleicht mal ganz interessantes Video von der theoretischen Genauigkeit solcher Systeme:
https://www.youtube.com/watch?v=gYEHgzmw4lQ
ab ~8:00 min
Manche Überlegungen im Video sind nicht ganz verkehrt, aber um fundierte Aussagen zu treffen, sollte man das System schon etwas genauer kennen, sonst redet man wie der Blinde von der Farbe.
Die Anmerkung, dass die Geschwindigkeit für die Ermittlung des CdA-Wertes ganz besonders wichtig ist (da sie potenziert wird bevor sie in die Berechnung eingeht, so dass sich auch Messfehler verstärken), ist sicherlich vom theoretischen Ansatz richtig, aber die Schlussfolgerung, dass GPS-Geschwindigkeit dafür nicht geeignet ist, ist bezogen auf den Aeropod kompmletter Nonsens, weil der Hersteller Velocomp ja aus genau diesem Grund die Geschwindigkeit mit einem separaten Geschwindigkeitssensor ermitteln lässt. GPS-Geschwindikeit kann der Aeropod gar nicht verarbeiten und auch bei den Geschwindigkeitssensoren gibt es konkete Empfehlungen, welche Modelle ausreichend genau messen und welche zu ungenaue Daten liefern.
Außerdem wird auch von einbeinigen Powermetern in Kombination mit dem Aeropod abgeraten, eben auch, um den Messfehler so gering wie möglich zu halten und es gibt genaue Vorgaben, wie der Pod montiert werden soll (keine Kunststoffhalterungen, da diese nicht stabil genug im Fahrbetrieb sind), keine Befestigungen peripher an den Extensions, da diese meist auch zu sehr nach oben und unten sowie links und rechts wackeln usw.
Die Testfahrten die ich letztes Jahr hatte, waren was die Verwertbarkeit der Messungen anbelangt, durchaus ermutigend. Der Aeropod konnte signifkant nachvollziehbar zwischen Triathlonposition und Liegen auf den Extensions unterscheiden. Selbst wenn ich nur 25km/h bergauf unterwegs war und an den Basebar griff, verschlechterte sich im Display dabei der CdA-Wert um 0,06-0,009, so dass das Messprinzip bei frontaler Anströmung zweifellos praxistauglich ist.
Ich hatte mich, sobald ich den CdA-Wert in den Computer einblenden ließ kaum noch getraut, bergauf umzugreifen, weil man ja dafür unmittelbar (bzw. mit einigen Sekunden Verzögerung wegen der Datenmittellung über gleitenen average) dafür mit gravierend schlechterem CdA-Wert bestraft wird.
Dass mit dem Gerät aufgrund seines Designs keine Yaw-angle erfasst werden können ist bekannt und wird von Velocomp auch eingeräumt. Alles kann man nicht haben bei dem konkurrenzfähigen Preis.
Andere Hersteller kämpfen seit Jahren darum, überhaupt ein Gerät zur Marktreife zu bringen und stecken aktuell immer noch im Prototypenstadium.
Hier gibt es übrigens einen unabhängigen Review zu dem Teil:
https://the5krunner.com/2018/11/17/velocomp-aeropod-review-ride/
Greyhound
22.02.2019, 16:47
Wobei der Unterschied zwischen Basebar und Auflieger riesig ist. Wenn der Aeropod das nicht schafft, kann man das System doch total vergessen.
Wenn ich mir beispielsweise das Video anschaue, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass die Messungen so genau sind. Zum Teil 20W Unterschied zwischen verschiedenen Hinterrädern.
https://www.youtube.com/watch?v=1-xS59Z6x_s
Der normale Menschenverstand sagt doch schon, dass die Unterschiede aus dem Video viel zu groß sind, vielleicht hat derjenige aber auch falsch gemessen.
Bike-Felix
22.02.2019, 18:38
Die erste Einstellung werde ich machen und die wird sich primär an der Position am alten TT orientieren. Damit war er ja gut unterwegs letztes Jahr sowohl was die absolute Geschwindigkeit anbelangt als auch wenn man die Geschwindigkeit ins Verhältnis zu den investierten Watt setzt.
Da der erste ernsthafte Wettkampf mit der Challenge Riccione schon am 5. Mai ansteht, er aktuell (und auch noch bis Ende März) nur auf dem Rennrad in Spanien und Mallorcaq unterwegs ist und im April dann auch noch 2 Wochen in der Toscana verbringt, bleibt für Bikefitting-Experimente ohnehin keine Zeit.
Da das Team Erdinger mit STAPS zusammen arbeitet, wird es wohl irgendwann später im Jahr auch noch mal einen Bahntest geben, aber diesbezüglich ist noch nichts konkretes geplant meines Wissens nach.
Das wäre halt super interessant was deine Messungen mit dem Pod im Vergleich zu den Tests auf der Bahn ergeben.
Das wäre ja quasi die Validierung des Pods wenn das für den Otto Normal Verbraucher ähnliche Daten liefert.
Bei den Kosten (ca 600€?) im Vergleich zu dem Garmin Track Aero System das STAPS und andere nutzen (15000€) oder auch einzelnen Aerofittings (5-600€?) wäre das sicher besonders spannend.
Würde mich freuen davon zu hören :Blumen: wenn es gegen Ende der Saison so weit ist.
Ich gehöre auch zu den Frühbestellern des AeroPods und konnte im letzten Jahr ein paar Erfahrungen sammeln. Die Idealvorstellung: einfach den AeroPod aufschrauben, Kalibrieren und dann immer richtige Werte haben, funktioniert nicht. Es gibt haufenweise Störgrößen, die einem eine gute Messung versauen können. Wenn es z. B. nass ist und ein Wassertropfen ins Staurohr kommt, dann kommt auch weniger Wind am Sensor an. Der Unterschied aus gemessener Windgeschwindigkeit und gemessener Rollgeschwindigkeit sorgt dann für die Annahme von massivem Rückenwind. Die Verbindung aus Rückenwind und gemessener Wattzahl führt dann zur Annahme eines sehr hohen CdA Wertes.
Wenn man das Systemgewicht falsch angibt, wird man bei jeder Beschleunigung, bei jeder Steigung und bei jedem Gefälle einen falschen CdA Wert erhalten.
Überholende Autos können auch Luftverwirbelungen erzeugen, die vom AeroPod nicht richtig interpretiert werden können. Und man ist auch nicht bei jeder Position in der Lage, sie für längere Zeit durchzuhalten.
Trotzdem kann man mit dem AeroPod ganz anständig messen. In der angefügten Grafik habe ich eine Testfahrt aufbereitet. Ich bin in zwei unterschiedlichen Positionen gefahren. Entspannt auf dem Auflieger oder Kopf runter und Schultern eindrehen. Eine Strecke dauerte ungefähr fünf Minuten. Ich bin jede Strecke in jeder Position, in jede Richtung zwei mal gefahren. Rote Linien zeigen die entspannte Aero Haltung, blaue Linien die Haltung, bei der ich mich klein gemacht habe. Gestrichelte Linien zeigen den Hinweg, durchgezogene Linien zeigen den Rückweg. Zwei Linien der gleichen Farbe und des gleichen Strichtyps sollten möglichst aufeinander liegen, weil ich in der gleichen Position, auf der gleichen strecke gewesen bin. Die X-Achse wurde reskaliert, so dass jede Fahrt bei 0 beginnt und bei 1 endet.
Die Firmware auf dem AeroPod hat den Bug (das Feature), dass zu Beginn einer Runde immer der CdA Referenzwert angenommen wird. Innerhalb von 90 Sekunden sollte er komplett von den aktuellen Messwerten überschrieben werden. Ich habe bei allen Runden zu Beginn beschleunigt. Dabei bin ich mit ca. 30 Kmh über die Startlinie gefahren und habe dann bis auf 42-45 Kmh beschleunigt.
Klugschnacker
24.02.2019, 09:36
Danke hein!
Wenn ich das richtig verstanden habe, sollte man bei unverändert durchgehaltener Sitzposition annähernd gerade, waagrechte Linien erhalten. Sie stehen für den CdA-Wert der Sitzpoition bzw. des Setups.
Die kurvigen Linien, die Du aufgezeichnet hast, stehen hingegen für stark schwankende CdA-Werte. Was hältst Du davon, bzw. kannst Du mit den Daten etwas anfangen, zum Beispiel eine bestimmte Armhaltung gegen eine andere testen, oder einen Helm gegen einen anderen?
:Blumen:
Ja, man sollte bei unveränderter Sitzposition annähernd waagerechte Linien erhalten.
Allerdings nur, wenn sich auch sonst nichts verändert. Sollte sich z. B. der Asphalt ändern, dann würde der AeroPod einen geänderten CdA Wert annehmen.
Wenn man um eine leichte Kurve fährt und damit andere Anströmwinkel erhält, dann ändert sich auch der gemessene CdA Wert. Insbesondere bei Hochprofil und Scheibe sollten hier recht dramatische Unterschiede gemessen werden.
In der Konsequenz bedeutet das, dass ich bei Tests in freier Wildbahn keine waagerechten Linien erwarte. Trotzdem sollte man mit dem AeroPod auch recht kleine CdA Unterschiede messen können. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass Unterschiede von 5 Watt mit vertretbarem Aufwand auf der Straße messbar sein sollten. Auf der Bahn könnte noch mehr gehen.
Ich möchte aber noch kurz etwas zu dem Plot sagen: dort habe ich keine gute Messung durchgeführt. Dadurch kann man aber recht viel über die Messung und ein paar Einflussgrößen lernen.
Zuerst fällt auf, dass ich ein falsches Systemgewicht eingegeben habe. Insbesondere bei der Beschleunigung zu Beginn einer jeden Fahrt spielt der CdA Wert verrückt.
Der gleiche Fehler führt auch bei leichten Wellen im Boden zu Änderungen im CdA Wert.
Die einzelnen Messzeitpunkte sind stark autokorreliert. Das heißt, dass eine Messung zum Zeitpunkt t+1 ganz stark von der Messung zum Zeitpunkt t beeinflusst ist. Laut Handbuch liegt über den angezeigten Werten ein Fliter, der die letzten 90 Sekunden in eine aktuelle Messung einfließen lässt.
Ich habe daraus gelernt, dass ich meine Teststrecke so wählen sollte, dass ich bereits zu Beginn der Strecke meine Endgeschwindigkeit erreicht haben kann, dass sie lang genug sein sollte, dass ich die ersten 90 Sekunden einer jeden Fahrt wegschmeißen kann und dass ich mich vor jeder Testfahrt mit Rad auf die Waage stelle.
Hab hier noch einmal die selben Rohdaten in anderer Form aufbereitet.
In beiden Varianten sind alle Fahrten mit derselben Position zusammengefasst. Sie unterscheiden sich in der Skalierung der X-Achse. Bei der ersten Version ist sie Streckenbezogen. Das heißt, dass links immer der Anfang der Fahrt gezeigt wird und rechts immer das Ende. In der zweiten Version habe ich die X-Achse der Rückfahrt umgedreht. Das heißt, dass sich ein Punkt auf der X-Achse immer auf eine geographische Koordinate bezieht. Wenn dieser Punkt auf dem Hinweg auf einem Bergaufstück liegt, dann ist dieser Punkt auf dem Rückweg auf einem Bergabstück.
Zusätzlich ist die Y-Achse bis zum Nullpunkt erweitert, so dass man auch ein Gefühl für die relativen Schwankungen in den Daten bekommt.
Man sollte in Zusammenhang mit der Aeropod.Bewertung auch nicht vergessen, dass man grundsätzlich auch über reine Testfahrten mit genauem Powermeter und nachfolgende Chung-Analyse z.B. in Golden Cheetah oft eine ziemlich genaue Bestimmung des CdA-Wertes erreichen kann.
Die Schwäche des reinen Powermeter/Geschwindigkeits-Verfahren bei der Chung-Analyse ist dass sie von gleichen Windbedingungen bei jeder Testfahrt als Grundvoraussetzung ausgeht. Sobald der Wind sich bei den Testdurchgängen ändert bekommt man einen systematischen Fehler in die Auswertung.
Mit dem Aeropod nutzt man für die CdA-Bestimmung weiterhin dieselben Parameter wie für die Chung-Analyse, nämlich Watt, Geschwindigkeit, Höhenprofil und nimmt den Rollwiderstand auch wieder als abgeschätzte konstante Größe an, berücksichtigt aber zusätzlich eine weitere Variable in der Berechnung nämlich die frontale Anströmung, so dass man im unmittelbaren Vergleich etwas genauere Ergebnisse v.a. bei wechselnden Windbedingungen erhält.
Die zum Aeropod dazugehörige Auswertesoftware namens Isaac ist im übrigen ein faszinierendes Tool auch zur Analyse von Trainings- und Wettkampffahrten. Durch die Menge an gesammelten Daten erkennt man in der Software faszinierend genau jeden einzelnen Bremsvorgang angezeigt, Phasen in denen man Oberlenker oder gar Wiegetritt gefahren ist, in welchen Abschnitten man aerodynamisch unterwegs, wo die Aerodynamik zu wünschen übrig gelassen hat usw.
Noch etwas zur Genauigkeit vom AeroPod: Normalerweise bekommt man nur Punktschätzer vorgesetzt, wenn überhaupt Daten zur Genauigkeit von Aero Tests gezeigt werden. In dem von mir gezeigten Fall liegen vier unterschiedliche Messungen vor, die jeweils zwei mal durchgeführt wurden. Die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Messung waren in CdA:
0,010;
-0,014;
0,006 und
0,003.
Das heißt, der mittlere absolute Fehler zwischen zwei gleichen Messungen lag bei 0,008.
Der Mittlere CdA Wert für die lockere Aero Position lag bei mir bei 0,272. Wenn ich mich klein gemacht habe, dann kam ich auf einen Wert von 0,246. Das heißt, dass der Unterschied zwischen beiden Positionen 0,026 betragen hat.
Aus den ersten Plots wissen wir, dass ich nicht sauber gemessen habe. Trotzdem ist der Unterschied zwischen den Positionen deutlich größer als der Messfehler.
Zeit, mal wieder diesen Thread aus der Versenkung zu holen, nachdem ich in den letzten Wochen einiges an zusätzlichen Erfahrungen im Zusammenhang mit der Aeropodbenutzung gesammelt habe.
Der Aeropod erinnert mich ein wenig an den Wattmesser. Es ist ein nettes Tool, zusätzliches Spielzeug, aber es macht natürlich nicht von selber schnell, sondern man muss sich die Zeit nehmen, um die Daten zu verstehen und zu analysieren lernen.
