Full-Custom-Cockpit P5

[steinhardtass]

Hallo zusammen,

ich spiele mit dem Gedanken, mein Setup zu optimieren und bin auf ein full-custom Aero Cockpit aus Carbon gestoßen – konkret das von TRI-C Sports. Das wäre komplett individuell gefertigt, leicht und soll stabil sein – laut Hersteller ab etwa 1 900 € und mit rund 6 Wochen Lieferzeit (tric-sports.com (https://www.tric-sports.com/products/full-custom-cockpit)).

Ich fahre aktuell ein Cervélo P5 und frage mich:
• Hat hier jemand bereits ein komplett individuelles Cockpit umgebaut oder in Auftrag gegeben, z. B. über TRI-C?
• Wie hat sich der Komfort auf längeren Strecken verändert – war der Sitzpunkt spürbar angenehmer, aerodynamischer?
• Lohnt sich der Aufwand tatsächlich in puncto Performance, oder bleibt’s mehr „nice to have“?
• Wie habt ihr das abgestimmt – Vorlaufzeit, Abstimmung, Sitzposition – und gibt’s Fallstricke, auf die man achten sollte?

Als Alternative schaue ich mir gerade auch die Lösungen von FastTT (https://fasttt.bike/de/) an – hat jemand damit schon Erfahrungen gemacht? Oder gibt es vielleicht noch ganz andere Hersteller, die man ins Rennen bringen sollte und die ihr empfehlen könnt?

Für mich wäre spannend zu sehen, ob der aerodynamische Zugewinn so spürbar ist, dass es den Aufwand rechtfertigt. Aber natürlich ist mir auch klar, dass jeder Körper anders anpackt – daher bin ich super neugierig auf eure persönlichen Erfahrungen, gerne auch über Fehlschläge oder Kosten-Nutzen-Überlegungen.

Ich freue mich wirklich auf eure Insights – vielleicht hilft’s uns ja allen, bessere Entscheidungen zu treffen.

[Meik]

Ich hader an der Stelle noch mit mir und meinem Bankkonto. Geil sind die Custom-Cockpits auf jeden Fall und aerodynamisch sicher merklich besser als dieser "wilde" Verhau den man da sonst so mit Armpads, Tachohalter, BTA usw. hat. Ist halt das erste auf das der Wind trifft, geschlossen und schön glatt unter den Armen ist garantiert ein Vorteil.

Was ich am verlinkten Cockpit auch gut finde ist der Mono-Grip. Ich hab den seit ein 2 Monaten an meinem Canyon und frage mich warum ich die letzten 25 Jahre immer so unbequeme Doppelgriffe vorne hatte, da ist so viel bequemer, nie wieder zurück. :)

Am Ende bleibt für mich der Haken wie fix und endgültig ist deine Sitzposition, die Custom-Cockpits werden zwar genau auf dich angepasst, aber dann ist auch nicht mehr viel mit Einstellen. Komfort hängt dann eben auch davon ab wie gut die Position passt. Größere Auflagefläche für die Arme ist jedenfalls kein Nachteil, mein Canyon bekommt definitiv noch die großen Armschalen nachgerüstet.

Andererseits, wenn ich gucke was die großen Armauflagen und der Mono-Grip schon gekostet haben relativiert sich der Preis von Tri-C etwas.

Verdammt, bring mich doch nicht immer auf neue Ideen, das wird nur wieder teuer :dresche :Lachanfall:

[steinhardtass]

Die Anschaffung des Cockpits ist vielleicht mal eine sinnvollere Investition, als schon wieder die üblichen Verdächtigen – also neue Laufräder, ein weiteres Trainingslager oder gar ein komplett neues Rad.

Was mich wirklich interessiert:
Hat jemand von euch Erfahrungen gemacht, ob es aerodynamisch tatsächlich etwas bringt, wenn das Cockpit unten geschlossen ist (z. B. von TRI-C)? Oder ist vielleicht die Alternative von Fast TT spannender, weil man da noch etwas mehr einstellen und anpassen kann und es nicht ganz so starr ist, dafür aber nicht komplett geschlossen?

