Frage an die Aerodynamik Experten

[longtrousers]

Wenn man Windtunneltests erwähnt sollte man die Rotationsenergie nicht vergessen. Die wird meistens, nach meinem Verständnis, nicht ermittelt.
Wenn man in einem Windtunnel den Wind abstellt kostet es trotzdem Energie, das Laufrad zu drehen. Und zwar bein einem Speichenrad mehr als bei einer Scheibe, weil die Speichen die Luft durchwühlen. Diese Rotationsenergie wird auch bei eingeschaltetem Wind nicht gemessen.
Deshalb ist das Ergebnis dieser Tests immer zugunsten von Speichenrädern verfälscht.

Ich glaube den Unterschied, den Sabine z.B. ermittelt hat, von mindestens 0,5 km/h zugunsten von Scheibenrädern schon.

[LidlRacer]

Wenn man Windtunneltests erwähnt sollte man die Rotationsenergie nicht vergessen.

Du hattest das ja auch letztes Jahr schon in diesem Thread eingebracht, aber Dein Begriff "Rotationsenergie" ist hier leider irreführend. Normalerweise würde man darunter die Energie verstehen, die man braucht, um das Rad gegen die Massenträgheit auf seine Rotationsgeschwindigkeit zu bringen.

Du meinst aber die Energie, die für die Rotation des Rades ohne Wind aufgebracht werden muss. Ich weiß leider nicht, ob es dafür einen besseren Begriff gibt, und ich weiß auch nicht, ob / wie das bei Windkanaltests gemessen / errechnet wird.

Mal schaun, ob ich dazu was finde ...

[LidlRacer]

Mein vorläufiges Verständnis ist dies:
Bei seriösen Test wird wohl einerseits die horizontale Kraft gemessen, die die Luft auf das Rad ausübt, andererseits die zur Aufrechterhaltung der Rotationsgeschwindigkeit nötige Antriebsleistung. Das wird dann zu einem sinnvollen Gesamtergebnis zusammengerechnet. (Ist klar, dass man nicht direkt Kraft mit Leistung addieren kann, vorher wird das Eine in das Andere umgerechnet).

Ob alle / die meisten Tests derart seriös durchgeführt werden, weiß ich immer noch nicht. Wenn nicht, hielte ich sie jedenfalls für ziemlich wertlos.

[captain hook]

http://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1243/17543371JSET17?journalCode=pipa

Hier ne Aussage dazu mit einem Haufen Quellenverweisen, die ich mir (muss ich gestehen) nicht alle angeschaut habe.

Zitat:

Unlike previous studies, translational and rotational aerodynamic power losses are measured and reported separately.

(...)

The disc wheels have the lowest power losses

(...)

Rotational drag affects the total drag significantly, and the choice of wheel should not be based on translational drag alone

Für mich persönlich beginnt hier Rocketscience. Solange eine Scheibe keinen Nachteil generiert am HR und unter bestimmten Voraussetzungen aber einen Vorteil bringt werde ich sie einfach fahren. Die gelegentlich zitierte Tour bei der in einem speziellen Rad irgendwann mal festgestellt wurde, dass eine Scheibe langsamer war als Zipp 808 hat in einem anderen Test ausgewiesen, dass Scheiben+Aerowheel Kombinationen von 3 verschiedenen Herstellern allesamt schneller waren als alle Nicht Scheiben Varianten aller Hersteller (inkl. Zipp, Hed, Bontrager und Co.) - auch derer, die die Disc/VR Kombies stellten http://www.aeroweenie.com/assets/img/data/tour-wheels.jpg Zitat von Aeroweenies: Tested in a speed concept with a dummy rider aboard http://www.aeroweenie.com/data.html

[FlowJob]

Für mich persönlich beginnt hier Rocketscience.

Mach dich mal nicht schlechter, als du bist. ;-) Ich glaube du hast hier schon deutlicher kompliziertere Thematiken anschaulich erklärt. :Blumen:

Was die Deutung von Windkanalmessungen angeht lässt sich da ja kurz zusammenfassen, dass es zwei Effekte (Translation und Rotation) sind, die unterschieden werden müssen. Die Rotationsleistung kann dabei relativ schnell vergessen werden, wenn im Windkanal eben "nur" die Luftwiderstandskraft in Längsrichtung (Translation) gemessen wird.

Die Vorteile der Scheibenräder werden dann vernachlässigbar, da diese den großen Vorteil im Bereich der Rotationsleistung haben. Ich denke das kann man sich bezüglich Verwirbelungen einer drehenden Scheibe zu einem Speichenrad relativ gut vorstellen.

