Vollständige Version anzeigen : Reifenluftdruck
Welchen Luftdruck fahrt ihr bei welcher Reifenbreite ?
Welchen Einfluss auf eure Wahl hat das Gewicht ?
Und: kann wer schlüssig und physikalisch nachvollziehbar erklären, warum
ein Reifen mit weniger Luftdruck schneller sein bzw. leichter rollen soll ?
Ich habe auf mein RR 30-er Schwalbe montieren lassen.
Das Gefühl von mehr Komfort ist bei niedrigerem Luftdruck unbestritten,
das Gefühl, dass es sich leichter rollt ebenfalls.
Und trotzdem, was ist mit der Physik ??? :confused: :confused: :confused:
Das gibt jetzt eine Abhandlung über 340 Seiten :Lachanfall:
Letztlich ein Kompromiss aus Gewicht, Breite, Boden-/Straßenbeschaffenheit, Reifen, Einsatz, Reifentyp, ...
Fangen wir mal beim Reifentyp an, ganz pauschal gesagt will ein Schlauchreifen mehr Druck als ein Clincher mit Schlauch und der mehr als Tubeless. Tubeless hat z.B. nicht die hohe Gefahr des Durchschlags (Snake-Bite) ohne Schlauch. Per se ist es aber auch so dass ein Reifen der für höheren Druck gebaut ist stabiler sein muss, er darf halt trotz höherem Druck sich nicht aufblähen oder gar von der Felge fliegen. Das ist einer der Gründe warum heutige Reifen für weniger Druck leichter rollen, sie brauchen einfach weniger Material in der Karkasse um hohen Druck auszuhalten. Sieht man auch an den deutlich niedrigeren Maximaldruckangaben auf den Reifen.
Hookless ist nochmal eine andere Nummer.
Die Kombi die für weniger Druck ausgelegt ist hat den großen Vorteil auf rauhem und unebenem Belag noch zu rollen weil sich der Reifen den Unebenheiten anpassen kann. Ein schmaler Hochdruckreifen fängt dann an über Unebenheiten zu hoppeln - das Bremst. So sieht man z.B. auf der Bahn mit perfektem Belag immer noch Schlauchreifen mit hohem Druck, auf der Straße gar nicht mehr.
Zu wenig erhöht Pannenrisiko und dann auch wieder den Rollwiderstand, zu hoher Druck erhöht aber auch wieder Rollwiderstand auf mäßiger Straße und verschlechtert den Komfort. Und am Ende ist Komfort auch bei der Leistungsfähigkeit kein zu vernachlässigender Faktor.
Wer heute Paris-Roubaix gesehen hat hat einige Räder mit variablem Luftdruck gesehen, da kann man abhängig vom Untergrund den Druck anpassen.
So grob meine Luftdrücke:
Altes Rad mit Vittoria Corsa Schlauchreifen 22mm: 10 bar
Altes Rad mit Conti-Clincher 23mm: 7,5-9
Aktuelles Rad mit Conti Clincher 30mm: ca. 5bar
Aktuelles Rad WK mit Conti 26/28mm: ca. 5,5
Gravelbike 40mm: 4-4,5 (4,5=Reifenmax) im Straßeneinsatz, 2,5vorne 3 hinten auf Schotter
...
Knapp 80kg Körpergewicht, plus Rad, Verpflegung kalkuliere ich mit knapp 100 Systemgewicht wenn Hersteller Druckempfehlungen geben.
Und: kann wer schlüssig und physikalisch nachvollziehbar erklären, warum
ein Reifen mit weniger Luftdruck schneller sein bzw. leichter rollen soll ?
Den gibt es nicht.
Die Originalstudie die das mit dem breiteren Reifen ins Rollen gebracht hat sagte, dass ein breiterer Reifen bei GLEICHEM Luftdruck leichter rollt.
Daraus wurde breite Reifen rollen leichter, ein offenkundiger physikalischer Unsinn, der die Hälfte der Randbedingungen weglässt!
Da man einen breiten Reifen praktisch immer mit weniger Luftdruck fahren muss, weil ein 32 Reifen bei 9 bar halt aus dem Felgenbett springt :Cheese: .
Es gibt ein Effekt der in engen Grenzen, z.b. wenn man 23 und 28-er Reifen bei 6 oder 8 bar vergleicht, tatsächlich dazu führen kann, dass der 28 etwas besser läuft, das ist die Verformung und das Walgen. Da ist der 28 ein bisschen besser, da größere Auflagefläche.
Allerdings den Unterschied zwischen 6 und 8 bar den merkt man in der Praxis kaum. Zumal wenn ich auf 8 bar aufpumpe, verliert der Reifen ja relativ schnell wieder Druck, und ist nach 100 km eher schon wieder bei 7. Da hält dann der 28er auch besser seine 6 bar. Von daher ist 28er, tubeless mit 5-6 bar ein guter Kompromiss.
Schwarzfahrer
14.04.2025, 11:26
Meik hat so ziemlich alles schon geschrieben, was mir auch dazu eingefallen wäre. Es dürfte primär um die Optimierung zwischen gleichmäßigem Fahrbahnkontakt, Durchschlaggefahr, Komfort und Energieverlust durch Walkarbeit gehen. Welcher Reifen bei welchem Druck leichter rollt hat sicher viel mit der Untergrundqualität zu tun. Auch seine Druckbereiche sind sehr ähnlich wie meine, nur die 23 mm pumpe ich nie über 8 bar auf, habe aber auch um 12 kg niedrigeres Systemgewicht.
Bei hohem Luftdruck gehen alle durch die Rauigkeit der Fahrbahndecke verursachten Mikrovibrationen direkt in den Rahmen, Arme, Beine und Sattel und werden durch den Fahrer weggedämpft. Die weggedämpfte "Rüttelarbeit", auch wenn nicht so intensiv spürbar wie bei Kopfsteinpflaster, muss durch den Fahrer kompensiert werden.
Bei Pumptracks wird durch gezielte Einleitung von Impulsen an Bodenwellen das Rad regelrecht beschleunigt. Andersrum kann ich es auch abbremsen, wenn ich die Impulse falschrum setzte.
Niedriger Luftdruck bedeutet zwar etwas mehr Walkarbeit, aber Laufräder und Rahmen und Personal bleiben deutlich ruhiger.
Den gibt es nicht.
Die Originalstudie die das mit dem breiteren Reifen ins Rollen gebracht hat sagte, dass ein breiterer Reifen bei GLEICHEM Luftdruck leichter rollt.
Daraus wurde breite Reifen rollen leichter, ein offenkundiger physikalischer Unsinn, der die Hälfte der Randbedingungen weglässt!