[wodu]

Was mich wirklich interessiert:
Hat jemand von euch Erfahrungen gemacht, ob es aerodynamisch tatsächlich etwas bringt, wenn das Cockpit unten geschlossen ist (z. B. von TRI-C)? Oder ist vielleicht die Alternative von Fast TT spannender, weil man da noch etwas mehr einstellen und anpassen kann und es nicht ganz so starr ist, dafür aber nicht komplett geschlossen?

Dafür wären dann tatsächliche Mesungen vorher/nachher unter gleichen Bedingungen nötig. Würde mich wundern, wenn das jemand hier liefern könnte.
Ich selbst hab zig Lenkervarianten getestet und dann irgendwann im Laufe dieser verschiedenen Änderungen zunächst mal eine gute Position gefunden, die ich auch 180km fahren kann. Ich fahre dann im Training auf dem TT auch annähernd 100 % in dieser Aeroposition.

Dafür ist es meiner Meinung nach erstmal egal ob Du ein TRI_C oder Fast TT Lenker etc. hast.
Wenn Du allerdings Deine perfekte Position bereits gefunden hast, solltest Du überlegen, mit welchem Custom Cockpit Du Deine jetzige Position übertragen kannst.
Erst dann dürfte sich auch ein Aerovorteil aufgrund der Bauform ergeben, denn sobald jemand mit dem Anbau eines Custom Cockpit gleichzeitzig auch seine grundsätzliche Position aerodynamisch verbessert hat, ist der Gewinn ja nicht mehr allein auf das Material zurückzuführen.

[steinhardtass]

Danke für die Antwort, ich hab meine optimale Position gefunden und bin damit sehr zufrieden. Mir geht es wirklich darum durch das Material noch schneller zu werden.

[nagybalfasz_b]

Also ich hatte bisher an meinem P5 den Sync Aerobar One drauf, was den Vorteil hatte, dass ich etwas über 15° Neigung gehen konnte. Das war auch suuuper bequem und toll zu fahren.
Aber letztlich habe ich es gewagt, mich nach einem unten geschlossenen System umzuschauen und bin letztlich auf Grund des Budgets bei Ron gelandet: Ron Aeron Cockpit Bundle

Leider spart Ron an der falschen Stelle (was ich aber vorher schon wusste) und verwendet normale Stahlschrauben, die mit der Zeit Rost ansetzen, so dass ich direkt alle Schrauben durch welche aus Edelstahl ausgetauscht habe. Für den P5 bietet Ron auch einen Adapter an, der wunderbar funktioniert und damit die Anbringung des Aeron problemlos ermöglicht.

Das Aeron ist sicherlich qualitativ nicht ganz auf einem Level mit FastTT oder gar Aerocoach o.ä., kostet dafür aber eben auch nur einen Bruchteil davon und ist sowohl in der Länge als auch in der Breite ganz gut einstellbar. Damit konnte ich dann auch genau die Position abbilden, die ich zuvor beim Sync gehabt hatte.

So, und jetzt zur Aerodynamik, was ja die Frage war:
Ich persönlich sehe ganz klar einen Aero-Vorteil mit dem Aeron Cockpit.
Bei allen Trainings und auch beim letzten Rennen war ich mit den üblichen Wattwerten immer ein wenig schneller als zuvor mit dem alten Cockpit. Das liegt sicher nicht daran, dass seitdem quasi jedes mal bessere Bedingungen herrschen als jemals zuvor ;)
Funktioniert also zumindest für mich tatsächlich erkennbar besser mit dem unten geschlossenen Cockpit als mit offenen Extensions zuvor.

[Meik]

Danke für die Antwort, ich hab meine optimale Position gefunden und bin damit sehr zufrieden. Mir geht es wirklich darum durch das Material noch schneller zu werden.