In dem vom Captain angeführten Artikel kommen die Speichenräder (das mit den Rundspeichen mal ausgenommen...) in der reinen Translationsleistung im Mittel sogar auch besser raus als die Scheiben. Bei der Gesamtleistung wird das allerding wohl mehr als kompensiert.

[mumuku]

Folgt man diesem Test, wird man beim Umstieg von einer modernen Hochprofilfelge auf eine Scheibe keine Wunder erwarten. Das sehen auch die Leute von FLO so, die selbst Scheiben verkaufen.

war dies der Test?
http://www.aeroweenie.com/assets/img/data/flo.png

[Raimund]

Gibt es eigentlich auch Bahnradprofis, die keine Scheibe fahren?:confused:

Wir reden hier schon seit Jahren über das gleiche Thema...:(

[sabine-g]

Gibt es eigentlich auch Bahnradprofis, die keine Scheibe fahren?

Gibt es.
Die landen aber meist weit hinten im Klassement.

[Klugschnacker]

http://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1243/17543371JSET17?journalCode=pipa

Rotational drag affects the total drag significantly, and the choice of wheel should not be based on translational drag alone

Für mich persönlich beginnt hier Rocketscience.

Der Artikel ist von 2008. Seither hat sich einiges getan bei den Felgenprofilen. Die besten Felgen stehen den Scheibenrädern über weite Yaw-Winkelbereiche kaum noch etwas nach, teilweise haben sie sogar die Nase vorn.

Die aerodynamischen Verluste, die sich aus der Rotation ergeben, sind klein, wenn man sie mit dem aerodynamischen Gesamtwiderstand bei eingeschaltetem Windkanal vergleicht. Das kann man folgendermaßen einsehen:

Aus Sicht des Windes bewegt sich jeder Punkt des Laufrades ausschließlich in die Gegenwindrichtung. Am Aufstandspunkt ist die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind Null, aber alle anderen Punkte drehen sich stets in den Wind hinein. Der oberste Punkt des Laufrades hat gegenüber dem Wind die doppelte Geschwindigkeit wie die Nabe. Die Nabe hat gegenüber dem Wind 45 km/h, die Oberseite des Laufrades 90 km/h. Fast der gesamte Luftwiderstand, der von den Verwirbelungen an den Speichen herrührt, entsteht dadurch im obersten Drittel des Laufrades. Er wird durch die horizontale Federwaage des Windkanals gemessen. Die vertikalen Widerstände aus der Rotation sind im Vergleich dazu sehr klein, da die Leistung kubisch mit der Geschwindigkeit wächst.

[Klugschnacker]

Gibt es eigentlich auch Bahnradprofis, die keine Scheibe fahren?:confused:

Gibt es.
Die landen aber meist weit hinten im Klassement.

Nach Aussage von Mavic wurden seit 1996 80% aller Medaillen bei WM und Olympia auf der Bahn mit dessen Fivespoke Vorderrad erzielt. Am Hinterrad wird oft Scheibe gefahren, häufig aber auch gespeichte Aerowheels, zum Beispiel bei Sixdays.

[Klugschnacker]

war dies der Test?
http://www.aeroweenie.com/assets/img/data/flo.png

Nein, dieser Test scheint mir auf den veralteten Daten zu basieren. Hier der aktuelle Vergleich zwischen einer mittelhohen Aerofelge und einer Scheibe (Anhang).

Man erkennt, dass das Aerowheel bei gerader Anströmung 14 Gramm weniger Widerstand erzeugt als die Scheibe. Bei zunehmendem Seitenwind holt die Scheibe auf und ist bei 3-4° Seitenwind erstmals gleichauf mit dem Aerowheel. Bei größeren Winkeln ist sie besser. Man muss also auch die Strömungswinkel von über 5° berücksichtigen, dass die Scheibe den Vorsprung des Aerowheels aus der gerade Anströmung wieder einholt.

Kleine Anströmwinkel sind jedoch viel häufiger als große. Wie die Balkengrafik zeigt, hat der Fahrer die meiste Zeit mit Strömungswinkeln von 0 bis ca. 5° zu tun. Allein ein Drittel der Fahrzeit entfällt auf Strömungswinkel zwischen 0-3°, bei denen die Scheibe im Nachteil ist. Es muss also ein weiteres Drittel her, bei dem sie im Vorteil ist, um den Rückstand auszugleichen. Danach herrscht Gleichstand. Da größere Anströmwinkel selten sind, ist es für die Scheibe schwer, einen Vorsprung herauszufahren. Bei Windstille wird ihr das wahrscheinlich nicht gelingen. Es gibt also keinen Grund dafür, bei Windstille reflexartig nach einem Scheibenrad zu rufen. So einfach ist das nicht.