Der Wattmesser hat mich in den ersten zwei Jahren der Benutzung (ungefähr) ab 2007 sogar langsamer gemacht im Wettkampf, weil ich beim Blick auf die Watt im Vergleich zum früheren Geschwindigkeits-orientiertem Pacing zu gleichmäßig gefahren bin, weshalb ich seinerzeit daraufhin einige Jahre auf den Watmesser im Wettkampf verzichtet habe, und ihn nur noch im Training nutzte.
So einen ähnlichen Lernprozess gibt es auch, wenn man den cdA-Wert in Echtzeit beim Fahren ermittelt und mit diesen zusätzlichen Daten was Sinnvolles anfangen will.
Grundsätzlich hat der Aeropod zwei Funktionalitäten:
Erstens kann man (nach Kalibrierung) sich den aktuellen cdA-Wert aufs Display holen und damit eine Rückkopplung erhalten, wie aerodynamisch man gerade auf dem Fahrrad sitzt.
Man muss sich dabei natürlich bewusst machen, dass der angezeigt cdA-Wert ein gleitender ca. 90s-Durchschnittswert ist, was nötig ist, um nichtsystematische Messfehler und wechselnde Umwelteinflüsse (Windböen, Lenkerwackler, die die Windrichtung ändern etc.) rauszumitteln.
Wenn man sich daran gewöhnt hat, kann man gut z.B. mit unterschiedlichen Kopfhaltungen experimentieren: den geänderten cdA-WErt einer Position mit "shoulder shrug" kann man somit erst nach eineinhalb Minuten in vollem Umfang am cdA-WErt ablesen.
Zweitens bietet der Aeropod mit seiner mächtigen Analysesoftware namens Isaac, die Möglichkeit, jede Einheit im Detail im Nachgang zu analysieren. Und hier sind die Möglichkeiten nahezu grenzenlos.
Mithilfe des zusätzlichen Sensors hat man nach einer Einheit nicht nur die gewohnten Herzfrequenz, Leistungs-, Geschwindigkeits- und Höhendatenkurven, sondern man bekommt jetzt auch über die gesamte Einheit jeden einzelnen Bremsvorgang, jeden Abschnitt, in dem man die Beine hat hängen lassen, jeden Abschnitt, in dem man hinter irgendwem im Windschatten hing und natürlich auch Veränderungen des cdA-Wertes sowie Abschnitte mit Rücken- oder auch Gegenwind angezeigt.
https://www.bilder-upload.eu/thumb/ef5bbd-1555743999.png (https://www.bilder-upload.eu/bild-ef5bbd-1555743999.png.html)
https://www.bilder-upload.eu/thumb/6abdb1-1555744158.png (https://www.bilder-upload.eu/bild-6abdb1-1555744158.png.html)
Scrat1986
05.05.2019, 23:13
@Hein / Haufe
kann man den AeroPod auch ohne SpeedSensor für die Wattinfos nutzen ?
cDA geht nur mit Leistungsmesser, hab ich verstanden - meine musste ich zum Hersteller einschicken...
und nein ich will nicht warten bis der wieder zurück kommt - zumal nicht klar ist OB ich den wieder bekomme :(
ansonsten gibts wohl doch "nur" den PowerPod - hab gerade ein Angebot gefunden, bei dem der AP nur ca 100 Eu teuer ist als der PowerPod - will aber erstmal abklären, ob das nicht irgendeine Beta version bsp noch vom crowdfounding zeit ist bzw bsp einer den auch @Hein hat.
und den erwähntne 15000 teuren mess system schaue ich mir übernächste Woche mal live an :cool:
... nehme auch gerne einen von Euren mit auf die Bahn .. :D
@Hein / Haufe
kann man den AeroPod auch ohne SpeedSensor für die Wattinfos nutzen ?
...
Für die Leistungsmessfunktion ist ein Ant+ oder BLE-Speedsensor notwendig. Der Aeropod selbst hat einen Windmesser, Beschleunigungssensor und Neigungssensor (um zu messen, ob es bergauf oder bergab geht) verbaut.
Wenn man mit diesen Ausgangsgrößen die Leistung bestimmen will, braucht man daher noch die gemessene Variable Geschwindigkeit.
So ein Geschwindigkeitssensor für die Vorderradnabe kostet bei Amazon um die 30,- bei Ali um die 20,- € ist also nicht wirklich teuer.
Scrat1986
07.05.2019, 09:04
merci für die Aufklärung
habe meinen nun gestern bestellt ! Will Euch das ganz natürlich nicht vorenthalten.
Es handelt sich um kein Beta produkt o.ä.
Erstaunlicherweise ist es ziemlich günstig: 395 Eu
399 auf der Website. Wenn man sich vorher zum Newsletter anmeldet gibts noch 5Eu die man dazu sparen kann :)
https://www.masecori-shop.de/sport/radsport/fahrradzubehuer/velocomp-aeropod-leistungs-und-cda-messer-fuer-alle-fahrraeder/a-7004010/
update wie sich das ding beim Wettkampf und auf der Bahn verhält gibts dann nächste Woche hoffentlich
...update wie sich das ding...auf der Bahn verhält gibts dann nächste Woche hoffentlich
Bei Nutzung des Aeropods auf der Bahn wirst du evt. auf das Problem stoßen, dass man für eine saubere Kalibrierung des Aeropods eine Strecke ein paar Minuten hin und zurück fahren muss, was auf Radrennbahnen, auf denen man nicht alleine unterwegs ist, nicht erlaubt ist. Sobald mehrere Radfahrer auf der Bahn sind, darf nur noch gegen den Uhrzeigersinn gefahren werden, so dass eine saubere Kalibrierung dann nicht möglich ist (von dieser Problematik habe ich in den Velocomp-Foren gelesen. Selbst war ich mit dem Aeropod noch nicht auf der Bahn.
Ohne exakte Kalibirierung auf der Bahn stimmen die absoluten cdA-Werte nicht richtig. Der Unterschied zwischen verschiedenen Positionen/ unterschiedlichen Laufrädern etc. wird natürlich trotzdem richtig gemessen (d.h. man kann auch mit einer Kalibirierung, die man vorher auf normalen Straßen gemacht hat, auf der Bahgn messen), sofern die Unterschiede groß genug als das Messrauschen sind bzw. man genügend Durchgänge gefahren ist, denn das Messrauschen wird umso geringer, je länger man in einer bestimmten Position/ mit bestimmten Material unterwegs ist.
captain hook
07.05.2019, 10:52
Bei Nutzung des Aeropods auf der Bahn wirst du evt. auf das Problem stoßen, dass man für eine saubere Kalibrierung des Aeropods eine Strecke ein paar Minuten hin und zurück fahren muss, was auf Radrennbahnen, auf denen man nicht alleine unterwegs ist, nicht erlaubt ist. Sobald mehrere Radfahrer auf der Bahn sind, darf nur noch im Uhrzeigersinn gefahren werden, so dass eine saubere Kalibrierung dann nicht möglich ist (von dieser Problematik habe ich in den Velocomp-Foren gelesen. Selbst war ich mit dem Aeropod noch nicht auf der Bahn.
Ohne exakte Kalibirierung auf der Bahn stimmen die absoluten cdA-Werte nicht richtig. Der Unterschied zwischen verschiedenen Positionen/ unterschiedlichen Laufrädern etc. wird natürlich trotzdem richtig gemessen (d.h. man kann auch mit einer Kalibirierung, die man vorher auf normalen Straßen gemacht hat, auf der Bahgn messen), sofern die Unterschiede groß genug als das Messrauschen sind bzw. man genügend Durchgänge gefahren ist, denn das Messrauschen wird umso geringer, je länger man in einer bestimmten Position/ mit bestimmten Material unterwegs ist.
Ich bin auf die Güte der Daten gespannt. Ich bekomme demnächst einen und kann den dann mal mit den anderen Tools abgleichen, die ich so im Einsatz habe. Wenn ich das alles so lese mit dem Pod... und man dann noch selber die (ggfls kritische) Qualität seiner eigenen Daten prüfen muss bin ich gar nicht mehr so sicher, dass das besser funktioniert als ein Tool wie Aerotune, wo Wetterdaten professionell angezogen werden, im Hintergrund in der Software Prüfszenarien ermitteln ob der Ablauf sinnvoll ist, man sich keine Gedanken über in irgendeiner Form verwirbelte Anströmungen machen muss, die Teststrecke im Testverfahren selbst exakt den gleichen Hin- und Rückweg ermittelt und das Ein- und Ausfahrtszenario checked...
Das endet wieder in einem Wochenendtag, wo man mit einem Kombi voll an Material irgendwo an eine ruhige Landstraße fährt. :Lachanfall:
Für die Bahn haben die Aerotune Leute übrigens eine Software entwickelt, die die Problematik mit den Fliehkräften und der Kurvenüberhöhung (steigung 1) mit einrechnet. Nach Erfahrung vieler Leute die da unterwegs sind/waren führen diese Positionen in fast allen Testaufbauten zu erheblichen Schwierigkeiten. Das war wohl gar nicht so profan...
Da bin ich gespannt, wie die Aeropod Software diese Probleme löst. Ich war da mal rel. optimistisch, dass das gut funktioniert, die "Einschränkungen" in der Hardware und das dringend erforderliche Knowhow in der Software bringen da einiges an Ernüchterung für mich.
Aber ich lass mich überraschen.
Bei Nutzung des Aeropods auf der Bahn wirst du evt. auf das Problem stoßen, dass man für eine saubere Kalibrierung des Aeropods eine Strecke ein paar Minuten hin und zurück fahren muss, was auf Radrennbahnen, auf denen man nicht alleine unterwegs ist, nicht erlaubt ist.
So lange die Bahn indoor ist, muss man laut Hersteller nur stehenbleiben und kann dann in die gleiche Richtung weiterfahren. Der Stop ist für die Software nötig, damit kein anderes Testprotokoll für draußen und drinnen erstellt werden muss.
Es wird mal wieder Zeit, ein paar AeroPod Daten zu posten. Heute werde ich nichts zu CdA Werten schreiben, sondern nur etwas zum Wind.
Ohne Vergleichsmessungen zu anderen Geräten kann ich nicht sagen, wie genau die Daten sind, aber das Anschauen der rohen Daten kann auch schon aufschlussreich sein. Alle Messungen stammen aus dieser Trainingsfahrt:
https://www.strava.com/activities/2565161289
Die Kilometerangaben in den Plots lassen sich nicht 1:1 auf die Strava Version übertragen.
Bei einigermaßen ungestörter Fahrt und Seitenwind, werden relativ gleichmäßige Windgeschwindigkeiten aufgezeichnet. Aber ein einzelnes Auto, dass einem auf der Landstraße entgegen kommt, macht sich schon bemerkbar. Die Grafik "auto_gegenverkehr" zeigt einen Kilometer auf einer ruhigen Landstraße. Bei KM 41,5 kommt mir ein Auto auf der gegenüberliegenden Straßenseite entgegen. Dieses Auto reicht schon, um eine deutliche Beule in der Windmessung zu erzeugen.
Wenn man den Windmessungen glaubt, dann kann man hiermit prima weiter spielen. Ich die AeroPod Daten mit den Daten meines Garmins zusammengespielt. Aus dem Garmin habe ich die GPS Daten genommen und daraus Fahrtrichtungen abgeleitet. Wenn man für zwei Messzeitpunkte die jeweiligen GPS Koordinaten hat, dann lässt sich daraus die Richtung berechnen, in die man sich bewegt hat, um von Messzeitpunkt 1 zu Messzeitpunkt 2 zu gelangen. Diese Richtung habe ich mir in Grad ausgeben lassen, so dass meine Bewegungsrichtung zu jedem Zeitpunkt zwischen 0° und 360° liegt. In der Grafik "wind_fahrtrichtung" sieht man alle Messwerte und eine LOESS Glättung der Messwerte. Auf der X-Achse ist die Fahrtrichtung angegeben und auf der Y-Achse die relative Windgeschwindigkeit.
Aus dieser Grafik lassen sich direkt die Windgeschwindigkeit in meiner Höhe sowie die Windrichtung ablesen.
Wenn Windgeschwindigkeit und Windrichtung bekannt sind und auch meine eigene Geschwindigkeit und Richtung bekannt sind, dann lassen sich effektive Anströmwinkel berechnen. Im Histogramm "yaw_komplett" sind alle Anströmwinkel der kompletten Fahrt gezeigt.
Im Histogramm "yaw_intervall" sind die Anströmwinkel für ein 10 Km Segment (mit Wendepunkt), dass ich 2x mit Druck gefahren bin.
Für die beiden Tempoeinlagen habe ich in der Grafik "wind_relativ" die relativen Windgeschwindigkeiten übereinander gelegt. Die roten Daten stammen aus meinem ersten Versuch, die blauen Daten aus meinem zweiten Versuch. Jede Spitze nach oben in der Punktwolke ist ein Auto, das mich überholt hat, jede Spitze nach unten ist ein Auto, das mir entgegengekommen ist. Die durchgezogenen Linien stammen aus LOESS Glättung der Windmesswerte. An den geglätteten Daten lässt sich erkennen, dass ich bei meinem zweiten Versuch bessere Windbedingungen als bei meinem ersten Versuch hatte. Dadurch konnte ich trotz geringerer Wattleistung ca. 0,4 Kmh schneller fahren.
[Edit: Ich sehe grade, dass die Namen der Bilder nicht angezeigt werden. Hoffentlich lässt sich trotzdem erraten, auf welches Bild sich welche Aussage bezieht]
Solution
28.07.2019, 17:34
War das mit dem Zeitfahrrad?
Ja, das war auf dem TT im Trainingssetup. Also mit Straßenhelm, Wasserflaschen, normalem Trikot und 88mm Hochprofil vorne und hinten.
Solution
28.07.2019, 20:39
Ui und ich dachte schon meine Leistung ist zu hoch für die Geschwindigkeit. ;)
Es ist mal wieder Zeit für ein kleines Update zum AeroPod. In den letzten Wochen habe ich den AP bei vielen Trainingsfahrten mitlaufen lassen. Die Ergebnisse zeigen immer in die gleiche Richtung.
Die kurze Zusammenfassung lautet:
a) ich bin von den Sensoren absolut begeistert und
b) ich traue den CdA Werten nicht über den Weg.
In der angefügten Grafik sind die CdA Werte aus mehreren Testfahrten. Auf der X-Achse ist das Datum der Testfahrten angegeben. Auf der Y-Achse ist der CdA Wert zu den Testfahrten. Rote Kreise zeigen den CdA Wert, der vom AeroPod berechnet wurde. Schwarze Kreuze zeigen den CdA Wert, den ich selber berechnet habe. Bei meinen Berechnungen habe ich verschiedene Korrekturen an den Rohdaten vorgenommen. Hierbei habe ich hauptsächlich für Sensordrift und hochfrequentes Rauschen korrigiert. An den verschiedenen Tagen bin ich mit teilweise anderem Material gefahren, so dass Unterschiede zwischen den Trainingstagen auftreten sollten. Innerhalb eines Tages habe ich weder Material noch Sitzposition gewechselt, so dass eigentlich alle Fahrten eines Tages den gleichen CdA Wert zeigen sollten.