Da man einen breiten Reifen praktisch immer mit weniger Luftdruck fahren muss, weil ein 32 Reifen bei 9 bar halt aus dem Felgenbett springt :Cheese: .
Es gibt ein Effekt der in engen Grenzen, z.b. wenn man 23 und 28-er Reifen bei 6 oder 8 bar vergleicht, tatsächlich dazu führen kann, dass der 28 etwas besser läuft, das ist die Verformung und das Walgen. Da ist der 28 ein bisschen besser, da größere Auflagefläche.
Allerdings den Unterschied zwischen 6 und 8 bar den merkt man in der Praxis kaum. Zumal wenn ich auf 8 bar aufpumpe, verliert der Reifen ja relativ schnell wieder Druck, und ist nach 100 km eher schon wieder bei 7. Da hält dann der 28er auch besser seine 6 bar. Von daher ist 28er, tubeless mit 5-6 bar ein guter Kompromiss.
Doch, gibt es. Es kommt auf den Fahrbahnbelag an.
Meik hat es ja bereits erwähnt.
Klugschnacker
14.04.2025, 12:52
Es gibt ein Effekt der in engen Grenzen, z.b. wenn man 23 und 28-er Reifen bei 6 oder 8 bar vergleicht, tatsächlich dazu führen kann, dass der 28 etwas besser läuft, das ist die Verformung und das Walgen. Da ist der 28 ein bisschen besser, da größere Auflagefläche.
Die Auflagefläche ist in beiden Fällen gleich.
Druck = Kraft pro Fläche.
Gemeint sind der Reifendruck, die Gewichtskraft des Fahrers plus Rad und die Aufstandsfläche des Reifens. Wenn Druck und Gewicht gleich sind, muss auch die Aufstandsfläche gleich sein. Die Reifenbreite spielt erstmal keine Rolle: Die Aufstandsfläche ist bei verschieden breiten Reifen dieselbe, wenn der Reifendruck derselbe ist,
Der schmalere Reifen hat eine längere und schmalere Aufstandsfläche. Der bereitere Reifen hat eine breitere und daher kürzere Aufstandsfläche.
:Blumen:
Edit: Ach so, Du hattest das anders gemeint, sorry
Doch, gibt es. Es kommt auf den Fahrbahnbelag an.
Fährst du nur einen Fahrbahnbelag?
Das mag ja alles sein, dass man mit aufwendungen Messungen und tiefgründigen physikalischen Überlegungen kleinen Unterschiede findet.
Da ich als Hobbyradler aber nicht genau weiß, welcher Fahrbahnbelag mich auf der Strecke erwartet, weiß ich auch nicht, was besser ist.
Die Frage war:
Und: kann wer schlüssig und physikalisch nachvollziehbar erklären, warum
ein Reifen mit weniger Luftdruck schneller sein bzw. leichter rollen soll ?
Und das hat Meik auch nicht geklärt, außer "es kommt darauf an".
sybenwurz
14.04.2025, 15:22
Der schmalere Reifen hat eine längere und schmalere Aufstandsfläche. Der bereitere Reifen hat eine breitere und daher kürzere Aufstandsfläche.
:Blumen:
Jo, und was MattF in dem Zusammenhang meinte, ist wohl, dass bei der breiteren und kürzeren Aufstandsfläche die Walkarbeit geringer ist, da der Knickwinkel der Karkasse und allen Gummis am Rand der Aufstandsfläche kleiner ist.
Nu hab ich mich schon immer gefragt, was speziell die Big Apple Pellen, die diesen Stein ins Rollen brachten wohl bringen würden, wenn man sie mit dem gleichen Druck wie ein vergleichbar aufgebauter 42- oder 47mm breiter Reifen führe...
Die Theorie sagt, dass er aufgrund des grösseren Volumens mit weniger Druck gefahren werden kann, was ich nachvollziehbar finde, nur weigere ich mich in der Folge, zu glauben, dass erstens breitere Reifen generell leichter rollten und zweitens der aerodynamische Nachteil nicht irgendwann einen Leichtlauf-Vorteil, so wirklich vorhanden, aufzehrt oder gar ins Gegenteil verkehrt.
Aber wer wirklich erfüllende Diskussionen über Reifen, -breiten und den richtigen Reifendruck führen möchte und die notwendige Zeit dazu hat, wird in ner beliebigen Plattform für Gräfflbeiks seine Erfüllung finden.
:Cheese: :Lachen2: :dresche
Es geht nicht nur um den puren Rollwiderstand, sondern:
Ein hart aufgepumpter, schmaler Reifen kann Unebenheiten kaum „wegfedern“. Jede Bodenwelle führt dazu, dass:
- das ganze System (Rad + Fahrer) nach oben und wieder nach unten bewegt wird.
- das kostet kinetische Energie, weil Masse (Fahrer + Rad) vertikal beschleunigt wird – und das ist nicht gratis.
Stellt euch einfach Paris-Roubaix vor. :)
Klugschnacker
14.04.2025, 15:56
Jo, und was MattF in dem Zusammenhang meinte, ist wohl, dass bei der breiteren und kürzeren Aufstandsfläche die Walkarbeit geringer ist, da der Knickwinkel der Karkasse und allen Gummis am Rand der Aufstandsfläche kleiner ist.
Der Knickwinkel mag bei breiten Reifen geringer sein, aber es muss mehr Gummi geknickt werden, da die Knicklinie breiter ist. Das hebt sich zumindest teilweise wieder auf.
Hilfreicher ist möglicherweise folgende Überlegung:
Wie groß ist der Radius der Laufrades, also der Abstand Nabenachse-Aufstandsfläche?
Dort, wo sich der Reifen durch das Gewicht von Rad und Fahrer eindrückt, ist dieser Radius kleiner als an der vorderen Knicklinie: Drückt sich der Reifen an der Aufstandsfläche bspw. 5mm ein, dann ist der effektive Radius des Laufrads an dieser Stelle 5mm kleiner als an der Stelle, die unmittelbar vor der Knicklinie liegt. Der Reifen rollt hier permanent "bergauf".
Je weniger der Reifen durch die Auflast von Fahrer und Rad eingedrückt wird, desto weniger muss das Laufrad permanent "bergauf" rollen.