Die Tabelle zeigt, dass eine aktuelle Scheibe über 180 Kilometer gegenüber einem aktuellen Aerowheel bei realistischen Windbedingungen einen Vorteil von ca. 30 Sekunden bringt.

[drullse]

Kleine Anströmwinkel sind jedoch viel häufiger als große. Wie die Balkengrafik zeigt, hat der Fahrer die meiste Zeit mit Strömungswinkeln von 0 bis ca. 5° zu tun. Allein ein Drittel der Fahrzeit entfällt auf Strömungswinkel zwischen 0-3°, bei denen die Scheibe im Nachteil ist. Es muss also ein weiteres Drittel her, bei dem sie im Vorteil ist, um den Rückstand auszugleichen. Danach herrscht Gleichstand. Da größere Anströmwinkel selten sind, ist es für die Scheibe schwer, einen Vorsprung herauszufahren. Bei Windstille wird ihr das wahrscheinlich nicht gelingen. Es gibt also keinen Grund dafür, bei Windstille reflexartig nach einem Scheibenrad zu rufen. So einfach ist das nicht.

Ist Anströmwinkel nicht tendenziell immer kleiner, je schneller ich fahre?

Wenn dem so ist, warum greift dann kein Profi zum Hochprofilrad?

[Hafu]

Kannst du dir, Arne, in irgendeiner Weise physikalisch erklären, warum eine Scheibe einem Hochprofillaufrad bei flachen Anströmwinkeln unterlegen sein soll?

Wo kommt es bei einer Scheibe zu einem Strömungabiss oder zu Verwirbelungen, die beim getesteten Hochprofilrad nicht vorhanden sind?

[Klugschnacker]

Ist Anströmwinkel nicht tendenziell immer kleiner, je schneller ich fahre? Wenn dem so ist, warum greift dann kein Profi zum Hochprofilrad?

Weil eine Scheibe meistens schneller ist, und er ohnehin eine rumstehen hat, und weil er annimmt, sie sei immer schneller.

Bei uns Triathlon-Bratwürsten ist das anders: Uns kostet eine Scheibe eine Stange Geld, und wir wüssten gerne, wie groß der tatsächliche Vorteil einer Scheibe ist. Sind es nur 7 Sekunden auf 40 Kilometer (Angaben von FLO), werden alternative Maßnahmen interessant. Zum Beispiel eine aerodynamische Radflasche, die nur ein paar Euro kostet und möglicherweise die gleichen Vorteile bringt.

Du bist doch schon oft an Triathlon-Rennstrecken gestanden. Was siehst Du da? Scheibenrad hinten und 90mm-Felge vorne, oben drauf ein Fahrer mit flatterndem Trikot, drei Flaschen am Rad und einer Banane auf dem Oberrohr, und einer Sitzposition wie ein Affe auf einem Schleifstein.

[Klugschnacker]

Kannst du dir, Arne, in irgendeiner Weise physikalisch erklären, warum eine Scheibe einem Hochprofillaufrad bei flachen Anströmwinkeln unterlegen sein soll?

Wo kommt es bei einer Scheibe zu einem Strömungabiss oder zu Verwirbelungen, die beim getesteten Hochprofilrad nicht vorhanden sind?

Ich kann mir verschiedene Vorgänge vorstellen, aber letztlich ist die Sache für mein laienhaftes Verständnis zu komplex. Das Phänomen ist jedoch altbekannt, dass bei gerader Anströmung kein aerodynamischer Unterschied besteht zwischen Laufrädern verschiedener Felgenhöhe.

Berücksichtigt man seitliche Strömungen, verhält sich der Luftwiderstand wie der rechte Graph in folgendem Bild:

Luftwiderstand ≈ 1/(Felgenhöhe zum Quadrat)

http://www.geteasysolution.com/img/graphs/201507/graph_of_y=1÷x^2.png

Eine Vergrößerung der Felgenhöhe hat zunächst einen großen Effekt auf den Luftwiderstand. Mit zunehmender Felgenhöhe wird die dadurch erziele Verbesserung aber immer geringer. Darum baut derzeit kaum ein Hersteller Felgen, die tiefer als 90mm sind. Die Vorteile wären minimal, sodass ab einer bestimmten Felgentiefe vermehrt die Nachteile zum Tragen kommen. Möglicherweise hat ein Scheibenrad auch unter diesen Nachteilen zu leiden, z.B. Luftreibung an den großen Seitenflächen, oder die im Vergleich zu modernen Felgen geringe Baubreite, die weniger gut die vom Reifen verwirbelte Luft wieder auffängt.