In dieser Grafik wird deutlich, dass meine Berechnungen deutlich näher beieinander liegen als die vom AP berechneten werte. Das spricht dafür, dass meine Korrekturen hilfreich waren. Mitte August hatte der AP an einem Tag keine CdA Werte berechnet. Die Sensordaten wurden aber wie üblich mitgeschrieben. Am Tag danach funktionierte der AP wieder normal.
Einde August ist ein Trainingstag, an dem ich die Teststrecke 5x gefahren bin. Hier fällt auf, dass die letzten beiden Fahrten deutlich geringere CdA Werte zeigen. Zuerst habe ich das für ein Artefakt der Berechnung gehalten, da ich diese Fahrten mit weniger Watt gefahren bin. In späteren Analysen ist jedoch deutlich geworden, dass überholende Autos den von mir berechneten CdA Wert stark nach oben schieben. Die ersten drei Fahrten waren im Berufsverkehr, bei den letzten beiden Fahrten waren dagegen schon etwas später am Tag und damit auch von weniger Autos gestört.
Momentan glaube ich, dass weder meine CdA Werte noch die CdA Werte vom AeroPod richtig sind. In beiden Berechnungen stecken Annahmen, die bei meinen Testfahrten nicht erfüllt waren. Für meine eigenen Berechnungen kenne ich die Annahmen, für die Berechnungen des AeroPods kenne ich die Annahmen leider nicht. Die extrem hohe Wiederholungsgenauigkeit, die sich unter gleichen Bedingungen in meinen Berechnungen zeigt, lässt mich aber hoffen, dass ich unter wiederholbaren Bedingungen auch gute CdA Berechnungen vornehmen kann. Über den Winter schaffe ich es vielleicht, auf einer Outdoor-Bahn oder einer ruhigen Landstraße zu testen. Die Ergebnisse werde ich dann wieder posten.
Bis jetzt habe ich in meinen Analysen zwei Haupterkenntnisse gewonnen:
1) der Wind auf Radfahrerhöhe entspricht nicht dem Wind, der im Wetterbericht genannt wird. Während ich die Windrichtung sehr gut mit dem AeroPod reproduzieren kann, komme ich auf deutlich geringere Windstärken. I. d. R. messe ich 30% bis 50% der angesagten Windstärke. Das heißt auch, dass meine Yaw Winkel kleiner sind, als ich es laut Wetterbericht vermuten würde.
2) Der Wind der einen Radfahrer erreicht, ist sehr turbulent. Auf der Straße gibt es keine laminare Strömung, wie sie im Windkanal gemessen wird, sondern eine turbulente Strömung. In turbulenten Umgebungen reißen Strömungen viel früher ab als bei laminarer Strömung. Das heißt, dass man alle schönen Grafiken vergessen kann, die zeigen, dass bei 15-20° Anströmwinkel hohe Profile oder Scheibenräder schieben. Vermutlich reißt die Strömung schon bei 10° ab und der schöne Segeleffekt ist dahin. In der Realität müssten die Laufräder besonders schnell sein, die bei turbulenter Strömung erst sehr spät einen Strömungsabriss zeigen.
Klugschnacker
11.09.2019, 22:32
Danke, hein, sehr interessant! :Blumen:
rumpelstyle
11.09.2019, 23:41
Interessante Beobachtungen! Bestätigt meine Vermutung, dass die Berechnungen zu viele Annahmen treffen müssen, die die Atmosphäre in der Hinsicht nicht erfüllt.
Bis jetzt habe ich in meinen Analysen zwei Haupterkenntnisse gewonnen:
1) der Wind auf Radfahrerhöhe entspricht nicht dem Wind, der im Wetterbericht genannt wird. Während ich die Windrichtung sehr gut mit dem AeroPod reproduzieren kann, komme ich auf deutlich geringere Windstärken. I. d. R. messe ich 30% bis 50% der angesagten Windstärke. Das heißt auch, dass meine Yaw Winkel kleiner sind, als ich es laut Wetterbericht vermuten würde.
Modellwinde werden i.A. für eine Höhe von 10m berechnet. In dieser Höhe wird auch bei offiziellen Stationen gemessen. Für Wetterbeobachter gilt die Faustregel: Wind in 2m*1,3 entspricht dem Wert in 10m Höhe (wird allerdings nur bei Ausfall der automatischen Messung so durchgeführt). In der Modellvorstellung dreht der Wind mit der Höhe nach rechts. Der Effekt ist auf 10m allerdings sehr klein und wird von anderen Effekten (v.a. Reibung) überlagert.
captain hook
12.09.2019, 08:43
Weshalb vermutlich der Trend zu erkennen ist, dass wieder mehr Trispokes etc gefahren werden, von denen man schon immer sagte, dass sie bei eher kleinen Winkeln gut sind.
Modellwinde werden i.A. für eine Höhe von 10m berechnet. In dieser Höhe wird auch bei offiziellen Stationen gemessen. Für Wetterbeobachter gilt die Faustregel: Wind in 2m*1,3 entspricht dem Wert in 10m Höhe
Vermutlich ist die Faustregel nur bei einer bestimmten Bebauung einigermaßen korrekt. Häuser, Bäume oder Hecken in direkter Umgebung müssten den Multiplikator verändern. Weiter sollte der Zusammenhang von Wind zu Höhe nicht linear sein und grade in Bodenhöhe stark von einem linearen Zusammenhang abweichen. Das heißt, dass der Multiplikator auf 1,20 Metern anders als auf 2 Metern aussehen müsste.
Ich lerne aus der ganzen Geschichte, dass der relevante Wind für einen Radfahrer schwächer ist und dass man eine gute Streckenkenntnis braucht, um den tatsächlich erwartbaren Wind einigermaßen einschätzen zu können.
Ich bekomme langsam ein Gefühl dafür, warum die vom AeroPod berechneten CdA Werte manchmal stark schwanken. Grund hierfür könnte der Steigungssensor sein. Auf der einen Seite ist der Steigungssensor sehr genau. Durch diesen Sensor werden auch kleinste Wellen gemessen, die der barometrische Höhensensor nicht erfasst. Diese kleinen Wellen sind aber wichtig für die gefahrene Geschwindigkeit.
Alle meine Versuche, den CdA Wert mit barometrischer Höhe zu bestimmen haben stärker geschwankt als die Versuche, die über den Steigungssensor laufen.
Der Steigungssensor leidet aber unter dem Problem, dass er eine recht starke Sensordrift entwickeln kann.
Unten sind vier Grafiken angefügt. Dort habe ich die Höhe aus dem Steigungssensor zurückgerechnet. Dabei wurde der Startpunkt auf 0 gesetzt. In der ersten Grafik wird die Strecke bis zum Wendepunkt gezeigt. In der zweiten Grafik der Rückweg vom Wendepunkt bis zum Startpunkt. In der dritten Grafik sind die ersten beiden Grafiken übereinandergelegt und zusätzlich eine mittlere Höhe, die sich aus Hin- und Rückweg ergibt. Diese mittlere Höhe habe ich in die bereits vorher gepostete mittlere CdA Grafik eingefügt.
Hierdurch ist die empirische Standardabweichung von zwei Fahrten unter gleichen Bedingungen auf 0,00044 gesunken. Eine Standardabweichung von CdA=0,00044 bedeutet, dass bei zwei Fahrten ein gemessener Unterschied von CdA>0.003 signifikant wird.
Für aussagefähige Aero Tests halte ich die Teststrecke trotzdem nicht für geeignet. So lange ich nur spekulieren kann, warum die beiden langsameren Fahrten am 23. August so geringe CdA Werte erzeugt haben, bleibe ich misstrausch.
Passend zum Saisonende habe ich mir ein neues TT aufgebaut. Mein erstes und einziges TT war bis dahin ein Hong-Fu Avenger TM6 in Größe 56. Jetzt habe ich mir ein Giant Trinity in Größe M zugelegt. Letzten Sonntag hatten wir hier gutes Wetter, so dass ich die beiden Räder in einem Industriegebiet gegeneinander testen konnte. Meine Teststrecke war eine 2K lange Grade. Ich bin diese Grade zuerst mit dem Avenger 3x raus und wieder zurück gefahren. Dann habe ich Vorderrad, Hinterrad und die Kurbel mit Powermeter vom Avenger ins Trinity getauscht und das gleiche Spiel begann von vorn.
In der Nachbearbeitung habe ich für Sensordrift und Sensorlatenzen korrigiert und dann ein recht eindeutiges Ergebnis erhalten. Die Sitzposition auf beiden Rädern war nicht identisch aber jeweils die Position, die ich im Wettkampf fahren würde. Vielleicht kann ich bald noch ein paar Bilder hierzu einstellen. Da es mittlerweile recht kalt ist, war ich auch etwas dicker als für einen Wettkampf angezogen.
In der angefügten Grafik sind alle sechs Fahrten für beide Räder dargestellt. Run 1, 3 und 5 laufen leicht bergauf (3 Meter auf 2 Kilometer) und Run 2, 4 und 6 laufen leicht bergab. Punkte zeigen den jeweiligen CdA Mittelwert für die Einzelfahrt. Die Fehlerbalken zeigen das 95% Konfidenzintervall für den Mittelwert. Die gestrichelten Linien zeigen den Mittelwert aller sechs Fahrten mit einem Rad.
Das Ergebnis ist ja ziemlich eindeutig, Wesentlich eindeutiger, als es der kleine Aero-Unterschied zwischen den beiden TTs eigentlich erwarten ließe, so dass zu vermuten ist, dass du auf dem Trinity deutlich aerodynamischer sitzt.
Hast du für jedes TT einen kompletten Kalibrierungszyklus durchlaufen? Mit der Durchführung eine sauberen Out-and-Back-Kalibrierungsfahrt (ohne Bremsvorgänge, ohne überholende Autos mit deren temporärem Slipstream und mit möglichst identischen Windverhältnissen) habe ich eigentlich immer in der Praxis die meisten Probleme, weil ja anschließend alle nachfolgend erhobenen Daten davon abhängen.
Es betrifft zwar hauptsächlich die Absolutwerte (also hier den CdA) und nicht so sehr die relativen Werte verschiedener Fahrten zueinander, aber ist halt doch ein praxisrelevantes Problem.
captain hook
18.11.2019, 07:31
Das Ergebnis ist ja ziemlich eindeutig, Wesentlich eindeutiger, als es der kleine Aero-Unterschied zwischen den beiden TTs eigentlich erwarten ließe, so dass zu vermuten ist, dass du auf dem Trinity deutlich aerodynamischer sitzt.
Hast du für jedes TT einen kompletten Kalibrierungszyklus durchlaufen? Mit der Durchführung eine sauberen Out-and-Back-Kalibrierungsfahrt (ohne Bremsvorgänge, ohne überholende Autos mit deren temporärem Slipstream und mit möglichst identischen Windverhältnissen) habe ich eigentlich immer in der Praxis die meisten Probleme, weil ja anschließend alle nachfolgend erhobenen Daten davon abhängen.
Es betrifft zwar hauptsächlich die Absolutwerte (also hier den CdA) und nicht so sehr die relativen Werte verschiedener Fahrten zueinander, aber ist halt doch ein praxisrelevantes Problem.
Hein nimmt ja nicht (nur) die reinen Daten vom Aeropod. Er hat da ja ein paar Monate programmiert, so dass die Daten wesentlich weniger störanfällig werden und diverse Fehlerquellen des Originals ausgemerzt werden.
Der Unterschied bewegt sich in dem Bereich, den meine Freundin zwischen dem Avenger alias Emwee, Shark, Lambda o.Ä. und meinem Shiv seinerzeit herausgefahren hat. Der Unterschied liegt im Bereich von ca. 0,01, was auf dem Powermeter je nach Geschwindigkeit so um die 10W ausmachen kann. Das ist im Übrigen auch das, was man im Windkanal häufiger zwischen guten und nicht so guten Rädern findet.
Ja, ich habe vor jeder Fahrt eine komplette Out-and-Back Kalibrierungsfahrt durchgeführt, die in beiden Fällen ohne Probleme abgeschlossen wurden.
Bei den Fahrten mit dem Avenger war es praktisch windstill und bei den Fahrten mit dem Trinity ist ganz leichter Wind in Fahrtrichtung aufgekommen. Dabei hatte ich bei den Runs 1, 3 und 5 leichten Gegenwind und bei den anderen leichten Rückenwind. Ich bin alle Testfahrten bei 270-275 Watt gefahren. Beim Avenger waren die Rundenzeiten parktisch identisch (2:48,2:50,2:50,2:50,2:50,2:51) während es beim Trinity etwas größere Unterschiede gab (2:45,2:42,2:46,2:42,2:49,2:41).
Da die errechneten CdA Werte des jeweiligen Rades einen anderen Verlauf zeigen als die bloßen Rundenzeiten, gehe ich davon aus, dass die Windmessung einigermaßen erfolgreich war und der AeroPod seinen Job erledigt hat.
Die Position auf dem Avenger ist übrigens gar nicht mal so schlecht. Im Sommer bin ich mit diesem Setup unter idealen Bedingungen bei einem 17K TT mit 335 Watt einen 47er Schnitt gefahren. Allerdings bin ich auch der Meinung, dass der gemessene Unterschied zwischen beiden Rädern so groß ist, dass es eine Kombination aus Rad und Sitzposition sein muss.
Hier habe ich die mittleren CdA Werte, wie sie vom AeroPod ausgespuckt werden, über meine eigenen Berechnungen gelegt. Manchmal trifft der vom AP berechnete Wert den von mir berechneten Wert recht gut. Manchmal liegt er aber auch gewaltig daneben.
Da die CdA Werte des AP für das Trinity so dermaßen daneben sind, habe ich sie noch mal im Detail angesehen. Als Hintergrundinformation ist es vielleicht noch hilfreich zu wissen, dass es im ANT+ Protokoll keinen CdA Kanal gibt. Also wird beim AP der Kanal für die Herzfrequenz zweckentfremdet und als CdA Kanal verwendet. Leider können dort nur ganze Zahlen übertragen werden und wenn ich mich richtig erinnere, darf die 100er Stelle nicht größer als 2 sein. Deshalb wird eine Fake Herzfrequenz übermittelt, die durch 1000 geteilt und mit 4 multipliziert werden muss.
Im angefügten Bild sind die "out" Fahrten in blau und die "back" Fahrten in rot. Immer wenn ich raus gefahren bin, hatte ich eine kurze Bergab Rampe zum Beschleunigen. Auf dem Rückweg hatte ich ein etwas längeres, flaches Stück zum Beschleunigen. Immer wenn ich beschleunige, fällt der CdA Wert des AP. Wenn ich meine Geschwindigkeit halte, dann bleibt er auch einigermaßen konstant.