Ich bin da ja so ein bisschen Bastler, kriegt man dein Cockpit nicht irgendwie mit Pappe, Panzertape und Kabelbindern provisorisch verkleidet um da auf der Hausrunde mit Wattemessgerät mal zu testen? Wenn das deutlich was bringt müsste man das auch im Freifeld rausmessen können.

Ansonsten hadere ich bei ähnlicher Investitionssumme noch mit mir ob ich das Weihnachtsgeld und eine ähnliche Summe wie das Cockpit mal in eine Windkanalsession investiere. Vielleicht dann auch mal mit einer gebastelten Pappverkleidung für das Cockpit um zu gucken ob das was bringt. Zumal indiviudell verschieden ja auch die Wahl des Helmes deutlich Unterschiede machen kann.

Naja, mal gucken, ich würde dir empfehlen das Cockpit einfach zu kaufen, dann zu messen und hier im Forum zu berichten mit den Messergebnissen. Natürlich völlig uneigennützig :cool: :Huhu:

[steinhardtass]

Naja, mal gucken, ich würde dir empfehlen das Cockpit einfach zu kaufen, dann zu messen und hier im Forum zu berichten mit den Messergebnissen. Natürlich völlig uneigennützig :cool: :Huhu:


Dein Wunsch sei mir Befehl :Huhu: gestern bestellt :cool:

[Nole#01]

Ich hatte mal mein Cockpit getaped. Messen ist ja schwer, da man das nicht mal schnel umbauen kann. Gefühlt war es vielleicht minimal schneller. Aber mit Zahlen kann ich nicht dienen.

Getaptes Cockpit (https://www.triathlon-szene.de/forum/showpost.php?p=1667336&postcount=26)

[steinhardtass]

Sobald es umgebaut ist, werde ich auf meinen Strecke wieder 3 x 30 TT fahren, dann haben "wir" Referenzwerte.

Werde die gleichen Laufräder nehmen und auch Helm etc. so dass nur der Lenker die Veränderung ist.

[sabine-g]

Das schöne am P5 ist ja, dass man in 5min das komplette Cockpit gewechselt hat.
So kann man während einer Testung unterschiedliche Cockpits testen kann.
Sehr wahrscheinlich wird nur eines Schaltknöpfe an den Extensions haben aber schalten kann man ja am Basebar.
Bei SRAM geht vielleicht auch der schnelle Wechsel der Blips.

[tridinski]

Das schöne am P5 ist ja, dass man in 5min das komplette Cockpit gewechselt hat.


Sofern du nicht einen BTA montiert hast, da überdecken dann dessen Schrauben die Schrauben vom eigentlichen Cockpit und auch die BTA-Schrauben sind erst lösbar wenn du die Flasche/die Winkelspacer obendrüber abgebaut hast ...

aber grundsätzlich das eigentliche Cockpit schnell umgebaut, das stimmt :Blumen:

[Klugschnacker]

Ich habe den Raum zwischen meinen Aero-Extensions geschlossen, indem ich einfach das abgeschnittene Hosenbein einer Winterradhose darüber gezogen habe.

Den BTA-Halter habe ich unter dem Hosenbein versteckt, wobei die BTA-Flasche natürlich über dem Stoff liegt. Ganz simpel. Durch den festen, aber elastischen Stoff bildet sich eine vollkommen glatte Oberfläche, die am hinteren Ende, bei den Armschalen, offen ist und zwei Gels aufnehmen kann.

Ich habe damit bisher 5 oder 6 Ironmans bestritten, darunter Hawaii. Hat beim Checkin nie jemanden interessiert, am allerwenigsten bei der WM.

Ich will das niemandem empfehlen. Doch für einen Aerotest zum Vergleich zwischen geschlossenen und offenen Extensions wäre so ein altes Hosenbein als Aero-Überzieher eine billige Möglichkeit. Falls es etwas bringt, wandert die Carbon-Variante in den Warenkorb.