[Klugschnacker]

Hier ein Bild aus meinem gestrigen Vortrag (Quelle: Bontrager). Im oberen Bild sieht man schön, wie sich der Luftstrom bereits am Reifen (!) von der Felge verabschiedet. Im unteren Bild wird der Luftstrom durch die dickere Felge wieder eingefangen. Bei 12,5° seitlicher Anströmung hat man hier schon 9 Watt Unterschied gemessen.

Wenn man will, kann man in diesem Mechanismus einen möglichen Minuspunkt für ein Scheibenrad sehen. Ich weiß es jedoch nicht.

[BananeToWin]

Bei 12,5° seitlicher Anströmung hat man hier schon 9 Watt Unterschied gemessen.

Weißt du bei wie viel km/h diese 9 Watt gemessen wurden?



Verhält sich die Situation bei einem 3-/4-Spoke genauso? Weil ich ja dann immer wieder ein "Scheibenprofil" habe, wo ich eine durchgehende Fläche habe und dann wieder eine Hochprofilfelge ohne Speichen. Macht aber diesbezüglich wohl keinen Unterschied schätze ich.

Ich selbst fahre noch die Xentis Mark 1 TT hinten + vorne. Die Felgen sind (leider) nur ca 23mm breit. Jetzt bin ich am überlegen was ich da für Reifen drauf ziehe.
Mensch Arne, hättest du den Beitrag nicht lassen können? Jetzt hab ich wieder eine Baustelle mehr :confused:

[drullse]

Hmmm....

Diese Aussage:

Allein ein Drittel der Fahrzeit entfällt auf Strömungswinkel zwischen 0-3°, bei denen die Scheibe im Nachteil ist. Es muss also ein weiteres Drittel her, bei dem sie im Vorteil ist, um den Rückstand auszugleichen. Danach herrscht Gleichstand. Da größere Anströmwinkel selten sind, ist es für die Scheibe schwer, einen Vorsprung herauszufahren.

beißt sich aber ein bisschen mit dieser hier

Weil eine Scheibe meistens schneller ist, ...

Das widerum

Du bist doch schon oft an Triathlon-Rennstrecken gestanden. Was siehst Du da? Scheibenrad hinten und 90mm-Felge vorne, oben drauf ein Fahrer mit flatterndem Trikot, drei Flaschen am Rad und einer Banane auf dem Oberrohr, und einer Sitzposition wie ein Affe auf einem Schleifstein.

sehe ich natürlich so wie Du.

[drullse]

Im oberen Bild sieht man schön, wie sich der Luftstrom bereits am Reifen (!) von der Felge verabschiedet. Im unteren Bild wird der Luftstrom durch die dickere Felge wieder eingefangen.

Wenn ich jetzt die Felge durch einen Balken (= Scheibe) ersetze - wer sagt mir, dass sich der Luftstrom dann auch verabschiedet? Vielleicht tut er das ja genau deswegen dann nicht.

Ehrlich gesagt ist mir das alles wieder viel zu unklar und wenig aussagekräftig, als dass ich damit gegen eine Scheibe argumentieren würde.

[Klugschnacker]

Wenn ich jetzt die Felge durch einen Balken (= Scheibe) ersetze - wer sagt mir, dass sich der Luftstrom dann auch verabschiedet? Vielleicht tut er das ja genau deswegen dann nicht.

Ehrlich gesagt ist mir das alles wieder viel zu unklar und wenig aussagekräftig, als dass ich damit gegen eine Scheibe argumentieren würde.

Das hat man bei Zipp, HED und später auch bei anderen Laufradherstellern erkannt, was zu den breiteren Felgenformen geführt hat. Auch Scheiben werden heute breiter gebaut als früher. Besonders schmale Scheibenräder mit parallelen Flanken sind dabei, auszusterben.

[Klugschnacker]

Weißt du bei wie viel km/h diese 9 Watt gemessen wurden?

Ich bin nicht ganz sicher. Normalerweise wird im Windkanal bei 30 mp/h oder 45 km/h gemessen.

[Microsash]

Scheibenrad im Windkanal, Reifentest auf Stahltrommeln, Carbonclincher auf Bremsständen.....ist doch alles nicht wirklich aussagekräftig. Inzwischen werte ich eigentlich nur noch Praxisaussagen oder am besten Selbsttest und fahre damit wirklich gut.
Im Fall Scheibenrad kann ich nur zustimmen das es im Schnitt bei jeglicher Ausfahrt immer schneller war, wie ohne.