Klugschnacker
20.11.2019, 14:50
Der Unterschied liegt im Bereich von ca. 0,01, was auf dem Powermeter je nach Geschwindigkeit so um die 10W ausmachen kann. Das ist im Übrigen auch das, was man im Windkanal häufiger zwischen guten und nicht so guten Rädern findet.
Allerdings bei 45 km/h und bei Berücksichtigung erheblicher Seitenwindanteile. Bei heins Messfahrten war es jedoch annähernd windstill.
Die gemessenen Unterschiede dürften daher durchaus auch mit den verschiedenen Sitzpositionen zusammenhängen.
Da Sitzposition und Rad geändert wurden, ist das Ergebnis mit Sicherheit auch eine Kombination aus Sitzposition und Rad. CdA Unterschiede von 0.01 bei ähnlichen TTs werden bei der Tour grade bei frontalen Anströmungen gemessen, wie man z. B. in diesem Artikel nachlesen kann:
https://www.tour-magazin.de/raeder/zeitfahrraeder/test-2017-zeitfahrraeder-von-bmc-canyon-cervlo-und-felt/a45071/fotostrecke/3394057/3571130.html
Ich interpretiere den verlinkten Bericht so, dass ein Unterschied von 0.01 zwischen verschiedenen guten TTs gemessen wird. Zu nicht so guten TTs sollte ein noch größerer Unterschied bestehen.
Rechnerisch kam bei mir ein Unterschied von 0.014 raus. Mit dem Wissen aus anderen Quellen könnte man jetzt raten, dass ca. 0.01 auf das Rad geschoben werden könnten und 0.005 auf die Sitzposition. Genauer wird es mit den vorhandenen Daten nicht.
Klugschnacker
20.11.2019, 20:15
CdA Unterschiede von 0.01 bei ähnlichen TTs werden bei der Tour grade bei frontalen Anströmungen gemessen, wie man z. B. in diesem Artikel nachlesen kann:
https://www.tour-magazin.de/raeder/zeitfahrraeder/test-2017-zeitfahrraeder-von-bmc-canyon-cervlo-und-felt/a45071/fotostrecke/3394057/3571130.html
Ich interpretiere den verlinkten Bericht so, dass ein Unterschied von 0.01 zwischen verschiedenen guten TTs gemessen wird.
Wo siehst Du das konkret? Bei vergleichbarem Setup und frontaler Anströmung liegen die getesteten Bikes doch alle beim selben CdA-Wert von 17,5. Habe ich etwas übersehen?
:Blumen:
captain hook
20.11.2019, 21:04
Wo siehst Du das konkret? Bei vergleichbarem Setup und frontaler Anströmung liegen die getesteten Bikes doch alle beim selben CdA-Wert von 17,5. Habe ich etwas übersehen?
:Blumen:
Die tt Räder liegen fast alle bei knapp über 0.17, das eine oder andere tri Rad auch mal über 0,18.
Klugschnacker
20.11.2019, 21:57
Die tt Räder liegen fast alle bei knapp über 0.17, das eine oder andere tri Rad auch mal über 0,18.
Nenne doch bitte mal zwei Räder aus dem obigen Test. Dann kommen wir der Sache vielleicht näher.
:Blumen:
captain hook
20.11.2019, 22:10
Wo siehst Du das konkret? Bei vergleichbarem Setup und frontaler Anströmung liegen die getesteten Bikes doch alle beim selben CdA-Wert von 17,5. Habe ich etwas übersehen?
:Blumen:
BMC Tri vs BMC tt.
Die größten Unterschiede zeigten sich übrigens bei frontaler Anströmung. Bei mehr seitlicher Anströmung verschob sich das teilweise ganz schön.
captain hook
20.11.2019, 22:13
Beim Canyon ist das TT vs Tri über den kompletten Bereich gute 0.05 Punkte besser.
Klugschnacker
20.11.2019, 22:15
BMC Tri vs BMC tt.
Die größten Unterschiede zeigten sich übrigens bei frontaler Anströmung. Bei mehr seitlicher Anströmung verschob sich das teilweise ganz schön.
Das sind hauptsächlich die Effekte des unterschiedlichen Lenkers zwischen den beiden Modellen "TT" und "Tria". Dass der Y-Lenker aerodynamisch nicht optimal ist, ist bekannt.
Klugschnacker
20.11.2019, 22:18
Beim Canyon ist das TT vs Tri über den kompletten Bereich gute 0.05 Punkte besser.
Das eine Modell hat eine Storagebox auf dem Oberrohr und ein Trinksystem am Lenker, das andere hat beides nicht. Das sind Äpfel und Birnen.
captain hook
20.11.2019, 22:21
Das sind hauptsächlich die Effekte des unterschiedlichen Lenkers zwischen den beiden Modellen "TT" und "Tria". Dass der Y-Lenker aerodynamisch nicht optimal ist, ist bekannt.
Du hast gefragt, wo die Unterschiede sind, ich hab geantwortet. Ich hab den Test nicht gepostet. Ich hab dazu meine eigene Meinung.
Allerdings hat bei unseren Tests daheim das Avenger auch reproduzierbar schlechtere Daten als mein Shiv und/oder das Trinity gehabt. Bei ähnlicher Position.
captain hook
20.11.2019, 22:24
Das eine Modell hat eine Storagebox auf dem Oberrohr und ein Trinksystem am Lenker, das andere hat beides nicht. Das sind Äpfel und Birnen.
Es gab Zeiten, da galt Nosecone als aerodynamisch vorteilhaft. So pauschal würde ich das nicht so abwerten. Außerdem müsste das mehr an Seitenfläche eigentlich bei den seitlichen Winkeln zurückschlagen.
Aber Spekulation. Ich halte den Tour Test ohne Torso für wenig optimal.
Klugschnacker
20.11.2019, 22:31
Mich hätte interessiert, ob die 10 Watt zwischen zwei Aerorahmen eine realistische Größenordnung darstellen. Im Windkanaltest der TOUR liegen vergleichbare Setups sehr dicht beieinander, was die 10 Watt eher als übertrieben aussehen lässt.
Test mit "ähnlicher", aber eben doch unterschiedlicher Sitzposition des Fahrers oder der Fahrerin finde ich persönlich nicht präzise genug, um das zu beantworten.
Klugschnacker
20.11.2019, 22:32
Aber Spekulation. Ich halte den Tour Test ohne Torso für wenig optimal.
Da stimme ich Dir zu.
captain hook
21.11.2019, 06:11
Mich hätte interessiert, ob die 10 Watt zwischen zwei Aerorahmen eine realistische Größenordnung darstellen. Im Windkanaltest der TOUR liegen vergleichbare Setups sehr dicht beieinander, was die 10 Watt eher als übertrieben aussehen lässt.
Test mit "ähnlicher", aber eben doch unterschiedlicher Sitzposition des Fahrers oder der Fahrerin finde ich persönlich nicht präzise genug, um das zu beantworten.
Ähnlich ist bei uns uci Knechten der Begriff der Wahl, weil niemand jeden mm treffen kann. Ansonsten wird natürlich im Rahmen des möglichen aufs Limit gemessen und montiert. Es gäbe wohl Menschen die würden von "gleich" sprechen was unsere Positionen bei den Tests angeht. Die Unterschiede, dass man eh jedes Mal irgendwo anders aufm Sattel sitzt dürften größer sein.
Ich fand es ganz interessant, dass eine Storage Box schon ausreichend ist, um einen Effekt in der Größenordnung 0.01 zu erzeugen. So bekommt man ein Gefühl dafür, wie viel Frontalfläche von einem Rad entfernt werden muss, um diesen Effekt in der Realität zu erreichen.
In der Summe gibt es beim Trinity viele kleine Punkte, die zu einer kleineren Frontalfläche führen.
1) Lenkerbreite: Avenger 42 cm vs Trinity 40 cm
2) Gabelbreite: genaue Zahlen sind schwierig, da die Gabel an verschiedenen Stellen verschieden breit ist, aber sie ist beim Avenger breiter (Frontfläche im Querschnitt).
3) Hinterradstreben: sie sind bei beiden Rädern verschieden ausgeformt. Währen die Streben beim Avenger etwas eingedreht sind, so dass der Wind bei frontaler Anströmung auch auf breitere Flächen trifft, sind sie beim Trinity so geformt, dass die breiten Flächen nur von der Seite sichtbar sind.
4) unabhängig vom Rahmen muss noch erwähnt werden, dass ich das Trinity ohne vorderen Umwerfer fahre. Hier im Flachland reicht ein großes Kettenblatt vorne völlig aus.
Alle vier Punkte zusammen könnten schon die gleiche Fläche ergeben wie eine Storage Box, so dass ein CdA Unterschied von 0.01 durchaus plausibel ist.
Klugschnacker
21.11.2019, 08:41
Ungefähr 20% des Luftwiderstands kommt vom Fahrrad inklusive Laufräder und aller Komponenten, der Rest kommt vom Fahrer. Nehmen wir spaßeshalber einmal an, auf den Rahmen, Lenker und Sattelstütze alleine entfallen 10% des Gesamtwiderstands.
Bei 270 Watt wären das dann 27 Watt, die auf das Rahmenset entfallen. Ist es da plausibel, dass sich zwei sehr ähnlich gebaute Aerorahmen um 10 Watt unterscheiden? Das wäre ein Drittel ihres Widerstands.
:Blumen:
..... Ist es da plausibel, dass sich zwei sehr ähnlich gebaute Aerorahmen um 10 Watt unterscheiden? Das wäre ein Drittel ihres Widerstands.
:Blumen:
Die Antwort auf deine Frage steckt eigentlich schon in deiner Frage selbst. Kleine optische Unterschiede können manchmal einen großen aerodynamischen Unterschied aus machen. "Ähnlich" ist im Bereich Aerodynamik mit Vorsicht zu genießen.
Ich habe selbst viel getestet und da ist man verblüfft wieviel effekt kleine Veränderungen haben können. Umgekehrt stellen sich offensichtliche Verbesserungen manchmal garnicht als solche heraus oder sind sogar schlechter.
Michael Skjoldborg
21.11.2019, 12:08
Falls jemand interessiert daran sein sollte einen Aeropod zu besitzen, hätte ich einen abzugeben. Mail an skjoldborg(Klammeraffe)mac.com. Preis: Wenig + Versandkosten.
captain hook
21.11.2019, 12:17
Falls jemand interessiert daran sein sollte einen Aeropod zu besitzen, hätte ich einen abzugeben. Mail an skjoldborg(Klammeraffe)mac.com. Preis: Wenig + Versandkosten.
Schick mir mal ne pn mit nem Preis bitte.
Michael Skjoldborg
21.11.2019, 13:10
Und wech isser.
Ungefähr 20% des Luftwiderstands kommt vom Fahrrad inklusive Laufräder und aller Komponenten, der Rest kommt vom Fahrer. Nehmen wir spaßeshalber einmal an, auf den Rahmen, Lenker und Sattelstütze alleine entfallen 10% des Gesamtwiderstands.
Bei 270 Watt wären das dann 27 Watt, die auf das Rahmenset entfallen. Ist es da plausibel, dass sich zwei sehr ähnlich gebaute Aerorahmen um 10 Watt unterscheiden? Das wäre ein Drittel ihres Widerstands.
:Blumen:
Danke für die Überschlagsrechnung. Die Reduktion des Widerstands um 1/3 ist tatsächlich eine Hausnummer, die zu groß erscheint. Einen Vergleichstest mit identischem Cockpit und identischer Sitzposition werde ich nicht durchführen können. Die Position, die ich beim Trinity fahre, lässt sich beim Avenger nur umsetzen, wenn die Ausleger unter dem Basislenker befestigt werden. Dadurch fangen wir uns aber wieder eine neue Fehlerquelle ein.
Momentan sehe ich nur die Lösung, dass wir verschiedene Effekte in der gemeinsamen Wirkung beobachten können. Wenn man genug Daten gesehen hat und auch eine Ahnung hat, wie die Daten produziert worden sind, dann wird man irgendwann ein Gefühl entwickeln, welche Änderung welchen Effekt auslösen könnte.
Heute habe ich mal versucht, den Rahmen abzustecken, in dem sich Unterschiede zwischen verschiedenen Laufrädern bewegen können. Mavic Aksium Laufräder schneiden bei veröffentlichten Tests normalerweise recht schlecht ab. Glücklicherweise besitze ich diesen Laufradsatz (wie vermutlich auch viele andere). Auf der anderen Seite der Testergebnisse finden sich meine Lambda Racing 88mm Hochprofil Felgen von 2016. Da es sich um einen China Klon handelt, ist dieses Modell auch unter vielen anderen Namen im Handel. Auf den Mavik Felgen hatte ich Conti GP 4000 in 23 mm aufgezogen und auf den Lambda Felgen waren Conti GP 5000 in 23 mm.
Heute war es recht kalt, weshalb ich mit dickerer Jacke, warmen Hand- und Überschuhen unterwegs war. Dementsprechend waren die CdA Werte heute unüblich hoch. Leider haben mich heute ein paar Autos überholt, was man schön in den Einzelnen Testfahrten sehen kann. Trotzdem war die Dichte an Autos so gering, dass die Auswertung brauchbar ist.
Die Temperatur lag bei 3°C, die Luftdichte bei 1,286 Kg/m³, der mittlere Yaw-Winkel bei 4° und die mittlere Geschwindigkeit bei 40 Kmh.
Die erste Grafik zeigt die Ergebnisse der einzlenen Testfahrten und die zweite Grafik das gemittelte Ergebniss über alle Testfahrten, getrennt nach Laufrädern.
In Watt umgerechnet entspricht das einem Unterschied von ca. 10 Watt bei 40 Kmh
Greyhound
01.12.2019, 18:11
Auf den Mavik Felgen hatte ich Conti GP 4000 in 23 mm aufgezogen und auf den Lambda Felgen waren Conti GP 5000 in 23 mm
Woher weißt du, ob du den Rollwiderstand oder den Luftwiderstand gemessen hast?
Ich habe keine Ahnung, welcher Teil des gemessenen Unterschieds auf den Rollwiderstand zurückzuführen ist. Wenn man die Ergebnisse von bicyclerollingresistance.com 1:1 auf die Straße überträgt (was sicher falsch ist), dann sollten 1-2 Watt des Unterschiedes auf das Konto des Reifens gehen.
Weiss jemand was aus dem Swiss Side Aeropod wurde? Der wurde doch auch schon 2018 angekündigt.
gaehnforscher
18.01.2020, 20:29
Weiss jemand was aus dem Swiss Side Aeropod wurde? Der wurde doch auch schon 2018 angekündigt.