:8/
tridinski
14.04.2025, 16:08
cyclingnews hat Reifenbreite und Rollwiderstand getestet, grundsätzlich sind sie zum Ergebnis gekommen dass breiter auch schneller ist, was die Aerodynamic mit einschliessen soll
Link (paywall): https://www.cyclingnews.com/news/cyclingnews-tests-rolling-resistance-of-24-high-performance-tyres-in-lab-to-find-which-are-the-fastest/
sie reden sogar von 40mm
https://www.cyclingnews.com/features/lab-tested-40mm-road-tyres-are-faster-for-nearly-everyone-and-heres-why/#section-conclusions
tridinski
14.04.2025, 16:14
Je weniger der Reifen durch die Auflast von Fahrer und Rad eingedrückt wird, desto weniger muss das Laufrad permanent "bergauf" rollen.
:8/
interessante Überlegung. Allerdings bleibt das Laufrad (und das gesamte Fahrer/Fahrrad-System) ja permanent auf der selben Höhe, die angenommenen 5mm Veränderung im Radius findet ja nur im Reifen statt.
d.h. es wird in jedem Moment ein weiteres Stück Reifen um 5mm eingedrückt während der Rest des Gesamtsystems auf der selben Höhe verbleibt. Wenn der Untergrund jetzt kleine Unebenheiten aufweist sind es mal 4mm und mal 7 die der Reifen eingedrückt wird.
Und genau dieses "Wegfedern" von Unebenheiten durch den Reifen ist am Ende dann ja schneller als wenn das ganze System bei einem höheren Reifendruck als ganzes angehoben würde, so die Logik wie ich es bisher verstanden habe
Siebenschwein
14.04.2025, 16:56
...
Je weniger der Reifen durch die Auflast von Fahrer und Rad eingedrückt wird, desto weniger muss das Laufrad permanent "bergauf" rollen.
:8/
Du betrachtest nur die vordere Hälfte - die hintere Hälfte der Auflagefläche rollt wieder "bergab".
Merke: man muss nur den Bilanzraum geschickt positionieren und vor allem klein genug halten, dann kann man fast alles beweisen :)
deralexxx
14.04.2025, 17:05
Pumpe auf bis ich mit dem Finger den Reifen nicht mehr rein drücken kann. So hab ichs vor 30+ Jahren gelernt :Lachanfall:
FloRida82
14.04.2025, 17:33
Es geht nicht nur um den puren Rollwiderstand, sondern:
Ein hart aufgepumpter, schmaler Reifen kann Unebenheiten kaum „wegfedern“. Jede Bodenwelle führt dazu, dass:
- das ganze System (Rad + Fahrer) nach oben und wieder nach unten bewegt wird.
- das kostet kinetische Energie, weil Masse (Fahrer + Rad) vertikal beschleunigt wird – und das ist nicht gratis.
Stellt euch einfach Paris-Roubaix vor. :)
Was wäre bei "Flüsterasphalt"? Neulich war doch Ralf Eggert bei Pushing Limits im Podcast. Der war gar nicht so wirklich für "breiter ist immer besser"
Schwarzfahrer
14.04.2025, 17:35
cyclingnews hat Reifenbreite und Rollwiderstand getestet, grundsätzlich sind sie zum Ergebnis gekommen dass breiter auch schneller ist, was die Aerodynamic mit einschliessen soll
Link (paywall): https://www.cyclingnews.com/news/cyclingnews-tests-rolling-resistance-of-24-high-performance-tyres-in-lab-to-find-which-are-the-fastest/
sie reden sogar von 40mm
https://www.cyclingnews.com/features/lab-tested-40mm-road-tyres-are-faster-for-nearly-everyone-and-heres-why/#section-conclusions
Ich vermute alle Vergleiche gehen von gleichmäßiger und relativ hoher Geschwindigkeit aus (Aerodynamik spielt ja erst bei hoher Geschwindigkgeit eine wesentliche Rolle). Real enthalten sehr viele Fahrten doch reichlich Verzögerungen und Beschleunigungen. Und bei Beschleunigung wird der schmälere Reifen wegen der geringeren rotierenden Masse immer im Vorteil sein. Da kann ich mir kaum vorstellen, daß ein 40-er Reifen in der Summe wirklich einen Vorteil bringt.
(zugegeben, da ich keine Wettkämpfe mehr mache, spielen für mich ein paar Watt eine geringere Rolle, als mein old-school-ästhetisches Empfinden, das schmale Reifen bevorzugt :Cheese: ).
Klugschnacker
14.04.2025, 18:09
interessante Überlegung. Allerdings bleibt das Laufrad (und das gesamte Fahrer/Fahrrad-System) ja permanent auf der selben Höhe, die angenommenen 5mm Veränderung im Radius findet ja nur im Reifen statt.
Wie beim Laufband: Dort bleibt der Läufer stets auf derselben Höhe, auch wenn das Laufband eine Steigung hat. Trotzdem läuft der Läufer "bergauf".
Klugschnacker
14.04.2025, 18:17
Ich vermute alle Vergleiche gehen von gleichmäßiger und relativ hoher Geschwindigkeit aus (Aerodynamik spielt ja erst bei hoher Geschwindigkgeit eine wesentliche Rolle). Real enthalten sehr viele Fahrten doch reichlich Verzögerungen und Beschleunigungen. Und bei Beschleunigung wird der schmälere Reifen wegen der geringeren rotierenden Masse immer im Vorteil sein.
Ja, der schwerere Reifen benötigt mehr Energie, um ihn zu beschleunigen. Diese Energie geht aber nicht verloren, sondern ist in der Rotation des Laufrads gespeichert.
Rollt man aus der Ebene in einen Hügel, wird das schwerere Laufrad weiter hinauf rollen als das leichtere und gibt dabei seine gespeicherte Rotationsenergie ab. Die beim Losfahren investierte Rotationsenergie geht nur durch Bremsvorgänge verloren.
Simulationen mit realen Fahrdaten von Radrennen haben ergeben, dass im Rahmen üblicher Laufradgewichte das konkrete Gewicht der Laufräder praktisch egal ist: Schwere Laufräder sind ebenso schnell wie leichte.
:Blumen:
Der Knickwinkel mag bei breiten Reifen geringer sein, aber es muss mehr Gummi geknickt werden, da die Knicklinie breiter ist. Das hebt sich zumindest teilweise wieder auf.
Jein. Wenn man zwei Reifen identischer Bauart vergleicht stimmt das. Es kommt aber dazu dass breite Reifen auch üblich für weniger Luftdruck konstruiert werden, sprich da ist weniger steifes Material in der Karkasse das geknickt werden muss. Dann ist der Vorteil des geringeren Knickwinkels einfach größer als der Nachteil der mehr Breite.
Die Aerodynamik profitiert IMHO mehr davon dass endlich die Felgenbremsen aussterben und man so weit mehr Möglichkeiten Felge und Rahmen zu designen. Da muss das Felgenhorn nicht mehr senkrecht stehen für die Bremsbeläge, da sind auch da schon Rundungen möglich, da geht mehr Breite, mehr Abstand zu Gabelschäften/Hinterbau, ...