[drullse]

Das hat man bei Zipp, HED und später auch bei anderen Laufradherstellern erkannt, was zu den breiteren Felgenformen geführt hat. Auch Scheiben werden heute breiter gebaut als früher. Besonders schmale Scheibenräder mit parallelen Flanken sind dabei, auszusterben.

Jaja... Elliptische Scheiben gabs vor 20 Jahren auch schon, dann meinte man, schmal wäre besser. Jetzt halt wieder das - irgendwas braucht die Marketingabteilung ja zum reden.

Spalt zwischen Hinterrad und Rahmen = gut. 5 Jahre später: Spalt zwischen Hinterrad und Rahmen = böse.

Was man bei Zipp etc erkannt hat ist ja gut und schön - aber die Frage danach, ob der Luftstrom bei einer Scheibe dann nicht zur Seite abpfeift ist damit immer noch nicht beantwortet... ;)

[longtrousers]

Aus Sicht des Windes bewegt sich jeder Punkt des Laufrades ausschließlich in die Gegenwindrichtung. Am Aufstandspunkt ist die Geschwindigkeit gegenüber dem Wind Null, aber alle anderen Punkte drehen sich stets in den Wind hinein. Der oberste Punkt des Laufrades hat gegenüber dem Wind die doppelte Geschwindigkeit wie die Nabe. Die Nabe hat gegenüber dem Wind 45 km/h, die Oberseite des Laufrades 90 km/h. Fast der gesamte Luftwiderstand, der von den Verwirbelungen an den Speichen herrührt, entsteht dadurch im obersten Drittel des Laufrades. Er wird durch die horizontale Federwaage des Windkanals gemessen. Die vertikalen Widerstände aus der Rotation sind im Vergleich dazu sehr klein, da die Leistung kubisch mit der Geschwindigkeit wächst.

Die Materie ist nicht einfach, ich habe viel Zeit gebraucht deine Ausführungen zu überlegen, und deine Analyse ist sehr gut.
Ich erlaube mich zwei Bemerkungen:

1. Bei deinem Beispiel ist die vertikale Komponente der Geschwindigkeit vorne und hinten am Laufrad 45 km/h. Da die Luftreibung kwadratisch mit der Geschwindigkeit abnimmt, ist die vertikale Luftreibung vorne und hinten ein Viertel der Luftreibung oben. Multipiziert mit zwei (weil vorne UND hinten), ist das die Hälfte der Luftreibung oben. Es gibt noch die horizontale Komponente der Luftreibung vorne und hinten am Laufrad, die wir einfacherweise gleich stellen können als die Vertikale. Unterm Strich ist dann die vertikale Luftreibung ( die nicht gemessen wird durch die Federwaage) ein Viertel der totale Luftreibung. Du vernachlässigst diese, aber ein Viertel ist immerhin ein Viertel!

2. Jetzt zum unteren Teil des Laufrades, das wir hier oben ganz vernachlässigt haben. Das Fahrrad steht auf einer Platte im Windtunnel meine ich mal gesehen zu haben. Wenn der Wind im Wintunnel bläst, ist seine Geschwindigkeit bei der Platte aber null (das ist immer so bei einer Strömung an einer Wand) , und nimmt dann nach oben bis 45 km/h zu. Also unten am Laufrad ist die Windgeschwindigkeit < 45 km/h, wobei das untere Teil des Laufrades mit 45 km/h nach HINTEN bewegt. Die Federwaage misst dort also eine Kraft nach vorne. Die könnte bei einem Speicherad grösser sein als bei einer Scheibe.

Es handelt sich um ein sehr kompliziertes System, und helfen würde Winttunneltests wobei die Leistung der Rolle auf das Laufrad mit in Betracht genommen wird.

[sabine-g]

Meinung von Pedro (http://www.visiontechusa.com/pedros-tips-disc-disc/)

[Klugschnacker]

Danke, longtrousers, das sind zwei sehr interessante Aspekte. :Blumen:

[FlowJob]

Es handelt sich um ein sehr kompliziertes System, und helfen würde Winttunneltests wobei die Leistung der Rolle auf das Laufrad mit in Betracht genommen wird.

Aber das ist doch genau das, was in dem unten vom Captain verlinkten Artikel gemacht wurde. Die Aufteilung in Rotation und Translation. Das Ergebnis war recht eindeutig, oder nicht?