Kommt zusammen mit der Scheibe raus ;)
Kampfzwerg
18.01.2020, 21:06
Kommt zusammen mit der Scheibe raus ;)
:Cheese: :Cheese: :Cheese:
Ich habe heute mal wieder getestet. Diesmal ist mein Lambda 88 mm Hochprofil gegen meine Corima Scheibe angetreten. Es war super windig und der Wind pustete diagonal zur Fahrtrichtung. Hierdurch haben sich verschiedene Yaw Winkel für den Hin- und den Rückweg ergeben. Im Mittel hatte ich bei Gegenwind einen Yaw Winkel von ca. 15° und bei Rückenwind von ca. 10°. Bei einzelnen Böen waren die Winkel deutlich größer und damit auch sicher in dem Bereich, in dem die Strömung komplett abgerissen ist. Insgesamt waren das aber Bedingungen, bei denen eine Scheibe maximale Vorteile zeigen sollte.
Ich habe mein übliches Testprotokoll abgefahren, bei dem ich 6x 2 Km pro Setup fahre und dann das Rad umbaue. Run 1, 3 und 5 waren mit Gegenwind, höherem Yaw Winkel und leicht bergauf, Run 2, 4 und 6 waren mit Rückenwind, kleinerem Yaw Winkel und leicht bergab.
Es zeigt sich insgesamt das Bild, dass 15° Yaw Winkel schneller sind als 10° und dass die Scheibe schneller ist als das Hochprofil. Heute waren alle Fahrten bei 285 Watt.
Rechnerisch komme ich für die Scheibe auf einen Vorteil von 8 Watt.
Klugschnacker
02.02.2020, 18:56
Danke, sehr interessant. :Blumen:
Ist die Corima-Scheibe so ein flaches Modell mit parallelen Seitenwänden, oder hat sie eine Linsenform?
Es ist ein altes Modell. 22,6 mm breit, Schlauchreifen und parallele Seiten.
captain hook
02.02.2020, 20:19
Es ist ein altes Modell. 22,6 mm breit, Schlauchreifen und parallele Seiten.
Und Du misst ja den Gesamtwiderstand. Der Rollvorteil des Clincher 88ers dürfte einen Teil des Aerovorteils der Scheibe noch gefressen haben?!
Sehr stabile Messerwerte!
Ich glaube nicht, dass der Rollvorteil so groß ist. Ich habe die Scheibe 2x gegen eine Clincher Scheibe getestet und bin immer bei +- 1,5 Watt gelandet. An einem Tag + 1,5 Watt, am anderen Tag -1,5.
Auf der Teststrecke habe ich wirklich perfekten Asphalt und ich fahre die Schlauchreifen Scheibe bei 11 Bar. Vielleicht ist dieser Untergrund perfekt für die schmale Scheibe?
captain hook
07.02.2020, 13:16
Am Samstag darf ich Hein mal zu so einer session begleiten. Mal schauen ob wir durch die doppelte Datenmenge zusätzliche Erkenntnisse erlangen. Die Einrichtung und Kopplung der Hard- und Software allerdings... da muss man schon Spass dran haben. Bissl was an Helmen und Laufrädern und Anzügen hat sich ja angesammelt. Mal sehen was wir am Ende alles reinbekommen.
Am Samstag darf ich Hein mal zu so einer session begleiten. Mal schauen ob wir durch die doppelte Datenmenge zusätzliche Erkenntnisse erlangen. Die Einrichtung und Kopplung der Hard- und Software allerdings... da muss man schon Spass dran haben. Bissl was an Helmen und Laufrädern und Anzügen hat sich ja angesammelt. Mal sehen was wir am Ende alles reinbekommen.
Ich bin gespannt:Blumen:
Wie angekündigt haben der Captain und ich gestern gemeinsame Aero-Tests gemacht. Leider konnten wir nicht auf meiner üblichen Strecke testen. Samstags ist im Industriegebiet noch zu viel Verkehr. Sobald ein 40tonner nur in die Nähe kommt, kann man die CdA Messungen vergessen. Also mussten wir uns eine ruhige Landstraße suchen.
Die Landstraße war leider nicht so ruhig wie erhofft, aber die Tests waren doch sehr aufschlussreich. Der Captain war auf einem RR unterwegs und ich hatte mein neues TT dabei.
Erkenntnis 1: Turbulenzen machen langsam.
In der ersten Serie ist der Captain mit 55mm Laufrädern und ich mit 80mm Laufrädern gefahren. Leider hatten wir in dieser Serie am meisten Verkehr. In der Hälfte der Testläufe haben uns Autos überholt. Die Testläufe mit den überholenden Autos waren in der Auswertung auch die Testläufe mit dem schlechtesten CdA Wert.
Für die zweite Serie haben wir die Vorderräder getauscht. Ich bin mit dem 55er gefahren und der Captain mit dem 80er. Bei uns beiden ist in der zweiten Serie der CdA Wert runter gegangen. Aber bei keinem von uns war die Reduktion signifikant.
Es wäre möglich, dass das TT mit dem 55er besser zurecht kommt und das RR mit dem 80er. Es könnte aber auch sein, dass es keinen Unterschied zwischen den beiden Laufrädern gibt und die gemessenen Unterschiede nur auf die überholenden Autos zurückzuführen sind.
Erkenntnis 2: ein TT Anzug macht schnell
Für die dritte Serie hat der Captain sein langes Trikot gegen einen TT Anzug getauscht. Das Trikot passte schon recht gut, hatte aber doch ein paar Falten geworfen. Der TT Anzug lag dagegen ohne Falten an. Der gemessene Unterschied zwischen diesen beiden Varianten war recht dramatisch. Der TT Anzug war ca. 15-20 Watt schneller als das enge Trikot.
Für eine vierte Serie hat der Captain noch den Helm getauscht. Auch dieser Wechsel hatte einen überraschend dramatischen Effekt. In der Berechnung war der zweite Helm ca. 10 Watt schneller als der erste Helm.
Insgesamt waren die berechneten CdA Gewinne so groß, dass wir sie kaum glauben wollten. Aber heute sind wir noch eine Tempo-Runde gefahren, bei der der Captain die ganze Zeit geführt hatte. Das Verhältnis von Watt zu Geschwindigkeit passt zu den Berechnungen von gestern.
Ich hatte für meine dritte Serie meinen Bell-Javelin Helm gegen einen Abus-Gamechanger Aero-Straßenhelm getauscht. Der TT Helm war bei mir 5 Watt schneller als der Aero-Straßenhelm.
Wie immer sind die genauen Ergebnisse mit Vorsicht zu genießen aber die grundsätzliche Tendenz halte ich schon für glaubhaft. Die Effekte waren so groß, dass in der Realität ein Geschwindigkeitszuwachs von deutlich über einem Kmh zu erwarten ist. Und heute waren wir ne ganze Ecke schneller unterwegs als geplant. Dabei hat der Captain nicht mehr Watt getreten als angekündigt.
Passend zur ersten Erkenntnis des letzten Aero Tests habe ich grade ein Conference Paper gefunden, dass sich mit Turbulenzen bei geringen Windgeschwindigkeiten befasst.
https://www.researchgate.net/publication/268524113_THE_EFFECT_OF_TURBULENCE_INTENSITY_ON_TH E_AERODYNAMIC_PERFORMANCE_OF_AIRFOILS
In der Untersuchung wurden zwei Haupterkenntnisse gewonnen:
1) der CdA Wert steigt mit der Stärke der Turbulenzen.
2) in turbulenten Umgebungen kommt es erst später zu einem Strömungsabriss.
Die erste Aussage passt prima zu so ziemlich allen Erfahrungen die ich im Feld gemacht habe, sei es bei Aero-Tests oder bei anderen Trainingsausfahrten. Die Konsequenzen der zweiten Aussage kann ich noch nicht sinnvoll einschätzen.
Unter Berücksichtigung einer Wirkung auf den CdA Wert werden dann auch die Pacing Vorschläge bei Rücken- und Gegenwind interessant. So weit ich weiß wurden sie an Modellen entwickelt, die einen gemeinsamen CdA Wert für beide Richtungen annehmen. Wenn der CdA Wert bei Rückenwind aber geringer als bei Gegenwind ist, spricht nicht mehr viel dagegen, in beide Richtungen mit der gleichen Intensität zu fahren. Je nach Stärke der Änderung könnte sogar die gegenteilige Strategie sinnvoll sein, grade bei Rückenwind stärker in die Pedale zu treten.
Mr. Brot
24.02.2020, 14:57
Ich lese hier immer gerne mit, weil ich auch mal Ansatzweise daran gedacht habe mir einen Aeropod zu zulegen. Nach dem Motto: Das Leistungsvermögen ist beschränkt und dann muss es der CDA Wert halt richten:Cheese:
Zum Punkt 2 denke ich mir, dass die im Labor/Windkanal bei Laminarer Anströmung ermittelten Werte leider nicht vollständig auf Real World Bedingungen übertragen werden können. Und je windiger es ist, desto ungünstiger wird der CDA Wert.
Der besondere Trick im verlinkten Paper besteht ja grade darin, dass sie keine laminare Strömung erzeugt haben. Vor dem getesteten Flügel wurden verschiedene Gitter in den Luftstrom gesetzt, so dass am Flügel eine turbulente Strömung ankam. Durch die Dicke und den Abstand der Gitterstäbe und haben sie unterschiedlich starke Turbulenzen erzeugt.
Am Flügel wurden zwei Effekte beobachtet: a) je turbulenter die Strömung, desto höher der CdA Wert und b) je turbulenter die Strömung, desto höher der Anstellwinkel, bis die Strömung abreißt.
In der Realität müsste das bedeuten, dass die schönen Kurven zu Yaw-Winkeln und drag/lift bei Aero Laufrädern noch steilere Yaw-Winkel aushalten als im Windkanal. Bisher dachte ich, dass die Strömung bei turbulenten Umgebungen früher abreißt. Es kann aber auch sein, dass sich drehende Objekte anders verhalten als still stehende Flügel. Ich würde wirklich gerne eine Versuchsreihe aus dem Windkanal mit Laufrädern und turbulenten Strömungen sehen.
Ich bin mir auch noch nicht sicher, welche Konsequenzen für Rücken- und Gegenwind zu erwarten sind. Die Amplitude der Turbulenzen quer zur Fahrtrichtung sollte bei beiden Windbedingungen gleich sein.
Aber die Frequenz kann sich recht massiv unterscheiden. Welcher Teil ist wie stark für die CdA Änderungen relevant?
Klugschnacker
25.02.2020, 08:25
Am Flügel wurden zwei Effekte beobachtet: a) je turbulenter die Strömung, desto höher der CdA Wert und b) je turbulenter die Strömung, desto höher der Anstellwinkel, bis die Strömung abreißt.
In der Realität müsste das bedeuten, dass die schönen Kurven zu Yaw-Winkeln und drag/lift bei Aero Laufrädern noch steilere Yaw-Winkel aushalten als im Windkanal. Bisher dachte ich, dass die Strömung bei turbulenten Umgebungen früher abreißt.
Dazu würde passen, dass einige Laufradhersteller versuchen, Turbulenzen an der Felge zu erzeugen. Durch Rillen an den Felgenflanken, oder wie Zipp mit dem Sawtooth-Profil.
Das ist ja auch der Conti 4000 Effekt. Durch das Profil entstehen Mikro-Turbolenzen an der Reifenflanke und die Strömung reisst erst später an der Felge ab
Wenn ich mich richtig erinnere, entspricht die Erklärung des Conti 4000 Effektes nicht dem Effekt, den in der o. g. Studie gefunden wurde. Wie von dr_big richtig beschrieben, sollen an der Reifenflanke Mikro-Turbulenzen entstehen. Diese Mikro-Turbulenzen sind allerdings nur eine wenige mm breite Zwischenschicht, die dafür sorgt, dass eine umgebende laminare Strömung erst später abreißt. In der Studie von Yap et al. wurde der Lift eines Flügels bei geringer Windgeschwindigkeit, turbulenter Strömung und verschiedenen Anstellwinkeln gemessen. Dabei wurde gefunden, dass man den Flügel in turbulenter Strömung weiter anstellen kann, bis die Strömung abreißt. Ich sehe noch nicht, wo hier eine turbulente Bindungsschicht entstehen könnte, die eine umgebende laminare Strömung an sich zieht.
In den letzten Wochen habe ich recht wenig getestet aber dafür viel gerechnet und modelliert. Für die Modellierungen musste ich einen großen Teil meiner Auswertungen in C++ neu schreiben, damit sie schnell genug laufen. Wer sich mit Programmiersprachen auskennt, kann sich vorstellen wie nervig diese Arbeit war - zumal ich C++ in den letzten 10 Jahren nicht mehr angefasst hatte...
So nervig es auch war, es hat sich gelohnt. Durch die Modellierungen konnte ich viele Fragen beantworten und wurde auf Probleme gestoßen, die ich vorher als nicht so gravierend eingeschätzt hätte. Diese Probleme führen auch dazu, dass ich ein paar meiner alten Analysen nicht mehr glaube. Grundsätzlich lassen sich für alle Probleme Korrekturen finden. Allerdings gelingt das nicht immer mit den Daten aus einem Test-Tag.
Aber mal der Reihe nach:
1) Eine exakte Höhenkarte der Teststrecke ist nach Geschwindigkeit und Watt der wichtigste Faktor bei der Berechnung des CdA Wertes. Auch flache Strecken haben immer wieder kleine Steigungen, die ein paar Watt schlucken. Wenn man nur die barometrische Höhe kennt, dann gehen diese Wellen unter. Die verlorene Geschwindigkeit wird dem CdA Wert zugeordnet.
2) Ein Sensor-Lag führt zu systematischen Fehlern, die sich nicht über die Zeit ausmitteln. Wenn z. B. die gemessenen Watt nicht exakt zeitsynchron mit der Höhenkarte laufen, dann wird ein falscher CdA Wert berechnet. Fährt man über eine kleine Welle, dann ist man am Beginn der Welle schneller, verliert dann etwas Geschwindigkeit und baut auf dem Bergabstück wieder Geschwindigkeit auf. Da man unterschiedlich lange auf den bergauf und bergab Teilstücken ist, bekommen die Teilstücke bei einer zeitbasierten Rechnung ein unterschiedliches Gewicht. Zusammen mit einer nicht zeitsynchronen Zuordnung der Watt-Werte führt jede kleine Welle zu einem verzerrten CdA-Wert. Längere Strecken mit mehr Wellen verfestigen diesen Fehler nur. Er wird nicht ausgeglichen.
3) GPS-Daten haben bei mir den größten Zeitversatz. Wenn man die Teststrecke anhand der GPS-Koordinaten bestimmen will, dann sind die "out" und "back" Abschnitte bei meinen Messungen im Mittel um 8 Sekunden zu einander verschoben. Im Mittel läuft mein GPS z. B. 4 Sekunden hinter meiner Lap-Taste. Wenn man dann in jede Richtung einen Versatz von 4 Sekunden zum "wahren" Punkt hat, sind die out und back Strecken sogar um 8 Sekunden zueinander verschoben.