Das vorne bergauf und hinten bergabrollen ist nicht so falsch von der Vorstellung. Blöd dabei nur wenn es unebener wird, der Reifen schön hart aufgepumpt ist dass es dann zwar ein bergaufrollen gibt, aber weniger bergab weil's einfach hoppelt und keinen Gewinn bringt. Passt sich der Reifen einer Unebenheit an hat man weitgehend bergauf=bergab und halt die Walkarbeit. Fängt der harte Reifen an zu hoppeln ist der Nachteil des fehlenden bergab größer als der der nieddrigeren Walkarbeit.
Wenn man mal in die F1 guckt, da reden die von 1/10 bar mehr oder weniger die schon deutliche Zeitunterschiede pro Runde machen. Rollwiderstand vs. Grip vs. Haltbarkeit.
Ein weiterer Punkt der gegen Felgenbremsen spricht, die Druckerhöhung durch die Wärme der Reibung an der Bremsflanke fällt weg.
Schwarzfahrer
14.04.2025, 20:14
Ja, der schwerere Reifen benötigt mehr Energie, um ihn zu beschleunigen. Diese Energie geht aber nicht verloren, sondern ist in der Rotation des Laufrads gespeichert.
Rollt man aus der Ebene in einen Hügel, wird das schwerere Laufrad weiter hinauf rollen als das leichtere und gibt dabei seine gespeicherte Rotationsenergie ab. Die beim Losfahren investierte Rotationsenergie geht nur durch Bremsvorgänge verloren.
Simulationen mit realen Fahrdaten von Radrennen haben ergeben, dass im Rahmen üblicher Laufradgewichte das konkrete Gewicht der Laufräder praktisch egal ist: Schwere Laufräder sind ebenso schnell wie leichte.
:Blumen:Energetisch betrachtet klingt es plausibel. Aber Schnelligkeit hat damit zu tun, wie schnell ich die jeweilige Energie einspeise, also von meiner Tretleistung. Und um einen schwereren Reifen gleich schnell zu beschleunigen, wie einen leichten, muß ich mehr Watt investieren (falls ich sie überhaupt aufbringen kann; bei meinen Rädern merke ich da einen deutlichen Unterschied zwischen den leichten Carbon-Zipps und den schwereren Alu-Mavics, das kann die Trägheit beim Verzögern nicht ausgleichen). Simulationsdaten in Ehren, ich fühle mit den leichteren Laufrädern auf der gleichen Strecke und Geschwindigkeit etwas weniger Belastung in der Summe (bei Strecken mit normalem Verkehr, also viele Kreuzungen u.ä.). Breitere Reifen sprechen mich eher wegen des Komfortaspekts an, besonders bei nicht idealem Asphalt.
Was wäre bei "Flüsterasphalt"? Neulich war doch Ralf Eggert bei Pushing Limits im Podcast. Der war gar nicht so wirklich für "breiter ist immer besser"
Auf der Bahn fahren deswegen dort viele schmale Reifen und höchst aufgepumpt. ;)
Klugschnacker
14.04.2025, 20:52
bei meinen Rädern merke ich da einen deutlichen Unterschied zwischen den leichten Carbon-Zipps und den schwereren Alu-Mavics, das kann die Trägheit beim Verzögern nicht ausgleichen).
Du betrachtest halt nur die eine Seite der Medaille, nämlich das Beschleunigen der Laufräder. Hier ist das leichtere Laufrad im Vorteil. Du blendest jedoch die Situationen aus, bei denen Du vom Schwung der schwereren Laufräder profitierst.
Fahrer von E-Autos kennen den Effekt bei schweren Autos im Vergleich zu leichteren Autos. Das schwerere Auto braucht mehr Energie beim Beschleunigen, gibt aber auch mehr Energie über die Rekuperation zurück. Der Verbrauch an Energie ist jeweils sehr ähnlich.
Simulationsdaten in Ehren, ich fühle mit den leichteren Laufrädern auf der gleichen Strecke und Geschwindigkeit etwas weniger Belastung in der Summe
Dann haben sich die beteiligten Ingenieure die Mühe wohl umsonst gemacht!
Klugschnacker
14.04.2025, 21:02
Auf der Bahn fahren deswegen dort viele schmale Reifen und höchst aufgepumpt. ;)
Oft gehen in die älteren Rahmen nur maximal 23 mm breite Reifen.
Die aktuellen Ghibli-Scheibenräder für die Bahn von Campagnolo haben eine Innenbreite von 21 mm und sind für Tubeless-Reifen konzipiert.
Die Hochprofillaufräder für die Bahn haben eine Innenbreite von 19 mm und sind ebenfalls für Tubeless ausgelegt.
tridinski
14.04.2025, 21:12
Oft gehen in die älteren Rahmen nur maximal 23 mm breite Reifen.
Die Hope Lotus Rahmen die die Briten seit 2012 auf der Bahn fahren bieten Platz für 10cm breite Reifen. Theoretisch. Dass sie es nicht machen wird Gründe haben.
https://www.stickybottle.com/wp-content/uploads/2019/12/Hope-Lotus-track-bike.jpg
Auf der Bahn wird aber immer auch noch viel Schlauchreifen gefahren:
https://www.mavic.com/de-de/p/comete-track-rr0719?variant=53
Auch die Campa Ghilbi Track ist für Schlauchreifen:
https://www.campagnolo.com/de-de/ghibli/WWPGHIBLI.html
Schlauchreifen haben da einfach den Vorteil dass sie mit hohem Druck gefahren werden können ohne die mechanischen Probleme mit dem Felgenhorn.
Klugschnacker
14.04.2025, 21:24
Auch die Campa Ghilbi Track ist für Schlauchreifen...
Das sind die alten. Die neuen sind für Tubeless mit einer fetten Innenbreite von 20 Millimetern.
Und genau dieses "Wegfedern" von Unebenheiten durch den Reifen ist am Ende dann ja schneller als wenn das ganze System bei einem höheren Reifendruck als ganzes angehoben würde, so die Logik wie ich es bisher verstanden habe
Nehmen wir an das ist so und es erscheint logisch, dann ist aber auch logisch, dass der Vorteil breitere Reifen um so kleiner wird, je besser die Straße ist und sich auch irgendwann, wenn die Straße sehr gut ist, sogar umkehrt. Weil auf einer super Straße [bzw. der Bahn] kein Hoppeln (oder nur noch sehr wenig).
Dann sind wir wieder bei: Es kommt darauf an! :Cheese: und ich weiß nicht wie die Straße hinter Horizont ist. :Huhu:
Oft gehen in die älteren Rahmen nur maximal 23 mm breite Reifen.