[flaix]

seit Wochen lese ich amüsiert mit. Arne, du führst Quellen, Argumente und alles Mögliche ins Feld nur um von deiner Meinung nicht abweichen zu müssen. Dabei ist es doch völlig offensichtlich das ein Speichenrad einem Scheibenrad nicht grundlegend überlegen sein kann. Es gibt kein einziges Beispiel in der Natur hydrodynamisch oder aerodynamisch in dem ein unterbrochenes System ein laminares System überdauert hat. Alle Systeme sind laminar. Alle diese Studien und Beispiele zugunsten von Speichenrädern sind von Partikularinteressen bestimmt. Es gibt nur 2 Argumente gegen Scheibenräder. Gewicht und Fahreigenschaften. Aerodynamisch stellt sich die Frage einfach nicht.

[captain hook]

seit Wochen lese ich amüsiert mit. Arne, du führst Quellen, Argumente und alles Mögliche ins Feld nur um von deiner Meinung nicht abweichen zu müssen. Dabei ist es doch völlig offensichtlich das ein Speichenrad einem Scheibenrad nicht grundlegend überlegen sein kann. Es gibt kein einziges Beispiel in der Natur hydrodynamisch oder aerodynamisch in dem ein unterbrochenes System ein laminares System überdauert hat. Alle Systeme sind laminar. Alle diese Studien und Beispiele zugunsten von Speichenrädern sind von Partikularinteressen bestimmt. Es gibt nur 2 Argumente gegen Scheibenräder. Gewicht und Fahreigenschaften. Aerodynamisch stellt sich die Frage einfach nicht.

Bei einer LW oder Citec Ultrascheibe noch nichmal mehr das....

[Raimund]

Vielleicht kann mir hier jemand erklären, welche Vorteile man sich von sowas verspricht:

http://www.xentis.com/2011/mark2-tt-clincher-carbon-disc-2/6417/produkte/

Steifigkeit auf Kosten der Aerodynamik?

[Hafu]

Vielleicht kann mir hier jemand erklären, welche Vorteile man sich von sowas verspricht:

http://www.xentis.com/2011/mark2-tt-clincher-carbon-disc-2/6417/produkte/

Steifigkeit auf Kosten der Aerodynamik?

Sowas ist besonders einfach zu produzieren, wenn man ohnehin schon die Formen für das 5-Spoke-in Gebrauch hat: dann braucht man im Produktionsprozess nur ein paar extra-Carbon-Matten zwischen die Halbschalen der Formen vor Anschluss der Vakuumpumpe legen --- und schon ist die "Scheibe" fertig, für die man dann auch gleich ein paar Euro extra verlangen kann.

Aerodynamisch komplett sinnlos, aber da der Unterschied zwischen 5-Spoke und Scheibe ohnehin messtechnisch gering ist, lässt sich mit cleverem Marketing sowas schon auch verkaufen.

[longtrousers]

Test mit Rotationsenergie: ich weiss nicht genau wie hier gemessen wurde, aber hier wurde eine Scheibe deutlich schneller gemessen als ein 808:

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1i8RmF35eOmEgDNmcfagy0UGl0JGRYsDn0WXRAL94hu0/htmlview#gid=0

Hier:

https://ir.canterbury.ac.nz/bitstream/handle/10092/1800/thesis_fulltext.pdf?sequence=1

kann man auch reinschnuppern, es wird auch erklärt wie gemessen wird (z.B. dass das Antriebdrehmoment des Motors gemessen wird, das das Laufrad antreibt). Auch hier wurde ermittelt, dass vor allem die Rotationsleistung bei Scheiben und den Modellen mit drei oder vier Armen kleiner ist als die bei Speichenlaufrädern.

[tomerswayler]

Wichtig wäre festzustellen, ob die Berücksichtigung der Rotationsleistung tatsächlich die Messergebnisse verbessert.

Normalerweise wird das Rad im Windkanal positioniert, die Räder drehen sich entsprechend der Anströmgeschwindigkeit und es wird nur die Widerstandskraft in Längsrichtung gemessen. Multipliziert mit der Geschwindigkeit erhält man daraus die Leistung. Wird dabei die Antriebsleistung der Räder nicht gemessen, so können vertikale Kräfte an den rotierenden Rädern nicht gemessen werden, diese verursachen aber natürlich auch einen Widerstand und damit Leistungsbedarf. Die so gemessene Leistung liegt also unter der tatsächlich Benötigten.

Wird nun noch die Antriebsleistung zum Drehen der Räder gemessen und addiert, dann liegt man aber über der tatsächlich benötigten Leistung. Das erklärt sich dadurch, dass die Antriebsleistung der Räder durch vertikale und horizontale Kräfte verursacht wird. Die horizontalen Komponenten werden damit aber doppelt gezählt.