Die ausreichend exakte Höhenkarte ist momentan meine größte Baustelle. Auch wenn ich alle statistischen Tricks anwende, die mir eingefallen sind, gefällt mir meine Lösung noch nicht. Bei meinem letzten Test mit dem Cptn hatten wir beide zur gleichen Zeit auf der gleichen Strecke unseren AP kalibriert und sind danach die gleiche Teststrecke gefahren. Eine einfache Strecke war ca. 1,5 Km lang. Wenn ich meine Daten auswerte, dann finde ich zwischen der höchsten und der tiefsten Stelle einen Höhenunterschied von 4,7 Metern. Wenn ich die Daten vom Cptn mit dem gleichen Skript auswerte, dann finde ich nur 3,2 Meter Höhenunterschied. Das klingt jetzt nach keinem großen Problem, aber in Verbindung mit dem Streckenprofil entspricht das einem Unterschied von ca. 10 Watt (bei 40 Kmh) pro Richtung. Der Fehler mittelt sich zwar einigermaßen aus, wenn man in beide Richtungen fährt, aber nach der Erfahrung mit dem Sensor-Lag bin ich mir nicht sicher, wie weit sich dieser Fehler ausmittelt.
Wenn ich auf einer Strecke bei verschiedenen Windrichtungen und auch mal bei Windstille getestet habe, dann lässt sich aus den kombinierten Daten vermutlich eine ausreichend genaue Höhenkarte basteln. Das bedeutet dann aber auch, dass genaue Tests nur auf der vorher ausgemessenen Teststrecke möglich sind.
Die verschiedenen Sensor-Lags habe ich dagegen recht gut in den Griff bekommen. Hier konnte ich viele "was wäre wenn" Bedingungen durchspielen, die sich bei bestimmten Ausprägungen beängstigend genau mit den Messwerten gedeckt haben. Allerdings hat mich dabei überrascht, dass die Lags nicht stabil sein müssen. Mein GPS und mein PM konnten je nach Teilstück mal eine Sekunde und mal 3 Sekunden auseinander laufen. Das heißt für mich, dass ich nicht einfach einen Konstanten zeitlichen Versatz zwischen den verschiedenen Sensoren annehmen kann, sondern für jeden Testabschnitt einen neuen Versatz berechnen muss.
Ich halte es immer noch für möglich, mit dem AP und einem PM eine sehr gute CdA Berechnung durchzuführen, aber der Aufwand ist noch mal gewaltig gestiegen. Wenn man auf etwa 10 Watt genau sein will, dann reichen in etwa die Informationen, mit denen Aerotune et al. arbeiten. Wenn man dagegen bei 2 Watt landen will, braucht man erheblich genauere Daten.
Wie wäre es damit, die Strecke ganz langsam mit mehreren GPS Geräten abzufahren und dann den Mittelwert zu ermittlen? Langsam wegen dem zeitlichen Versatz, Fahrrad, damit der Abstand zum Boden konstant ist. Man könnte das Rad auch schieben. Aus mehreren Fahrten und Geräten die GPS Daten gemittelt sollte doch ein halbwegs brauchbares Höhenprofil ergeben.
Klugschnacker
13.04.2020, 20:31
Vorschlag: Sich am Platzwart vorbei mogeln und auf einer 400m-Bahn der Leichtathleten fahren. Heimlich wie ein Hirsch die Dämmerung zur Deckung nutzend.
Ich weiß, das ist gefährlich, denn jeder Platzwart wird Dich langsam durch ein feines Sieb streichen und zu Klößen verarbeiten, wenn Du erwischt wirst. Aber angesichts der Schwierigkeit mit der Topografie wäre es vielleicht eine Überlegung wert. Am besten zu mehreren, damit man in verschiedene Richtungen flüchten kann.
Nachteil: Das GPS mag vermutlich die Kurven nicht.
Moin!
Da ich öfters auf einer 400m-Laufbahn fahren darf, zumindest mein Garmin 935 hat massive Probleme in der Kurve ..
Ziemlich reproduzierbar, aber in einer Kurve/Ecke immer deutlich weg ...
Gruss Jan
Eine Outdoor-Bahn wäre wirklich perfekt. Dort müssten nur noch die G-Kräfte in den Kurven berechnet werden. Da der Kurvenradius und die Geschwindigkeit bekannt sind, lassen sich Neigung des Rades und G-Kräfte ausreichend gut berechnen.
70 Km von meinem Wohnort entfernt gibt es sogar so eine Bahn. Leider ist das schon zu weit entfernt, um für spontane Tests nützlich zu sein.
Einfache Mittelwerte aus vielen GPS Messungen verbessern mein Modell leider nicht. Das GPS Signal hat immer Abweichungen in alle drei Dimensionen. Das heißt, dass jede Messung auch mal die Höhe von einem Punkt rechts, links, vor oder hinter meinem gewünschten Messpunkt hat. Die Folge hieraus wäre ein zu flaches Profil. Alle real auftauchenden Hügel werden künstlich flach-geklopft.
Damit die Mitleser mal ein Gefühl für die Daten und die Korrekturen bekommen, hänge ich ein paar Bilder ran. Alle Daten sind auf derselben Teststrecke gewonnen worden. Der Captain und ich hatten jeweils ca. 30 Fahrten auf der Teststrecke absolviert.
Im ersten Bild sieht man die barometrische Höhe für 30 Fahrten. Die X-Achse ist für das Sensor-Lag des Steigungssensors korrigiert. Bei der barometrischen Höhe kann man sich aber alle Korrekturen sparen, da das Signal extrem verrauscht ist. Der Messfehler ist im Bereich der tatsächlichen Höhenänderungen.
Im zweiten Bild sieht man die Höhe, wie ich sie aus dem Steigungssensor des AP zurückgerechnet habe. Diese Ergebnisse sehen schon deutlich besser aus. Hier lohnt sich die Korrektur für das Sensor-Lag schon, man sieht aber immernoch viel zu große Unterschiede zwischen den einzelnen Testfahrten.
Im dritten Bild sieht man die modellierte Höhe, wie sie jeweils aus den Testfahrten vom Captain und von mir errechnet wurde. Der Auswertungscode ist jeweils identisch. Wären die Messungen genau, dann müssten beide Kurven identisch sein. Man sollte noch im Hinterkopf behalten, dass auf der X-Achse Kilometer aufgetragen sind, während auf der Y-Achse Meter stehen. Wir sehen hier also eine recht flache Strecke. Aber schon der Unterschied vom Höhenprofil des Captains und meinem Höhenprofil machen ca. 10 Watt (bei 40 Kmh) in eine Richtung aus.
Sobald ich für eine Teststrecke ein Höhenprofil habe, das ich glaube, werde ich wieder damit anfangen, verschiedene Yaw-Winkel zu interpretieren. Bis dahin könnten alle CdA-Unterscheide bei verschiedenen Yaw-Winkel auch Arfefakte einer falschen Höhenkarte sein.
Mittlerweile habe ich eine gute Lösung für die Höhenkarte gefunden.
Das Land Brandenburg stellt kostenlos ein 3D Geländemodell zur Verfügung (https://geobasis-bb.de/lgb/de/geodaten/3d-produkte/gelaendemodell). Die Daten stammen aus hochgenauen Laser-Scans. In der feinsten Auflösung lässt sich ein Punktraster mit einer Seitenlänge von einem Meter herunterladen. Als vertikale Auflösung wird für das Flachland eine Genauigkeit von 2-3 cm angegeben.
Die Teststrecke auf der der Captain und ich unterwegs waren, fällt in zwei unterschiedliche Downloadraster, die jeweils aus etwas über 4 Mio. X, Y und Z Koordinaten bestehen. Ich habe aus dem Kartenausschnitt, auf dem wir unsere Testfahrten durchgeführt hatten ein Bild gemacht, bei dem ich die Höhe in Falschfarben kodiert habe. Alle Höhen > 42 Meter habe ich abgeschnitten, damit die anderen relativen Unterschiede deutlicher werden. Man kann sehr schön die Straße erkennen, auf der wir gefahren sind (von links oben nach rechts unten).
Mit diesen Höheninformationen konnte ich eine Referenzhöhe für unsere Teststrecke bestimmen. In der angefügten Grafik sieht man die Höhendaten, die ich aus den AeroPod Daten vom Captain und von mir bestimmt habe. Zusätzlich sieht man die Höhendaten aus der Lasermessung. Im Prinzip sind die Rekonstruktionen aus den AeroPod-Daten gar nicht mal so schlecht aber die CdA Modellierungen müssten noch genauer werden, wenn die Laser-Messungen als Basis verwendet werden.
In den nächsten Wochen werde ich meine Auswertungen an diese Höhenkarten anpassen.
Die neue Höhenkarte wurde jetzt in die Auswertung integriert. Bei der Gelegenheit habe ich die Auswertung komplett überarbeitet und die Auswertungslogik komplett umgekrempelt. Aktuell nutze ich verstärkt Simulationen und weniger klassische Statistik. Leider führt das auch dazu, dass ich an einzelne Messungen keine Fehlerbalken ankleben kann. Die einzelnen Zeitpunkte einer Messfahrt sind in der Analyse nicht mehr unkorreliert. Damit ist eine zentrale Bedingung für viele Streuungsmaße verletzt.
Grundsätzlich glaube ich mittlerweile die Ergebnisse meiner CdA Berechnungen. Allerdings finden sich jetzt Muster, die ich nicht ohne weitere Annahmen erklären kann. Vielleicht kann ja das gesammelte Wissen von t-s dabei helfen, Gründe für die beobachteten Muster zu finden.
Die hier gezeigten Daten stammen von einem Test von Anfang Februar, bei dem der Captain und ich ein paar Setups getestet haben. Der Captain ist auf einem RR gefahren und ich war auf einem TT unterwegs. Wir hatten jeweils einen eigenen AeroPod am Rad. Pro Setup haben wir vier bis acht Testfahrten durchgeführt. Dabei war es sehr windig. In den angefügten Grafiken sind alle Fahrten gegen den wind mit ungraden Zahlen markiert, während Fahrten bei Rückenwind mit graden Zahlen markiert sind.
Beim Captain findet sich das Muster, dass bei Gegenwind tiefere CdA Werte berechnet werden. Dabei ist der CdA Unterschied von Rücken- und Gegenwind bei den ersten vier Fahrten besonders ausgeprägt. Bei mir findet sich das gegenteilige Muster. Bei Gegenwind habe ich einen hohen CdA Wert und bei Rückenwind ist er tiefer.
Der Captain ist eher mit konstanter Geschwindigkeit gefahren. Das heißt, dass er bei Gegenwind mehr Watt getreten hat als bei Rückenwind. Ich bin dagegen mit gleichmäßiger Wattzahl gefahren. Bei Gegenwind war ich langsamer als bei Rückenwind.
Wenn man davon ausgeht, dass die Berechnungen richtig sind, was für Erklärungen könnte es dann für die Daten geben?
- systematischer Fehler beim PM? In verschiedenen Lastbereichen wird ein anders falsches Ergebnis angezeigt?
- tatsächlich andere CdA Werte bei verschiedenen Bedingungen? Je nach (Wind)geschwindigkeit reißt die Strömung anders ab, was zu veränderten CdA Werten führt?
- andere Körperhaltungen bei verschiedenen Windrichtungen? Der Captain macht sich bei Gegenwind vielleicht kleiner, während ich meine Position bei Rückenwind besser halten kann?
- andere Erklärungen?
Hier sind zwei quick & dirty Plots von zwei Testfahrten, die ich heute durchgeführt hatte. Sie zeigen schön, wie gut meine Auswertungen funktionieren und auch wie nervig Verkehr sein kann.
Schwarze Kringel zeigen immer gemessene Geschwindigkeitswerte, wie sie vom Geschwindigkeitssensor (Garmin Speed Sensor2) mitgeschrieben wurden. Rote Kringel zeigen aus meiner Simulation errechnete Geschwindigkeiten.
Auf der X-Achse sind Sekunden abgebildet. Jede echte oder Simulierte Sekunde wurde ein Kringel gemalt.
Wenn Messung und Simulation zusammenpassen, dann gehe ich davon aus, dass die Simulation alle relevanten Parameter berücksichtigt. Wenn Messung und Simulation auseinanderlaufen, dann gehe ich davon aus, dass die Simulation mindestens einen relevanten Faktor nicht berücksichtigt.
Es darf geraten werden, bei welcher Testfahrt mehr Autos an mir vorbeigezogen sind...
Mittlerweile bin ich so weit, dass ich meinen Aero Auswertungen glaube. Ich habe hierfür Daten aus verschiedenen Quellen integriert (Wetter-Messstationen, Laser-Scans der Umgebung, Geschwindigkeitssensor, Powermeter, Windgeschwindigkeit aus dem AeroPod) und für mir bekannte Messfehler korrigiert. Jeder Sensor hat irgendwo eine Schwachstelle...
Im angefügten Bild sieht man die gemessene und die simulierte Geschwindigkeit einer Testfahrt. Wenn die simulierten Daten sekundengenau so gut zu den gemessenen Daten passen, gehe ich davon aus, dass meine Simulation alle relavanten Parameter erfasst hat. Es spielt auch keine Rolle, wie schnell ich fahre. Daten und Simulation passen immer zusammen. Die Simulation ist sogar so gut geworden, dass Sprünge in der gemessenen Geschwindigkeit sichtbar werden. Sie bewegt sich im Rahmen der Messgenauigkeit des Tachos.
Mit dieser aktualisierten Simulation habe ich alte Testfahrten neu ausgewertet und kann jetzt ein Muster bestätigen, dass schon vorher diskutiert wurde.
Der CdA Wert ist bei mir immer windabhängig. Gegen den Wind habe ich auf dem TT immer einen höheren CdA Wert als mit dem Wind.
Ich vermute, dass es hier irgendeine Interaktion mit Turbulenzen gibt. Im Windkanal finden sich zwar auch geschwindigkeitsabhängige CdA Werte, aber dort kann die Aerodynamik bei hohen Windgeschwindigkeiten auch besser werden. Bei mir wird die Aerodynamik bei Gegenwind grundsätzlich schlechter.
Wenn meine Vermutung stimmen sollte, dann erklärt das auch die hohe Variabilität von Aero-Tests, die mit weniger Aufwand durchgeführt werden. Sollte jede Windböe den realen CdA Wert verändern, dann kann bei zwei Messfahrten, mit identischer Sitzposition und unterschiedlich vielen Windböen nicht der gleiche CdA Wert herauskommen.
hein, vielen Dank für Deine Posts!