Die aktuellen Ghibli-Scheibenräder für die Bahn von Campagnolo haben eine Innenbreite von 21 mm und sind für Tubeless-Reifen konzipiert.
Und welche Breite, der Reifen ergeben sich dann?
CahtGPT meint 19-23 aber ich trau dem ja nicht.:Cheese:
Aber wenn es so ist, zeigt es genau das, was ich oben sagt: Je besser der Untergrund, desto schmaler der Reifen und desto mehr Druck sind sinnvoll.
Umgekehrt je schlechter/rauer die Straße, desto besser sind eher breite Reifen und es erhöht den Komfort.
Dann kann sich jeder einordnen wie er will :liebe053: (und ich mags eher bissle härter).
Meine DT-Swiss haben 20er Maulweite, Gesamtfelgenbreite 32mm, empfohlen werden von denen 26mm vorne und 28mm hinten, das ist auch das was ich derzeit montiert habe.
Den 19er kann Chat-GPT bei der Maulweite selber fahren. :Cheese:
Klugschnacker
14.04.2025, 21:52
Die Radbahn ist ein Spezialfall. Eine mathematisch fortgeschrittene Betrachtung findet man zum Beispiel hier, falls jemand Freude an so etwas hat:
https://matheplanet.com/matheplanet/nuke/html/article.php?sid=1620
:Blumen:
Schwarzfahrer
14.04.2025, 21:54
Du betrachtest halt nur die eine Seite der Medaille, nämlich das Beschleunigen der Laufräder. Hier ist das leichtere Laufrad im Vorteil. Du blendest jedoch die Situationen aus, bei denen Du vom Schwung der schwereren Laufräder profitierst.Aber: Beschleunigen tue ich immer mit eigener Leistung, (außer mal bergab), Auslaufenlassen, also vom Schwung profitieren tut man viel seltener, den meisten Beschleunigungen steht ein gewinnloses Abbremsen (Kreuzung, Fußgänger, Kurve, etc.) gegenüber. Darum ist es für die Gesamtbilanz nicht egal, ob die Räder leicht oder schwer sind.
Fahrer von E-Autos kennen den Effekt bei schweren Autos im Vergleich zu leichteren Autos. Das schwerere Auto braucht mehr Energie beim Beschleunigen, gibt aber auch mehr Energie über die Rekuperation zurück. Der Verbrauch an Energie ist jeweils sehr ähnlich.zumindest beim E-bike meiner Frau kommt über Rekuperation am Berg nur ein Bruchteil dessen zurück, was sie in die Hochfahrt investiert hat. Irgendwie passt Deine Theorie nicht zu den Erfahrungen, finde ich.
Auf jedne Fall bin ich bei MattF:
(und ich mags eher bissle härter).
steht ein gewinnloses Abbremsen
Unabhängig vom Reifen: Wer bremst verliert, ist doch keine neue Erkenntnis. :Cheese:
Gewicht ist da aber auch nur ein Faktor, Aerodynamik der andere. Haben wir vor ewigen Jahren hier schon mal durchgerechnet wie früh ein schwereres aerodynamischeres Laufrad schneller beschleunigt als ein leichtes mit schlechterer Aerodynamik. Jedes Watt weniger Luft- oder Rollwiderstand steht letztlich zum Beschleunigen zur Verfügung. Auch wenn sich ein leichtes Rad subjektiv schneller anfühlt, wenn der Kompromiss heißt für leichter schlechteren Roll- oder Luftwiderstand in Kauf zu nehmen ist leicht die schlechtere Wahl.
sybenwurz
14.04.2025, 22:13
Wie groß ist der Radius der Laufrades, also der Abstand Nabenachse-Aufstandsfläche?
Auf jeden Fall ist der Radius bei breiteren Reifen grösser, da nicht nur die Breite, sondern auch die Reifenhöhe grösser ist.
Die Differenz, bezogen auf den Radius, ist also bei dickeren Reifen mit grösserem Durchmesser geringer.
... die angenommenen 5mm Veränderung im Radius findet ja nur im Reifen statt.
Auch diese Veränderung betrifft bei breiteren Reifen nen grösseren Radius.
Der (effektive) Durchmesser wird in der Regel ja gar nicht angegeben, nur der Nominaldurchmesser 622mm, der ja aber nur dafür interessant ist, dass der Puschen auf die entsprechende Felge passt.
Die Radbahn ist ein Spezialfall.
Nein es ist die eine Seite der Betrachtung: Sehr guter glatter Untergrund.
Das geht dann über leicht rauen Asphalt, rauen Asphalt bis Schotter :liebe053:
Von daher ist es schon sinnvoll sich die Randbedingungen anzusehen und dass sich die Verhältnisse Reifenbreite zu Widerstand entsprechend über den Bereich ändern werden.
Klugschnacker
14.04.2025, 22:47
Aber: Beschleunigen tue ich immer mit eigener Leistung, (außer mal bergab), Auslaufenlassen, also vom Schwung profitieren tut man viel seltener, den meisten Beschleunigungen steht ein gewinnloses Abbremsen (Kreuzung, Fußgänger, Kurve, etc.) gegenüber. Darum ist es für die Gesamtbilanz nicht egal, ob die Räder leicht oder schwer sind.
Beim Bremsen geht Energie verloren, da hast Du recht.
Um die Relevanz von Bremsmanövern zu beurteilen, verwendet man bei den Computersimulationen Daten von echten Rennen. Dabei zeigt sich, dass das Gewicht der Laufräder praktisch keine Bedeutung für die Geschwindigkeit zwischen Start und Ziel hat.
Wenn jemand viel bremst, mag das anders sein. Doch auch hier wird der Effekt leichter Laufräder gerne überschätzt. Wenn Du innerhalb von 3 Sekunden von 35 auf 45 km/h beschleunigst, dann brauchst Du für 100 Gramm zusätzliches Gewicht an der Felge 1.5 Watt mehr.
zumindest beim E-bike meiner Frau kommt über Rekuperation am Berg nur ein Bruchteil dessen zurück, was sie in die Hochfahrt investiert hat. Irgendwie passt Deine Theorie nicht zu den Erfahrungen, finde ich.
Wenn sie mit der gleichen Geschwindigkeit runter fahren würde wie hoch, dann würde wesentlich mehr wieder durch Rekuperation zurückkommen. Der Luftwiderstand spielt hier eine nicht unerhebliche Rolle.
Rein interessehalber: Welchen Motor hat das E-Bike, Rekuperation ist dann doch eher selten bei E-Bikes?