Ich denke, dass man mit der Variante ohne Rotationsleistung näher an der Wahrheit liegt!

[captain hook]

Wichtig wäre festzustellen, ob die Berücksichtigung der Rotationsleistung tatsächlich die Messergebnisse verbessert.

Normalerweise wird das Rad im Windkanal positioniert, die Räder drehen sich entsprechend der Anströmgeschwindigkeit und es wird nur die Widerstandskraft in Längsrichtung gemessen. Multipliziert mit der Geschwindigkeit erhält man daraus die Leistung. Wird dabei die Antriebsleistung der Räder nicht gemessen, so können vertikale Kräfte an den rotierenden Rädern nicht gemessen werden, diese verursachen aber natürlich auch einen Widerstand und damit Leistungsbedarf. Die so gemessene Leistung liegt also unter der tatsächlich Benötigten.

Wird nun noch die Antriebsleistung zum Drehen der Räder gemessen und addiert, dann liegt man aber über der tatsächlich benötigten Leistung. Das erklärt sich dadurch, dass die Antriebsleistung der Räder durch vertikale und horizontale Kräfte verursacht wird. Die vertikalen Komponenten werden damit aber doppelt gezählt.

Ich denke, dass man mit der Variante ohne Rotationsleistung näher an der Wahrheit liegt!

Endlich sagt mal jemand was, auf den die Themenbezeichnung passt. :Blumen:

Was hälst du denn für mögliche Gründe, dass mancher mit Scheiben immer zu besseren Resultaten kommt und dass die Weltklasse durchweg Scheibe fährt und andere für sich nix feststellen können, dass ihnen das was bringt?!

[LidlRacer]

Wird nun noch die Antriebsleistung zum Drehen der Räder gemessen und addiert, dann liegt man aber über der tatsächlich benötigten Leistung. Das erklärt sich dadurch, dass die Antriebsleistung der Räder durch vertikale und horizontale Kräfte verursacht wird. Die vertikalen Komponenten werden damit aber doppelt gezählt.


Du meinst die horizontalen, oder?

Klingt plausibel.
Aber man sollte meinen, dass Du nicht der Erste bist, der das Problem bemerkt.
Vermutlich kann man den Fehler wieder rausrechnen oder rausmessen, hab aber nicht im Detail drüber nachgedacht oder Deinen umfangreichen 2. Link durchgelesen. Steht da was dazu drin?

[tomerswayler]

Endlich sagt mal jemand was, auf den die Themenbezeichnung passt. :Blumen:

Was hälst du denn für mögliche Gründe, dass mancher mit Scheiben immer zu besseren Resultaten kommt und dass die Weltklasse durchweg Scheibe fährt und andere für sich nix feststellen können, dass ihnen das was bringt?!

Ich denke, dass es einfach ne individuelle Sache ist. Arne hatte in der Vergangenheit mal Tests verlinkt, die gezeigt haben, dass der Rahmen einen Einfluss darauf hat, wie gut ein Laufradsatz funktioniert.

Wenn nun zusätzlich zum Rahmen noch andere Faktoren wie Vorderrad, Kurbel, Schuhe und Unterbeine dazu kommen, die die Qualität der Strömung am Hinterrad beieinflussen können, dann könnte das eine Erklärung dafür sein.

Die Geschwindigkeit könnte ne andere Erklärung sein. Profis werden wohl eher bei 50km/h als bei 35 bis 40 testen. Vielleicht ändert sich ab 45 etwas, das die Scheibe begünstigt.

[tomerswayler]

Du meinst die horizontalen, oder?

Klingt plausibel.
Aber man sollte meinen, dass Du nicht der Erste bist, der das Problem bemerkt.
Vermutlich kann man den Fehler wieder rausrechnen oder rausmessen, hab aber nicht im Detail drüber nachgedacht oder Deinen umfangreichen 2. Link durchgelesen. Steht da was dazu drin?

Jupp, habs korrigiert. Horizontal war gemeint.

Den Link hab ich nich genauer studiert, kann also nich sagen, wie genau dort vorgegangen wurde. Vielleicht schau ich mal genauer rein... :cool:

[longtrousers]

Wichtig wäre festzustellen, ob die Berücksichtigung der Rotationsleistung tatsächlich die Messergebnisse verbessert.