Die Erstellung von Grafiken dauert immer recht lange, deshalb gibt es diesmal nur Text.
Heute habe ich vier unterschiedliche Sitzpositionen bei gleichem Setup getestet. Dabei habe ich fast alles aufgefahren, was meine aero-Trickkiste hergibt.
Giro-Aerohead, Endura Drag2Zero Road Einteiler, Castelli FastFeet Überschuhe (so weit hochgezogen wie es geht), vorne 88mm Hochprofil (Lambda von 2016, GP5000 Mantel, dicker Butyl Schlauch) und hinten eine Scheibe von Corima (22mm Schlauchreifen Conti Podium TT).
Die Haltungen waren:
1. entspannt
2. head-down, Schultern schmal, Rücken lang
3. head-low, Schultern schmal, Rücken lang
4. head-low, Schultern schmal, Rücken kurz
Unter "entspannt" verstehe ich eine langstreckentaugliche Haltung. Der Kopf ist nicht extrem weit nach oben geschoben aber er ist deutlich über der Rückenlinie. Ich achte dabei nicht auf die Position meiner Schultern.
Unter "head-down" verstehe ich, dass der Kopf so weit unten ist, dass es nicht mehr verkehrssicher ist. Man kann nur noch wenige Meter nach vorne sehen. Wenn irgendwo ein parkendes Auto steht, würde die Reaktionszeit nicht mehr reichen, um auszuweichen. So eine Position kann man nur fahren, wenn man eine Sprechverbindung zu einem Begleitfahrzeug hat. Manchmal kann es auf Landstraßen auch kurze Abschnitte geben, auf denen man so fahren kann. Ich habe bei dieser Haltung jeden Gullideckel erwischt, der auf meinem Weg war. Sobald man den Deckel sieht, ist man auch schon drüber gefahren...
Unter "head-low" verstehe ich die verkehrssichere Variante der tiefen Kopfhaltung. Der Kopf ist so weit unten, dass ich den Straßenbelag in ausreichender Entfernung sehen kann. Die Sicht reicht aus, um Hindernisse so früh zu erkennen, dass ausgewichen werden kann. Bei entgegenkommenden Radfahrern konnte ich erkennen, wo sie sind, aber nicht wer sie sind...
"Rücken-kurz" bezieht sich auf den Buckel, den man in der TT Haltung machen kann. Ich habe gemerkt, dass ich ca. 10 Watt mehr drücken kann, wenn ich einen Buckel mache. Wenn ich meinen Rücken dagegen so flach wie möglich mache, wird der Winkel in der Hüfte spitzer und diese 10 Watt fehlen.
Wie üblich hatte ich wieder den Effekt, dass ich bei Rückenwind kleinere CdA Werte gefunden habe als bei Gegenwind. Eine Erklärung für diesen Effekt könnte in Ausgleichsbewegungen zu finden sein. Mein 88mm Vorderrad ist zwar sehr schnell, aber es lenkt sich bei Wind auch sehr bescheiden. Im Moment halte ich es für einigermaßen wahrscheinlich, dass ich bei Gegenwind mehr Watt in Ausgleichsbewegungen stecke als bei Rückenwind. Das heißt, dass ich bei Gegenwind mehr Leistung verschenke.
Hier die gemittelten CdA Werte der Testfahrten:
1. entspannt: 0,217
2. head-down, Rücken lang: 0,199
3. head-low, Rücken lang: 0,201
4. head-low, Rücken kurz: 0,208
Die entspannte Haltung entspricht der Haltung, die ich bei den meisten Leuten auf dem TT sehe. Wenn meine Auswertungen auch nur annähernd brauchbar sind, dann kann man mit dieser Haltung gerne 20 Watt bei 40 Kmh verschenken. Bei höheren Geschwindigkeiten auch mehr.
Position 2 und 3 sind bei mir sehr nahe zusammen. Der Unterschied von 0,002 CdA Punkten muss nicht real sein. Falls es einen Unterschied zwischen diesen Haltungen gibt, dann ist er bei mir so klein, dass er das Risiko der head-down Haltung nicht rechtfertigt. Ich muss meinen Kopf also nicht ganz nach unten nehmen, nur weil es schneller aussieht.
Der Unterschied zwischen Position 3 und 4 ist dagegen in einer recht nervigen Größenordnung. Es sieht so aus, dass ich die Watt, die ich in Position 4 mehr treten kann, 1 zu 1 in Luftwiderstand umsetze. Mit genaueren Daten zum Leistungsverlust könnte man berechnen, bei welcher Geschwindigkeit welche Position besser ist.
Vielen Dank für deine Ausführungen! Sehr interessant.
Damit man sich ein Bild von den Sitzpositionen des letzten Tests machen kann, habe ich sie mal auf der Rolle nachgestellt. Die Reihenfolge der Bilder entspricht der Reihenfolge der beschriebenen Positionen.
1 - locker
2 - head down, lang
3 - head low, lang
4 - head low, kurz
Klugschnacker
15.06.2020, 18:26
Klasse, danke! :Blumen:
longtrousers
15.06.2020, 18:37
Interessant.
Überraschend für mich ist, dass man so einen großen Unterschied zwischen "head entspannt" und "head low" bewekstelligen kann ohne am Rad etwas zu verändern.
In der Schulter ist recht viel Spielraum. Die genaue Bewegung ist schwer zu beschreiben. Im Prinzip versuche ich, die Oberarme einigermaßen senkrecht stehen zu lassen und mit dem Brustkorb nach unten durchzusacken. Dabei mache ich keinen Druck. Die Schwerkraft reicht völlig aus, um nach unten zu kommen. Wenn man an den richtigen Stellen locker wird, kann man schön flach werden. Auf der Rolle könnte ich sogar noch tiefer kommen. Allerdings könnte ich diese Position auf der Straße nicht mehr fahren.
Nachdem ich gimp grade wieder zum Laufen gebracht habe, kann ich jetzt noch Overlays posten.
Zuerst die lockere Position (1) gegen meinen Favoriten - lang, kopf tief aber noch nicht gefährlich tief (3)
und dann tief und lang gegen (3) tief mit Buckel (4)
Klugschnacker
15.06.2020, 20:10
und dann tief und lang gegen (3) tief mit Buckel (4)
Enorm, dass beim letzten Bild größenordnungsmäßig 10 Watt Differenz zwischen den Overlays zu sehen sind!
Naja - das ist mein Versuch, die Positionen auf der Rolle nachzustellen. Wenn ich das Overlay sehe, dann glaube ich nicht, dass es mir vollständig gelungen ist.
Aber es sollte zumindest deutlich werden, in welche Richtung die Änderungen gehen.
Heute war ich mal wieder testen. Leider kam eine große Regenwolke vorbei, so dass es nur für vier Runs mit dem 88er Vorderrad gegen vier Runs mit dem 55er Vorderrad gereicht hat. Es ist wieder das Phänomen aufgetreten, dass der CdA Wert gegen den Wind schlechter (höher) war als mit dem Wind.
Die gemessene mittlere Windstärke war 3 Kmh und die Richtung war etwa 45° zur Teststrecke. Einzelne Böen wurden mit 10 Kmh gemessen.
Wie üblich kann ich alles ganz exakt berechnen aber die Zahlen, die als Grundlage der Berechnung dienen, sind weniger exakt. Messungenauigkeiten kann ich aktuell nicht angeben, weil ich keine Theorie habe, wie sich der Messfehler innerhalb einer Testfahrt auswirkt. Grundsätzlich glaube ich aber dem Ergebnis der heutigen Messung, weil sie zu vielen alten Ergebnissen passt.
Das 88er VR war knapp 3 Watt schneller als das 55er VR.
Und da ich heute nicht alleine war, habe ich noch die Chance für ein Foto genutzt. Diesmal musste ich die Position also nicht auf der Rolle nachstellen sonern konnte in freier Wildbahn sehen, wie meine Haltung aussieht. In dieser Position kann ich über 100 Km fahren. Aber für eine wirklich schnelle Position muss ich noch stärker darauf achten, meinen Kopf nach unten zu bekommen.
captain hook
03.08.2020, 09:46
Wir waren zu viert vor Ort. Mit einigen Erkenntnissen, die man eher generell zuordnen kann, und mit anderen, die eher individuell sind.
Wie Hein schon beschrieben hat, sind Unterschiede bei den Vorderrädern vorhanden, die Tendenz, dass tiefere Laufräder schneller sind als flachere lässt sich bei fast allen Fahrern in fast allen Rädern erkennen. Die Unterschiede (VR only) sind allerdings eher im niedrigen einstelligen Bereich wenn man ordentliche VR vergleicht. Auf dem Bild zu sehen bei Hein ein Giant SLR, wir hatten noch ein 60er Bontrager XXX, das 88er von Hein, mein 90er Bontrager und ein Overachive 4Spoke.
Deutlicher als die Unterschiede aufm Powermeter waren die Unterschiede in der Fahrbarkeit.
Beispiel: bei meiner Freundin machte das 90er zum 60er Bontrager bei 40kmh maximal Tendenzen eines Vorteils aus, die Fahrbarkeit wird allerdings deutlich beeinflusst. Da wird das zurückziehen weil man sich an der einen oder anderen Stelle dann nicht "traut" mehr kosten als das VR vielleicht an anderer Stelle bringt. Bei meinen 50kmh Tests waren es dann eher so 3 bis 4W und ich bin auch nicht so sensibel was den Wind angeht. Da könnte es schon zu Unterschieden in der Laufradwahl kommen. Ich habe zB auch noch ein 55er Vorderrad mit einer anderen Form, das fährt sich in dem Shiv deutlich nervöser als das 60er Bontrager.
Noch schwieriger war es mit dem 4Spoke. Im "breiten" Giant zeigte sich eine Tendenz in Richtung "schnell" und rel. stabil, im schmalen Shiv war die Tendenz eher Richtung "langsam" und für meine Freundin im Wind kaum fahrbar.
Mit einem modernen Laufrad im Bereich 60 bis 70mm ist man in jedem Fall gut aufgestellt und muss keine Sorgen haben großartig was zu "verlieren". Bei der Wahl von sehr hohen Laufrädern und Sonderformen wie 2, 3 oder 4 Speichen sollte man wissen was man tut und um die Komplexität wissen. In meinen Augen ist das einfach mal schnell so für einen Fahrer ausm Katalog kaum zu entscheiden was mit letzter Sicherheit die letzten 1,2 oder 3W bringt.
Da dürfte die Wahl des Reifens deutlich entscheidenden sein. Die modernen Felgen haben oft große Innenweiten, was grundsätzlich ein spannendes Thema ist. Allerdings steht da ein 25er Reifen selbst auf 28mm breiten Felge schon leicht über. Und das kostet dann mehr als das Hochprofil überhaupt bringt und macht das Laufrad zusätzlich schlechter fahrbar.
captain hook
03.08.2020, 09:49
Mein Kollege hat im Vergleich dazu übrigens mal seine Position gestreckt (wie von Hein auf seinen Bildern oben demonstriert)… 10W Verbesserung. Muss man im Hinterkopf haben wenn man wegen der wenigen Watt bei einem Laufrad versucht an der Uhr zu drehen.
Weitere Tests werden folgen. Wir haben zum King of the Lake noch einiges an Material zu sortieren. :Maso:
Und noch ein kleiner Fun-Fact am Rande. Die Freundin vom Captain und ich sind mit Windmessung gefahren. Der Captain war ohne unterwegs. Ich habe seine Daten in meine Auswertung reingeschmissen und dabei den Wind auf die Bodengeschwindigkeit gesetzt. Für eine einzelne Strecke waren seine Werte natürlich daneben aber wenn man über den Hin- und den Rückweg gemittelt hatte ist bei ihm der gleiche Unterschied zwischen 60er und 90er herausgekommen wie bei mir mit meinem 88er und 55er. Wenn die anderen Daten in Ordnung sind, dann kann man auch ohne Windmessung zu guten Ergebnissen kommen.
Mr. Brot
03.08.2020, 16:54
... Es ist wieder das Phänomen aufgetreten, dass der CdA Wert gegen den Wind schlechter (höher) war als mit dem Wind. ...
In die Gesamtbetrachtung der Leistung geht ja auch der Rollwiderstand ein. Bei meinen Spielereien (Chung, Mywindsock) muss ich den fest vorgeben und solange ich immer mit den selben Reifen unterwegs bin, macht das bei meinen Testungen der Position oder Anzüge nicht so viel aus, wenn ich da jetz irgend einen schönen Wert vorgebe. In GC z.B. standardmäßig 0,05. Ändere ich den auf z.B. 0,04 hat das erheblichen Einfluss auf den ermittelten CdA Wert (ca. 0,012) zum schlechteren Wert hin.
Ich kann mir vorstellen, wenn der festgelegte Rollwiderstand etwas off ist vom realen Wert, entsprechende Abweichungen im CdA nach oben und unten bei Euren Tests auftreten können.
Im Time Trial Forum sind die Jungs bei ihren Tests immer dabei, auch die Reifentemperatur zu berücksichtigen und wie lange das Rad in der Sonne/Schatten gestanden hat, wenns wieder los geht. Oder ob im Laufe der Testung die Sonne weiter rumgekommen ist und den Parkurs mehr erwärmt hat. ;)
captain hook
03.08.2020, 17:02
In die Gesamtbetrachtung der Leistung geht ja auch der Rollwiderstand ein. Bei meinen Spielereien (Chung, Mywindsock) muss ich den fest vorgeben und solange ich immer mit den selben Reifen unterwegs bin, macht das bei meinen Testungen der Position oder Anzüge nicht so viel aus, wenn ich da jetz irgend einen schönen Wert vorgebe. In GC z.B. standardmäßig 0,05. Ändere ich den auf z.B. 0,04 hat das erheblichen Einfluss auf den ermittelten CdA Wert (ca. 0,012) zum schlechteren Wert hin.
Ich kann mir vorstellen, wenn der festgelegte Rollwiderstand etwas off ist vom realen Wert, entsprechende Abweichungen im CdA nach oben und unten bei Euren Tests auftreten können.
Im Time Trial Forum sind die Jungs bei ihren Tests immer dabei, auch die Reifentemperatur zu berücksichtigen und wie lange das Rad in der Sonne/Schatten gestanden hat, wenns wieder los geht. Oder ob im Laufe der Testung die Sonne weiter rumgekommen ist und den Parkurs mehr erwärmt hat. ;)
RoWi war individuell vergeben für die entsprechenden Reifen (Vittoria Speed mit Latex und gute Straße 0,035). Testdauer knapp 2h, so dass Luftdruckänderungen zu vernachlässigen gewesen sein dürften.