Schwarzfahrer
15.04.2025, 09:34
Beim Bremsen geht Energie verloren, da hast Du recht.
Um die Relevanz von Bremsmanövern zu beurteilen, verwendet man bei den Computersimulationen Daten von echten Rennen. Dabei zeigt sich, dass das Gewicht der Laufräder praktisch keine Bedeutung für die Geschwindigkeit zwischen Start und Ziel hat.
Wenn jemand viel bremst, mag das anders sein. Doch auch hier wird der Effekt leichter Laufräder gerne überschätzt. Wenn Du innerhalb von 3 Sekunden von 35 auf 45 km/h beschleunigst, dann brauchst Du für 100 Gramm zusätzliches Gewicht an der Felge 1.5 Watt mehr.Dein letztes Beispiel zeigt, daß wir von sehr unterschiedlichen Szenarien ausgehen. Dein Beispiel entspricht Rennen von Triathleten mit (m.M.n.) überdurchschnittlichem Leistungslevel, ich gehe vom Alltag (also 90 % Training im Verkehr) von Freizeitsportlern aus. Im letzteren Fall ist die Beschleunigung von 10 oder gar 0 auf 30 km/h deutlich häufiger als von 35 auf 45 (wenn letzteres überhaupt vorkommt), und man muß viel öfter bremsen, also Energie vernichten. Das ergibt vermutlich sehr unterschiedliche Bilanzen an Energiebedarf über die Fahrt. Mir persönlich sind die 90 % Trainingsfahrten wichtiger, daran will ich maximale Freude haben, zumal ich im Rennen bei aller Optimierung eh nur vom rosa zum lila Blumentopf kam. Wenn es einem um mehr geht, können andere Aspekte an Gewicht gewinnen.
Schwarzfahrer
15.04.2025, 09:41
Wenn sie mit der gleichen Geschwindigkeit runter fahren würde wie hoch, dann würde wesentlich mehr wieder durch Rekuperation zurückkommen. Der Luftwiderstand spielt hier eine nicht unerhebliche Rolle.Ihr Rad rekuperiert bis maximal 30 km/h, darüber setzt die Rekuperation aus, um einen Motorschaden zu verhindern. Es ist eine Abwägung: Spaß an der Abfahrt oder Energiegewinnung. Aber auch wenn sie, wie zuletzt, auf der Rückfahrt knausern muß weil der Akku fast leer ist, und langsam den Berg runterfährt, kommt beim gleichen Berg abwärts ca. 1 - 2 % Ladung dazu, wo sie aufwärts 3-4 verbraucht. Über längere Touren hat sie noch nie mehr als 10 % an Reichweite dazugewinnen können.
Rein interessehalber: Welchen Motor hat das E-Bike, Rekuperation ist dann doch eher selten bei E-Bikes?Panasonic Hinterradmotor. Seit die Mittelmotoren von Bosch dominieren, gibt es kaum rekuperierende Systeme, da es beim Tretlagermotor m.W. nicht geht. Dafür ist die Gewichtsverteilung günstiger., und Reifenwechsel am Hinterrad deutlich entspannter.
sabine-g
15.04.2025, 09:44
Welchen Luftdruck fahrt ihr bei welcher Reifenbreite ?
23er mit 8Bar
25er mit 7Bar
28er mit 5Bar
Das sind die bei mir am schnellsten ermittelten Luftdrücke bei der jeweiligen Reifenbreite.
Ob das auch komfortabel ist, weiß ich nicht.
Estampie
15.04.2025, 10:01
........
28er mit 5Bar
Das sind die bei mir am schnellsten ermittelten Luftdrücke bei der jeweiligen Reifenbreite.
Ob das auch komfortabel ist, weiß ich nicht.
Oh, dann kann ja bei der ROSE noch ein Bar raus, das wird dann ja richtig flauschig :)
Thomas, bisher 8 / 7 / 6, so aus dem Gefühl heraus.
Schwarzfahrer
15.04.2025, 10:08
23er mit 8Bar...
So ähnlich fahre ich auch: 21-er bei 10 bar, 23-er mit 8 bar, 30-er mit 5 bar. Praktisch sind das die Obergrenzen, und ich pumpe erst nach, wenn von 10 auf ca. 7,5, 8 auf ca. 6 bzw. von 5 auf unter 4 bar abgesunken ist. Dann wird es auf schlechten Straßen etwas komfortabler, aber ich spüre noch keinen großen Unterschied im Rollwiderstand.
Energie wird in Dämpfern in Wärme umgesetzt, wenn sie nicht rekuperiert wird/werden kann. Das ist bei Bodenunebenheiten der Fall.
Auf dem Rad wird die Rüttelenergie entweder durch den Reifen (niedriger Luftdruck) oder den Fahrer (bretthart) umgewandelt.
Bei 20 Hubbeln von 0,5 mm pro Meter Asphalt verschlingt die Rüttelei bei 35 kaemha 6,7 W, wenn das System Rahmen/Laufräder vibriert und nicht die Reifen allein die Vibrationen wegdämpfen.
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Klugschnacker
15.04.2025, 10:12
Mir persönlich sind die 90 % Trainingsfahrten wichtiger, daran will ich maximale Freude haben, zumal ich im Rennen bei aller Optimierung eh nur vom rosa zum lila Blumentopf kam. Wenn es einem um mehr geht, können andere Aspekte an Gewicht gewinnen.
Wenn Spaß das entscheidende Kriterium ist und nicht Geschwindigkeit, sprechen wir von unterschiedlichen Dingen. Ein gefühlter Geschwindigkeitsgewinn ist etwas anderes als ein tatsächlicher.
Der Radsport hat in den letzten 20 Jahren eine Lernkurve durchlaufen, bei dem viele naiv angenommene Glaubenssätze über Bord gegangen sind. Bei Profis sind heute 28 mm das Schmalste, was an Reifen auf der Straße noch gefahren wird. Die Zeitfahrlenker befinden sich locker 20-30cm höher als früher und sind dadurch schneller. Felgenprofile sind heute ganz anders als vor 20 Jahren. Rohrquerschnitte sind nicht mehr tropfenförmig, sondern haben Kamm-Profile. Aerohelme waren früher so schmal wie möglich und sind heute so breit wie möglich. Eine Zeitfahrkurbel hatte früher eine Länge von 180 mm, heute 165 mm. Außerdem hat man gelernt, dass das Gewicht rotierender Massen in Rennen kaum eine Rolle spielt.
Nehmen wir an das ist so und es erscheint logisch, dann ist aber auch logisch, dass der Vorteil breitere Reifen um so kleiner wird, je besser die Straße ist und sich auch irgendwann, wenn die Straße sehr gut ist, sogar umkehrt. Weil auf einer super Straße [bzw. der Bahn] kein Hoppeln (oder nur noch sehr wenig).