(Oder gleich das Teil aus Titan von Pinarello für 22.000 Euro). :Prost:

[mumuku]

Ich habe es ähnlich Arne wie gemacht. Einen aussortierten calfsleeve über die Extensions gezogen und um es glatt zu machen ein vorher zugeschnittenes Pappstück eingepasst. Damit habe ich zwei Runden auf meiner Teststrecke mit 200 Watt gemacht. Dann calfsleeve und Pappe abmontiert und wieder zwei Runden mit 200 Watt. Das Ergebnis war ernüchternd. Ich kann mich nicht genau erinnern. Auf 11km war ich mal 5sec. schneller und mal 2 sec. langsamer, also eher Messungenauigkeit. Habe dann meine Pläne zum Kauf eines geschlossenen Systems ad acta gelegt.

Wenn man sich bei den Profis umschaut findet man auch Beides ("offen" mit zwei Extensions und "Monokonstruktion"). Daher schließe ich für mich, dass die Aerotest diesbezüglich nicht eindeutig für ein geschlossenes Cockpit sprechen.

Kann es sein, dass es daran liegt, dass der anströmende Wind bei den offenen Systemen mittig durchströmen kann und bei geschlossenen der Vorteil wieder aufgehoben wird, weil vorn durch einen größeren Widerstand durch muss? Physiker hier? die das evtl. besser erklären können. Zudem ist hinter dem Cockpit auch nicht Schluss. Hier ist ja noch ein größerer Windstopper aka Fahrer im Weg.

[smar01]

Ich würde behaupten der aerodynamische Effekt ist einfach extrem von der Position abhängig.
Pauschal bringt ein geschlossenes Cockpit bei einer sehr kompakten Position mit steilen extension Winkel und/oder einer schmalen Armpad Anordnung vermutlich einen signifikanten Vorteil. Bei flachem Winkel, einer recht offenen Position oder wenn man die Arme weit auseinander hat vermutlich eher weniger und könnte sogar einen aerodynamischen Nachteil haben.
Das sind jetzt aber auf jeden Fall keine allgemeingültigen Regeln und ich habe es auch nicht getestet. Da sind nur Vermutungen.

[Klugschnacker]

Physikalisch geht es um die Frage, ob zwei Zylinder in einem Luftstrom den gleichen Luftwiderstand haben wie ein einzelner Zylinder doppelten Durchmessers.

Wenn die beiden Zylinder einen großen Abstand zueinander haben, ist ihr Luftwiderstand gleich dem eines einzelnen, aber doppelt so breiten Zylinders.

Wenn die beiden Zylinder einen kleinen Abstand zueinander haben, wird es kompliziert, da die Strömungen beider Zylinder miteinander interagieren. In der Regel erhöht das den Luftwiderstand der beiden Zylinder. Ein einzelner Zylinder doppelter Breite wäre aerodynamischer. Das spricht aus meiner Sicht für ein geschlossenes Cockpit.

Unübersichtlich wird es dann bei der abströmenden Luft hinter dem Cockpit. Der "Endsog" des Cockpits trifft auf den Staudruck vor der Hüfte des Fahrers. Ein extrem aerodynamisches Cockpit erhöht diesen Staudruck und bremst den Fahrer an dieser Stelle. Weil das sehr komplex ist, muss man das sehr aufwändig mit Computern simulieren oder messen.

(Nebenbei: Wegen dieser Effekte profitiert ein Radfahrer von einem direkt hinter ihm lutschenden zweiten Fahrer, weil sich der Endsog des Vorausfahrenden mit dem Staudruck des Hinterherfahrenden überlagert. Drafting macht also beide schneller. Umgekehrt steigt der Luftwiderstand eines Fahrers, wenn ein zweiter Fahrer direkt neben ihm fährt.)