Wow, ihr macht da echt interessante und aufwändige Versuchsreihen. Danke fürs Sharen der Ergebnisse. Kann sich jeder das rausnehmen, was er braucht. :Blumen:
Klugschnacker
04.08.2020, 07:26
Danke für Eure Erfahrungen und Daten! :Blumen:
Was mich noch interessieren würde, ist der Windschatteneffekt bei 10 Meter Abstand zwischen zwei Fahrern: Wie viele Watt werden bei 40 km/h gespart?
captain hook
04.08.2020, 12:31
Danke für Eure Erfahrungen und Daten! :Blumen:
Was mich noch interessieren würde, ist der Windschatteneffekt bei 10 Meter Abstand zwischen zwei Fahrern: Wie viele Watt werden bei 40 km/h gespart?
Da aus der Erfahrung selbst knapper Windschatten stark von der Aerodynamik der vorne UND der hinten fahrenden Person abhängt , dürfte das bei 10m extrem individuell sein.
Ich fahre gelegentlich Tempoeinheiten mit einem Teamkollegen, der halt eher so der Sprinter ist und auch eher kraftvoll aufm Rad sitzt. Der schwört, dass er bei mir im Windschatten kaum was spart. Die Daten zeigen in der Tat dann rel. geringe Ersparnisse, trotz dicht auffahren. Meine Freundin hingegen liegt aufm RR fast wie aufm TT Rad. Die kann 2h Tempo hinter mir ganz gut fahren.
Ich fahre gelegentlich Tempoeinheiten mit einem Teamkollegen, der halt eher so der Sprinter ist und auch eher kraftvoll aufm Rad sitzt. Der schwört, dass er bei mir im Windschatten kaum was spart. Die Daten zeigen in der Tat dann rel. geringe Ersparnisse, trotz dicht auffahren.
Ist das der Kollege, der im Februar auf Position 3 gefahren ist und dabei genau so viel Watt treten durfte wie Du auf Position 1, während ich auf Position 2 mit 50 Watt weniger als ihr beiden unterwegs war?
Ich habe auch einen Kollegen in meinem Verein, der direkt hinter mir mehr Watt treten muss, als ich im Wind, obwohl wir beide gleich schwer sind.
Die Herausforderung bei einem 10 Meter Test bestünde also darin, einen Fahrer zu finden, der den möglichen Windschatten in 10 Metern noch findet. Es gibt ja offensichtlich Fahrer, die auch in einer Entfernung von 30cm den Windschatten verpassen können...
In die Gesamtbetrachtung der Leistung geht ja auch der Rollwiderstand ein. Bei meinen Spielereien (Chung, Mywindsock) muss ich den fest vorgeben und solange ich immer mit den selben Reifen unterwegs bin, macht das bei meinen Testungen der Position oder Anzüge nicht so viel aus, wenn ich da jetz irgend einen schönen Wert vorgebe. In GC z.B. standardmäßig 0,05. Ändere ich den auf z.B. 0,04 hat das erheblichen Einfluss auf den ermittelten CdA Wert (ca. 0,012) zum schlechteren Wert hin.
Ich kann mir vorstellen, wenn der festgelegte Rollwiderstand etwas off ist vom realen Wert, entsprechende Abweichungen im CdA nach oben und unten bei Euren Tests auftreten können.
Im Time Trial Forum sind die Jungs bei ihren Tests immer dabei, auch die Reifentemperatur zu berücksichtigen und wie lange das Rad in der Sonne/Schatten gestanden hat, wenns wieder los geht. Oder ob im Laufe der Testung die Sonne weiter rumgekommen ist und den Parkurs mehr erwärmt hat. ;)
Danke für den Denkanstoß. Ich habe in der Evolution meiner Auswertungen schon so viel rumgespielt, dass mir nicht mehr bei allen Parametern klar ist, wie ich sie umgesetzt habe. Den Einwand mit dem Crr Wert habe ich genutzt, um mal nachzuschauen, wie ich das Problem aktuell gelöst habe.
Momentan schätze ich den Crr Wert parallel zum CdA Wert. Ich gehe davon aus, dass beide Werte fix sind und suche dann die optimale Kombination aus CdA und Crr, die das gemessene Watt/Speed Verhältnis für jede Sekunde optimal erklärt. Dabei lande ich auf meiner Teststrecke je nach Reifen/Luftdruck Kombination bei Werten zwischen 0,0032 und 0,0035. In Watt übersetzt heißt das, dass ich bei 40 Kmh zwischen 32 und 35 Watt in die Überwindung des Rollwiderstands stecken muss. Der Crr Wert ist dabei beeindruckend stabil.
Wenn ich vom Crr Wert spreche, dann meine ich nur den Rollwiderstand der Reifen. Andere Berechnungsverfahren nehmen noch die Lagerwiderstände in den Crr Wert auf. Das ist rechnerisch ok, weil sich Lagerwiderstände auch linear mit der Geschwindigkeit ändern. Man muss das nur wissen, wenn man Crr Werte aus unterschiedlichen Berechnungsverfahren miteinander vergleicht. Der Lagerwiderstand ist bei 40 Kmh in der Größenordnung von 2 Watt.
Die Temperatur vom Asphalt ignoriere ich momentan in meinen Berechnungen. Wenn sie sich auf den Rollwiderstand auswirkt, dann wird sie jedoch implizit berücksichtigt, weil ich den Rollwiderstand genau wie den CdA Wert für jeden Run neu schätze.
Wieviel Watt hat der wohl bei seinem besten Zeitfahren (TDF 2003) gegenüber den heute üblichen Positionen liegen lassen. Oder wird die frontale Angriffsfläche überschätzt?
Wieviel Watt hat der wohl bei seinem besten Zeitfahren (TDF 2003) gegenüber den heute üblichen Positionen liegen lassen. Oder wird die frontale Angriffsfläche überschätzt?
Im Gegensatz zu 'Arme oben' finde ich diese oder eine ähnliche Position beim Fahren angenehmer und habe das Gefühl ich kann mich besser 'lang' und schmal machen.
Ich probiere heute mal den Watt-Unterschied zwischen Arme oben und unten in freier Wildbahn zu ermitteln...
45001
Heute gab es einen sehr seltsamen Test. Ein Freund von mir hat zwei Positionen gegeneinander getestet. Er ist knapp 2 Meter groß und fährt normalerweise in einer UCI konformen Position. Auch mit 85cm Länge ab Tretlager ist keine gestreckte Position möglich. Wir haben diese Position gegen die maximale Streckung getestet, die auf seinem Rad möglich war. Nach dem Test haben wir in Isaac (die Software, die zum AeroPod gehört) eine Nachkalibrierung durchgeführt. Die nachkalibrierten Daten passen meist recht gut zu meinen eigenen Analysen.
Auch diesmal passten die Daten der Software gut zu meinen eigenen Daten, aber beide Ergebnisse waren in ihrer Größenordnung komplett unplausibel.
Für die UCI konforme Position wurde ein CdA Wert von 0,32 und für die gestreckte Position ein CdA Wert von 0,24 berechnet. Der Unterschied in den Positionen war auf keinen Fall so groß, dass eine Differenz von 0,06 plausibel wäre. Ich habe dann meine Auswertung wiederholt und dabei auf die Winddaten verzichtet. Das heißt, dass ich Windgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit gesetzt habe. Hierdurch hat man zwar einen systematischen Fehler zwischen den "out" und "back" Strecken, aber in der Summe sollte das Ergebnis recht nahe am echten Wert sein.
Spannenderweise kam dann ein Ergebnis von 0,29 (UCI) und 0,27 (gestreckt) heraus. Sowohl die absoluten Werte wie auch die Differenz zwischen den Positionen sind für mich plausibel.
Heute war die Messung ohne den AeroPod besser als die Messung mit. Da ich die Auswertung ohne AeroPod jetzt eh schon programmiert habe, werde ich sie in Zukunft immer mitlaufen lassen. Vielleicht finde ich bestimmte Bedingungen, bei denen die Daten systematisch auseinanderlaufen.
captain hook
17.08.2020, 16:21
Heute gab es einen sehr seltsamen Test. Ein Freund von mir hat zwei Positionen gegeneinander getestet. Er ist knapp 2 Meter groß und fährt normalerweise in einer UCI konformen Position. Auch mit 85cm Länge ab Tretlager ist keine gestreckte Position möglich. Wir haben diese Position gegen die maximale Streckung getestet, die auf seinem Rad möglich war. Nach dem Test haben wir in Isaac (die Software, die zum AeroPod gehört) eine Nachkalibrierung durchgeführt. Die nachkalibrierten Daten passen meist recht gut zu meinen eigenen Analysen.
Auch diesmal passten die Daten der Software gut zu meinen eigenen Daten, aber beide Ergebnisse waren in ihrer Größenordnung komplett unplausibel.
Für die UCI konforme Position wurde ein CdA Wert von 0,32 und für die gestreckte Position ein CdA Wert von 0,24 berechnet. Der Unterschied in den Positionen war auf keinen Fall so groß, dass eine Differenz von 0,06 plausibel wäre. Ich habe dann meine Auswertung wiederholt und dabei auf die Winddaten verzichtet. Das heißt, dass ich Windgeschwindigkeit = Bodengeschwindigkeit gesetzt habe. Hierdurch hat man zwar einen systematischen Fehler zwischen den "out" und "back" Strecken, aber in der Summe sollte das Ergebnis recht nahe am echten Wert sein.
Spannenderweise kam dann ein Ergebnis von 0,29 (UCI) und 0,27 (gestreckt) heraus. Sowohl die absoluten Werte wie auch die Differenz zwischen den Positionen sind für mich plausibel.
Heute war die Messung ohne den AeroPod besser als die Messung mit. Da ich die Auswertung ohne AeroPod jetzt eh schon programmiert habe, werde ich sie in Zukunft immer mitlaufen lassen. Vielleicht finde ich bestimmte Bedingungen, bei denen die Daten systematisch auseinanderlaufen.
Bei Jörg war bei unseren Tests auf Deiner Teststrecke "Strecken" auch äußerst effektiv. So um die 10W zur kompakteren Position. Für alle außerhalb der UCI easy, innerhalb der UCI muss man dann halt ggfls. mit der Sattelposition klarkommen oder darf vorne gar nicht weiter raus.
Wieviel Watt hat der wohl bei seinem besten Zeitfahren (TDF 2003) gegenüber den heute üblichen Positionen liegen lassen. Oder wird die frontale Angriffsfläche überschätzt?
Ich meine mich zu entsinnen, dass so ein Test mal gemacht worden ist. Ich komme aber nicht mehr darauf (Dachte zuerst an Swisside) von wem. War so ähnlich wie bei dem Vergleich mit Roy Hinnen und seinem alten Material.
Mir blieb in Erinnerung, dass die tiefen Arme deutlich schlechter angeschnitten haben.
Heute gibt es mal ein kleines Update von einem Test, der mich etwas ratlos zurückgelassen hat. Ich habe wieder mit einem Freund getestet. Die ersten zwei Runden ist er auf meinem Rad mit meinen Einstellungen gefahren. Dann hat er sich auf sein Rad gesetzt und ist auch zwei Runden gefahren. Danach hat er seinen Helm gegen meinen Helm getauscht und hat noch eine Fahrt rangehängt. Zwischen den ersten beiden Runden und den drei folgenden wurde also das Rad und damit auch das Powermeter getauscht. die Werte auf meinem Rad waren so katastrophal schlecht, dass wir mal beide Räder auf meiner Rolle testen müssen. Mal sehen wie sich die Powermeter unterscheiden...
Da ich den Ergebnissen nicht richtig glaube, habe ich diesmal zwei verschiedene Berechnungen nebeneinander gestellt.
Berechnungsmethode A ist mit Wind, Berechnungsmethode B ist ohne Wind. Der AeroPod wurde also nur genutzt, um den Wind zu messen. Damit spart man sich das nervige Kalibrieren zwischen den Radwechseln.
Wie üblich habe ich ein Höhenprofil aus Lasermessungen verwendet und um Sensorlatenzen für Powermeter, Windmesser und Geschwindigkeitssensor korrigiert.
Das Ergebnis ist unten in der Grafik zusammengefasst. Wenn ich mir die Ergebnisse so ansehe, dann kann ich schon fast zu dem Schluss kommen, dass Messungen mit Wind nicht genauer werden müssen. Bei den Berechnungen ohne Windsensor habe ich Mittelwerte aus out und back zusammengefasst. Bei den Messungen mit Windsensor habe ich zusammengehörige out und back Teile mit einer Linie verbunden, damit sichtbar wird, wo der Mittelwert liegen müsste.
Blaue Dreiecke zeigen die Ergebnisse ohne Windmessung, schwarze Punkte die Ergebnisse mit Windmessung.
... Damit spart man sich das nervige Kalibrieren zwischen den Radwechseln.
...
Du hast doch die Möglichkeit, beim Wechseln zwischen zwei Rädern oder auch Wechsel von Laufrädern das jeweils passende Profil über Isaac an den Aeropod zu schicken. Man brauch dafür halt ein Notebook.
Da ''Kalibrierungsfahrten" alles andere als trivial sind (Wind sollte wenig herrschen und Verkehr gar keiner, da zwei oder drei Überholvorgänge während der Kalibrierungsfahrt diese schon unbrauchbar machen), habe ich sämtliche Kalibrierungswerte für alle möglichen Fahrräder und Fahrrad-Laufrad-Kombinationen in Isaac abgespeichert und lade sie bei Bedarf dort ins Gerät.
Die Kalibrierungsfahrten nerven irgendwann und kosten einfach (inklusive Sensoren aufwecken, darauf achten, dass ja keine Sensoren anderer gerade nicht genutzter Räder dazwischen funken, LEDs beobachten usw. ) ziemlich viel Zeit, die dann für die eigentlichen Testfahrten nicht mehr zur Verfügung steht.
Du hast doch die Möglichkeit, beim Wechseln zwischen zwei Rädern oder auch Wechsel von Laufrädern das jeweils passende Profil über Isaac an den Aeropod zu schicken. Man brauch dafür halt ein Notebook.
Wenn ich die Profile hätte, dann hätte ich auch die Möglichkeit. Wenn man mit eigenen Rädern testet, dann funktioniert das einigermaßen. Wenn man aber mit Freunden (und im Fall des letzten Posts mit einem neuen Rad) testet, dann gibt es diese Profile noch nicht.
Wenn man in Isaac die post hoc Kalibrierung nutzt, dann kommt man recht nahe an die Werte heran, die ich mit meiner eigenen Auswertung nutze. Dazu kommt noch, dass ich die Isaac Auswertung nur im Einzelfall ansehe, da ich für meine Auswertung auf meiner üblichen Teststrecke schon vorgeschriebenen Code habe, der mir gleich die Ergebnisse in meiner Lieblingsaufbereitung anzeigt.
Die Live Werte schaue ich mir mittlerweile gar nicht mehr an. Deshalb ist es für mich nicht ganz so wichtig, ob ich vorher kalibriert habe oder nicht.
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