Dann sind wir wieder bei: Es kommt darauf an! :Cheese: und ich weiß nicht wie die Straße hinter Horizont ist. :Huhu:
Jes, so habe ich es vermutet, es ist eben nicht generell richtig:
Reifen breit, Luftdruck runter = sauschnell oder supersauschnell.
Die Physik ist auch nicht neu zu erfinden.:Cheese:
Es ist das Zusammenspiel von Reifen und Untergrund.
Ich habe jetzt 30-er Schwalbe und fahre gerade 4,0/4,2 bar, das "fühlt" sich gut an und ist nicht langsamer, eher schneller.
Habe aber auch eben nochmals mit dem Mechaniker der Bahnsprinterinnen unseres Olympiastützpunktes telefoniert und das bestätigt uns alle:
Reifen, Untergrund, Anpressdruck, also konkrete Anforderungen sind entscheidend.
Auf der Bahn fahren sie (unter Berücksichtigung der Gewichte) 10 bis 12 bar (ggf. auch mehr).
Endlich bin ich schlauer und muss mir keine Meinung aus persönlichen Vermutungen bilden. :Blumen:
Klugschnacker
15.04.2025, 10:16
Endlich bin ich schlauer und muss mir keine Meinung aus persönlichen Vermutungen bilden. :Blumen:
Sondern? Welcher Luftdruck ist denn nun der schnellste auf einer normalen Straße bei Deinem Gewicht? Und woher weißt Du das?
Sondern? Welcher Luftdruck ist denn nun der schnellste auf einer normalen Straße bei Deinem Gewicht? Und woher weißt Du das?
Ach Arne, es gibt ihn doch nicht, den perfekten, einzig richtigen Luftdruck für überall und alles ...
Meine Freude speist sich aus eben dieser Erkenntnis unseres Schwarmes und dessen kollektiven Schläue.
Ich habe doch geschrieben, dass ich mich wohlfühle, der Komfortgewinn ist (für mich)
spürbar und das Tempo hängt doch ohnehin vom Trainingszustand ab (vorrangig).:liebe053:
sybenwurz
15.04.2025, 10:30
...Rekuperation ist dann doch eher selten bei E-Bikes?
Naja, weil sich halt der Mittelmotor anstelle des nackerten Tretlagers als Mass der Dinge durchgesetzt hat.
Nabenmotoren mit Massekonzentration in der Mitte des Vorder- oder Hinterrades, vielleicht noch mit Akku im Gepäckträger dazu, werden heute nimmer zwangsbedingt verbaut, um bestehende Modelle zu elektrifizieren, sondern zum grössten Teil bei Billig-Ebikes.
Rekuperation bei Mittelmotoren wäre möglich, ist aber unrealistisch, weil zwo Freiläufe zwischen angetriebenem Rad und Motor sind.
Ich hab das vor Jahren, als beispielsweise Bionx noch en vogue war, bemänglet, dass die Rekuperation die Reichweite eher um ein paar Meter denn viele Kilometer vergrössert, dazu auf Stufe 1 (von 4) schon relativ heavy ist, also es muss schon ganz schön runtergehn oder das Fuhrwerk ordentlich beladen sein, um da n bissl Harvesting zu betreiben.
Allerdings: als Dauerstrombremse auf langen Abfahrten ohne sportliche Ambitionen sehr kommod!
Die Frage, um den Schwenk zurück zum Thema zu vollziehen, wäre, ob man rein die Reifen zum Verzögern auf langen Abfahrten nutzen könnte, wenn man den Druck während der Fahrt variieren könnte.
Schwarzfahrer
15.04.2025, 10:40
Wenn Spaß das entscheidende Kriterium ist und nicht Geschwindigkeit, sprechen wir von unterschiedlichen Dingen. Ein gefühlter Geschwindigkeitsgewinn ist etwas anderes als ein tatsächlicher. Spaß heißt für mich für eine gegebene Durchschnitts-Geschwindigkeit möglichst wenig Ermüdung zu erfahren. Die Bereiche der von Dir zitierten Rennfahrer erreiche ich nicht, daher mag das für den Einsatz alles richtig sein, ist aber für meine Leistungsklasse und vor allem Fahren im Verkehr statt im Rennen wenig relevant. Ich bezweifle nicht die Vorteile der breiteren Reifen bzgl. Rollwiderstand, nur haben Quantifizierungen des Gesamtenergieeinsatzes bei Rennbedingungen wenig mit meiner Realität mit recht häufiger Beschleunigung und seltener Nutzungsmöglichkeit der Trägheit etwas zu tun.
sabine-g
15.04.2025, 10:51
Sondern? Welcher Luftdruck ist denn nun der schnellste auf einer normalen Straße bei Deinem Gewicht? Und woher weißt Du das?
Ich bin Reifen (23er ) mit 5-6 Bar und mit 8Bar gefahren.
Mit 8Bar war ich schneller bei gleicher Leistung.
Reicht das?
Ich bin Reifen (23er ) mit 5-6 Bar und mit 8Bar gefahren.
Mit 8Bar war ich schneller bei gleicher Leistung.
Reicht das?
Endlich! :Huhu:
tridinski
15.04.2025, 13:21
Ich bin Reifen (23er ) mit 5-6 Bar und mit 8Bar gefahren.
Mit 8Bar war ich schneller bei gleicher Leistung.
Das ist sehr gut möglich. Auf einer anderen, raueren Strasse, wäre das Ergebnis ggf. anders gewesen. Dazu folgender Text:
Suspension drag is the loss of speed, or efficiency to be precise, of an object in forward motion due to vibrations, bumps or other vertical movement. Or, to put it differently, any vertical movement will cause the object to have less energy propelling it forward. In cycling, the greatest cause for that vertical movement is the road surface.
These suspension losses, as they are most frequently called, factor into a bike tyre's overall rolling resistance. Thus, rolling resistance in a lab test is very different from rolling resistance on the actual road. Regardless of what the lab test says is most efficient, that test is only accounting for the hysteretic losses of a tyre – the energy lost as heat due to the continuous deformation and flexing of the tyre as it makes contact with the road while rolling. Accurately assessing the suspension losses, which are the counterparts to hysteretic losses, is virtually impossible on a drum because road surfaces are inconsistent.
“If you test tyres in the lab, you're only measuring the hysteretic losses in the tyre casing, and so generally the harder you pump up the tyre, the less losses you have,” Jan Heine told Cycling Weekly. Heine is the CEO of the tyre company Rene Herse and is an expert on the matter.