Normalerweise wird das Rad im Windkanal positioniert, die Räder drehen sich entsprechend der Anströmgeschwindigkeit und es wird nur die Widerstandskraft in Längsrichtung gemessen. Multipliziert mit der Geschwindigkeit erhält man daraus die Leistung. Wird dabei die Antriebsleistung der Räder nicht gemessen, so können vertikale Kräfte an den rotierenden Rädern nicht gemessen werden, diese verursachen aber natürlich auch einen Widerstand und damit Leistungsbedarf. Die so gemessene Leistung liegt also unter der tatsächlich Benötigten.

Wird nun noch die Antriebsleistung zum Drehen der Räder gemessen und addiert, dann liegt man aber über der tatsächlich benötigten Leistung. Das erklärt sich dadurch, dass die Antriebsleistung der Räder durch vertikale und horizontale Kräfte verursacht wird. Die horizontalen Komponenten werden damit aber doppelt gezählt.

Ich denke, dass man mit der Variante ohne Rotationsleistung näher an der Wahrheit liegt!

Ist sehr plausibel was du hier behauptest. Wenn es so ist wie du sagst würde aber eine Scheibe kaum schneller sein als ein 808, weil in die beiden Tests die ich verlinkt habe die Tranlationsenergie praktisch gleich ist.

[kris camper]

Auf der Startseite von tri-mag.de wird gerade ein Start-Up vorgestellt, das einen Aerotest für Jedermann "entwickelt" hat.

Ich hab mich ein paar Minuten auf deren Website http://www.aerotune.com/ umgesehen - konnte aber in der kurzen Zeit nicht wirklich klar erkennen, worin der angebotene Service liegt, für den man 20 € bezahlt.

Den Feldtest macht man schließlich selbst und hat dann alle relevanten Daten (für mich relevant: Zeit pro Strecke bei konstanter Leistung).

[flaix]

Auf der Startseite von tri-mag.de wird gerade ein Start-Up vorgestellt, das einen Aerotest für Jedermann "entwickelt" hat.

Ich hab mich ein paar Minuten auf deren Website http://www.aerotune.com/ umgesehen - konnte aber in der kurzen Zeit nicht wirklich klar erkennen, worin der angebotene Service liegt, für den man 20 € bezahlt.

Den Feldtest macht man schließlich selbst und hat dann alle relevanten Daten (für mich relevant: Zeit pro Strecke bei konstanter Leistung).

sie liefern halt eine Anleitung und eine strukturierte Auswertung für 20 €. Finde ich jetzt gar nicht mal so schlecht. Immer dran denken, sind nicht alles so Freaks wie wir hier. Irgendwo fängst mal an. Früher hat man sich dann ein Buch gekauft, heute halt eine online Anleitung.

[ArminAtz]

Auf der Startseite von tri-mag.de wird gerade ein Start-Up vorgestellt, das einen Aerotest für Jedermann "entwickelt" hat.

Ich hab mich ein paar Minuten auf deren Website http://www.aerotune.com/ umgesehen - konnte aber in der kurzen Zeit nicht wirklich klar erkennen, worin der angebotene Service liegt, für den man 20 € bezahlt.

Den Feldtest macht man schließlich selbst und hat dann alle relevanten Daten (für mich relevant: Zeit pro Strecke bei konstanter Leistung).


Schau mal im Filmarchiv, waren schon mal zu Gast.

Ich meine, mit Anja Beranek und Fritz Buchstaller :Huhu:

[kris camper]

sie liefern halt eine Anleitung und eine strukturierte Auswertung für 20 €. Finde ich jetzt gar nicht mal so schlecht. Immer dran denken, sind nicht alles so Freaks wie wir hier. Irgendwo fängst mal an. Früher hat man sich dann ein Buch gekauft, heute halt eine online Anleitung.

Aber die Testanleitung gibt es ja schon kostenlos auf der website. In der Auswertung erhält man dann wohl einen cda-Wert (ich weiß nicht, wie man den berechnet - aber das kann ja wohl nur eine Abschätzung sein) - braucht man den für irgendetwas?

[kris camper]

Vielleicht soll das Hauptaugenmerk aber wirklich auf den Events/Testtagen liegen, wie der Chef ja auch im Video-Interview sagt...

[flaix]

Aber die Testanleitung gibt es ja schon kostenlos auf der website. In der Auswertung erhält man dann wohl einen cda-Wert (ich weiß nicht, wie man den berechnet - aber das kann ja wohl nur eine Abschätzung sein) - braucht man den für irgendetwas?

keine Ahnung, weiss nicht. Probier es doch mal aus.
Für mich sieht das aus wie eine schön gemachte Kreuzotter mit youtube Filmchen.
Aber wie gesagt, ich finde es nicht schlecht und eigentlich auch ein faires Angebot