“But when we started testing on real roads, we found that that's not true at all. Lower pressures roll just as fast. From that point, we realised we don't need narrow tyres, because at lower pressures, we can make wider tyres with supple casings. But the big question we still had was, why do we see such different behavior on the road compared to in the lab?”
Heine credits Jim Papadopoulos, a former tech expert, for uncovering a key insight to this question in his book Cycling Science. Papadopoulos referenced a United States Army study on tank vibrations, where the drivers absorbed 2000 watts from vibrations. This led to the realisation that energy loss from vibrations was slowing down the vehicle. Heine notes that lab tests, which didn’t account for the rider or uneven surfaces, missed this important factor in measuring energy loss on bikes.
In cycling, we’re dealing with much smaller forces and, at least on tarmac, fewer vibrations, yet the physics are the same – vibration is an enemy of forward movement and one that’s undervalued in cycling at large.
“[Tyre size] almost doesn't matter, because the suspension losses and the hysteretic losses balance each other out,” Heine said about what he finds to be the right width on smooth tarmac.
...
Yet, whenever the road has any kind of imperfections, the width must go up to balance the equation.
Quelle: https://www.cyclingweekly.com/reviews/tyres-and-wheels/forget-28mm-tyres-the-rise-of-wider-road-bike-tyres-is-here-and-if-you-ride-your-gravel-or-all-road-bike-on-the-road-pay-attention
Schwarzfahrer
15.04.2025, 13:43
Ich bin Reifen (23er ) mit 5-6 Bar und mit 8Bar gefahren.
Mit 8Bar war ich schneller bei gleicher Leistung.
Reicht das?
Fast. Fehlt noch die Angabe der Straßenrauhigkeit, bzw. ein Vergleich auf verschiedenen Belägen...:Cheese:
Im Ernst - dies bestätigt mein Gefühl, das ich ohne Leistungsmesser habe - aber schließt nicht aus, daß man mit einem breiteren Reifen nicht gleich schnell sein kann ohne mehr Leistung.
sabine-g
15.04.2025, 14:17
Das ist sehr gut möglich. Auf einer anderen, raueren Strasse, wäre das Ergebnis ggf. anders gewesen.
Kann sein.
Meine Straße war mittelmäßig geil.
Mir reicht mein Ergebnis aus um mich zu entscheiden.
Ich will das schnellstmögliche Material einsetzen und nicht das bequemste.
Wenn andere das anders möchten, dann ist mir das recht.
tridinski
15.04.2025, 14:26
Meine Straße war mittelmäßig geil.
Mir reicht mein Ergebnis aus um mich zu entscheiden.
Ich will das schnellstmögliche Material einsetzen und nicht das bequemste.
Wenn andere das anders möchten, dann ist mir das recht.
die meisten Strassen in D sind ja eigentlich ganz gut oder sehr gut, rauer Asphalt wie in Südfrankreich oder gar Pavés wie in Nordfrankreich/Belgien im Triathlon dann doch eher selten. Ausser in Maintal-Hochstadt beim IM Frankfurt :Cheese:
Aber es geht hier offensichtlich nicht um "bequem" sondern tatsächlich um "schneller" auf unterschiedlichen Strassenbelägen. Rauere Strasse-> Weniger Druck ist schneller. Wie viel weniger genau ist dann schon weniger einfach zu beantworten.
Das Gravaa-System (https://www.gravaa.com/en/product/gravaa-x-reserve-4249/) zu installieren um den Luftdruck während der Fahrt anpassen zu können ist vorerst wohl nur auf Spezialstrecken wie Roubaix sinnvoll
Das ist sehr gut möglich. Auf einer anderen, raueren Strasse, wäre das Ergebnis ggf. anders gewesen. Dazu folgender Text:
Sag und rechne ich doch oben vor. Vibrationsverluste liegen im zweistelligen Bereich und sind deutlich messerbar. Hat denn hier keiner in technischer Mechanik aufgepasst?
sabine-g
15.04.2025, 15:23
die meisten Strassen in D sind ja eigentlich ganz gut oder sehr gut, rauer Asphalt wie in Südfrankreich oder gar Pavés wie in Nordfrankreich/Belgien im Triathlon dann doch eher selten.
Wenn die Straßen Mist sind, dann nehme ich andere Reifen (breitere => 28) und fahre die mit weniger Druck ( 28 => 5Bar) und reduziere nicht den Luftdruck auf den 23er Reifen.
tridinski
15.04.2025, 16:12
Wenn die Straßen Mist sind, dann nehme ich andere Reifen (breitere => 28) und fahre die mit weniger Druck ( 28 => 5Bar) und reduziere nicht den Luftdruck auf den 23er Reifen.
passt
strenggenommen müssen die breiteren Reifen dann auch auf breitere Felgen damit die Aerodynamik am Übergang Reifen-Felge nicht leidet
sabine-g
15.04.2025, 16:17
passt
strenggenommen müssen die breiteren Reifen dann auch auf breitere Felgen damit die Aerodynamik am Übergang Reifen-Felge nicht leidet
Wenn die Straßen so Kacke sind, dass ich gezwungen bin 28er Reifen zu fahren, dann ist die Aerodynamik auch wurscht.
In Südafrika hab ich extra 25er gekauft. War ein Reinfall, die 23er hätten es genauso getan.
Auch in Frankreich (Zeitfahrpiste) sollen die Straßen schlechter als bei uns sein.
Ich hab mich wohl gefühlt mit meinen 23er Reifen.
Wenn die Straßen so Kacke sind, dass ich gezwungen bin 28er Reifen zu fahren, dann ist die Aerodynamik auch wurscht.
So langsam wirst du auf schlechten Straßen auch nicht fahren. ;)
Mittlerweile ist auch nicht unbekannt dass ständige Vibationen bzw. umgekehrt eben der Komfort duchaus nicht unerheblichen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit haben.
Das hat schon seinen Grund dass im Aerobereich auch zunehmend auf breitere Reifen gesetzt wird. Die Vorteile sind größer als die Nachteile der größeren Stirnfläche.
Hat denn hier keiner in technischer Mechanik aufgepasst?
Naja, 4.0 im zweiten Versuch, der hat bei uns damals nichts über Fahrräder erzählt. :o
sabine-g
15.04.2025, 17:51
So langsam wirst du auf schlechten Straßen auch nicht fahren.
Auf Lanzarote, damals, als noch über diese ganz üble Rüttelpiste gefahren wurde, hatte ich auch nur 23er Reifen.
Wenn ich nur solche Verhältnisse hätte, würde ich vermutlich kein TT fahren sondern was anderes.
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